Diskussion:Messerschmitt Bf 109
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Varianten Bf 109 G[Quelltext bearbeiten]
Einziger größerer Unterschied zwischen G6 und G14 ist der standardmäßige Einbau der MW-50 Anlagen, sowohl G6 als auch G14 benutzen Anfangs das kleine Seitenleitwerk und beide wurden gegen Ende mit großen Seitenleitwerk aus Holz und Gallandhaube produziert bzw. entsprechend nachgerüstet, hier im Artikel wird aber mit auf das größere Leitwerk als Unterscheidungsmerkmal verwiesen, obwohl es das nicht wirklich war.
Manövrierfähigkeit der Bf 109 im Vergleich zur britischen Spitfire[Quelltext bearbeiten]
Hallo liebe Autoren, zunächst meinen Glückwunsch zum hervorragenden Artikel. Was mir jedoch auffällt ist dass im Gegensatz zur Entstehungs-und Typengeschichte der 109 der taktische Aspekt, sprich Stärken und Schwächen im Luftkampf im Vergleich zu allierten Gegenstücken, nur recht kurz und pauschal abgehandelt wird. Dass die 109 E in allen Höhen einen größeren Wendekreis als die Spitfire gehabt haben soll, wird z.B. von einem bestritten der es wissen muss: Erwin Leykauf. Statt das nochmal aufzudröseln verweise ich hier auf einen alten Diskussionsbeitrag:
Kurvenwendigkeit?
Liebe Wikipedia-Autoren,
Zunächst vielen Dank für die hervorragenden Detailinformationen insbesondere bzgl. tatsächlich verfügbarer Motorleistungen. Ich kannte Wikipedia bisher nicht und möchte auch nicht den bestehenden Artikel zur Bf 109/Me 109 ändern, jedoch einige Punkte zur Diskussion stellen. Im Artikel ist die Rede davon, die Bf 109 sei nicht wie im Buch von Len Deighton (vermutlich "Blitzkrieg") beschrieben in der Lage gewesen, enger zu kurven als die Kontrahenten Spitfire und Hurricane. Seine Version wird von deutschen Piloten bestätigt, zumindest bezogen auf die während der Battle of Britain verwendeten jeweiligen Versionen, nachzulesen z.b. im Buch "Hurricane Messerschmidt" von Chaz Bowyer/Armand an Ishoven, in den sich der deutsche Jagdpilot Erwin Leykauf zu diesem thema ausläßt. Er beschreibt, daß für wirklich engen Kurvenflug die automatischen Vorflügel draußen sein mußten, jedoch viele unerfahrenere Bf 109 Piloten gar nicht enge Kurven flogen daß selbige heraussprangen. Aus diesem Grunde gäbe aus der Zeit um 1940 Piloten,. die die Ansicht verträten daß eine Spitfire enger kurvt als eine Bf 109.Dem sei jedoch nicht so, er habe viele Kurvenkämpfe mit der Spitfire gehabt und sei immer in der Lage gewesen sie auszukurven. Auch beschreibt er die dazu erforderliche Technik: Man müsse die Kurve korrekt einleiten, dann Gas geben- es sei eine Gefühlssache. Wenn man gemerkt habe, daß die kritische Geschwindigkeit erreicht sei (erkennbar durch Vibration), hab man leicht nachlassen müssen, dann wieder ziehen, sodaß die Kurve eher einem Ei oder einer Ellipse geglichen habe. Auf diese Weise habe man die Spitfire auskurven können und er habe sechs Spitfire auf diese Weise abgeschossen. Dieser Vorteil der Bf 109 habe mit Einführung verbesserter Spitfire-Versionen später nicht mehr bestanden. Bereits vor der Luftschlacht um England stand in Frankreich ein Muster der Bf 109 für ein Vergleichsfliegen zur Verfügung, und im Kurvenflug gegen die Dewoitine D.520 ergab sich prinzipiell das gleiche ergebnis, d.h. der Bf 109-Pilot konnte in engen Kurven länger die Kontrolle behalten, während die D.520 plötzlich abkippte. Hervorgehoben wird bereits in diesem Vergleich allerdings die schlechte Manövrierbarkeit der Bf 109 im höheren Geschwindigkeits-bereich. Obwohl es den meisten wahrscheinlich bekannt ist, möchte ich noch erwähnen daß Messerschmidt in der Vorkriegszeit durch eine Art "Patent-Tausch" (Messerschmidts Halbschalenbauweise gegen Handey-Pages automatische Vorflügel)an die Vorflügel gekommen ist. Die Verwendung von Auftriebshilfen als Manöverhilfe im Luftkampf statt nur zur Beibehaltung der Kontrolle im Langsamflug dürfte etwas Neues gewesen sein, oder weiß jemand von einer früheren Anwendung? Sehr viele andere Beispiele dafür im 2. Weltkrieg gibt es nicht, die Me 262 verfügte ebenfalls über automatische Vorflügel und die Lockheed P-38 bekam in der Version J ebenfalls Manöverklappen (vermutlich an der Hinterkante), um bei Begleitschutzaufgaben mit den einsitzigen deutschen Mustern mithalten zu können, modernere Muster wie einzelne Versionen der F-4 Phanton machen sich ebenfalls im Luftkampf Manöverklappen zunutze.
Ein weiterer, Punkt betrifft die schlechten Landeeigenschaften der Bf 109 "aufgrund ihres eng stehenden Fahrwerks". So einfach ist das wohl nicht, die Spitfire, laut Adolf Galland "kinderleicht zu landen", hatte ein noch engeres Fahrwerk (1,68m gegenüber 1,97m bei der Bf 109E). Jean-Michel Goyat weist in "Aeroplane Monthly" 07/99 im Artikel "The making of the Messerschmidt" auf das Problem hin, daß durch die nach vorn ragenden Fahrwerksbeine dem Spornrad ein zu großer Teil der Masse zufedacht wurde.
Pa
Herzlich willkommen bei der Wikipedia, Pa! :-) Ich sehe, Du kennst Dich sehr gut aus! Laß mich versuchen, zu erklären, warum Leykaufs Bericht keinen Widerspruch zur Aussage im Artikel darstellt:
Spitfire I: Clmax=1,21, Flügelfläche A=22,48 m^2, Masse m=2747 kg
Bf 109E-4: Clmax=1,48, Flügelfläche A=16,2 m^2, Masse m=2610 kg
Als k = Clmax * A/m kann man eine Kennzahl berechnen, die die Kurvenwendigkeit ohne Berücksichtigung des Fahrt- oder Höhenverlustes beziffert.
Spitfire I: k=9,9*10^-3
Bf 109E: k=9,19*10^-3
Es ergibt sich also ein objektiver Vorteil von 8% für die Spitfire I. (Bei Clmax=1,48 sind die Vorflügel der Bf 109E bereits ausgefahren.)
Leykauf spricht aber von einem Kampf in fortgesetzten horizontalen Kreisen, also ohne Fahrt- und Höhenverlust. In so einer Situation spielt die Motorleistung eine große Rolle, und der DB601A-1 mit 4,5 km Volldruckhöhe bringt in der Höhe eine etwas größere Leistung als der Merlin III. Kombiniert mit dem etwas geringeren Gewicht führt das zu einer besseren Kurvenwendigkeit in Dauerkurven in mittleren bis großen Höhen - aber nicht in den oben beschriebenen "momentanen" Kurven! (In geringer Höhe war die Spitfire, besonders, wenn sie 100-Oktan-Treibstoff nutzen konnte, aber auch in Dauerkurven deutlich überlegen.)
Hinzu kommt, daß die Bf 109 über Wölbklappen verfügt und diese wie die von Dir angesprochenen "Manövrierklappen" nutzen kann, indem sie teilweise ausgefahren werden, um den Auftrieb bei geringer Widerstandszunahme zu erhöhen. Die Spitfire hingegen hat Spaltklappen, die nur voll ausgefahren werden können und den Widerstand sehr viel stärker erhöhen als den Auftrieb. Leykauf erwähnt zwar das Ausfahren von Klappen nicht, aber es ist durchaus möglich, daß Luftwaffe-Piloten diese Technik genutzt haben.
Die Spitfire hatte (wie z. B. einige NACA-Berichte beschreiben) sehr gute Überzieheigenschaften auch im Kurvenflug, sie war in dieser Hinsicht der Bf 109 wohl ebenbürtig und deutlich besser als die D.520. Die guten Eigenschaften wurden durch eine geometrische Schränkung des Flügels erreicht, die allerdings zu dem relativ niedrigen Clmax von nur 1,21 führte. Die große Tragfläche machte das allerdings mehr als wett.
Ich gebe Dir bei der "engen Spur" absolut recht - das war nicht die Ursache der schlechten Eigenschaften am Boden. Die Erklärung mit der Gewichtsverteilung kannte ich bisher nicht, finde sie aber sehr interessant! Spontan bin ich allerdings ein bißchen skeptisch, weil zuviel Gewicht auf dem Spornrad auch bedeuten würde, daß die Me 109 im Anrollen den Schwanz nicht so leicht anheben kann - das scheint aber absolut kein Problem zu sein. Vielleicht hilft aber auch nur der Propellerstrahl ...
Danke für Deine Beteiligung an diesem Thema! :-) Habe ich Deine Bedenken zur Kurvenwendigkeit zerstreuen können? --HoHun 22:35, 17. Aug 2005 (CEST)
Hallo Ho Hun,
Konnte leider nicht sofort antworten bzgl. Deiner offensichtlich sehr fundierten Erklärung. Leider bin ich bei den in den Gleichungen genannten Kürzeln nicht hundertprozentig sattelfest, was ich aber zu verstehen glaube ist daß der (höhen-)leistungsbedingte Vorteil der BF 109 E ausschließlich in einer fortgesetzten Kurve bestand, die Engländer sagen dazu glaube ich "sustained turn". Das erklärt auch, warum Leykauf davon spricht, dieser Vorteil habe später nicht mehr bestanden, obwohl sich die aerodynamisch Konstruktion der Spitfire anfangs ja nicht groß geändert hat- wie von Dir erklärt Erhöhung der Motorleistung in entsprechenden Höhen durch höhere Oktanzahl etc. Sehr einleuchtend, daher frage ich mich ob es nicht einen Weg gibt diese hochinteressanten Infos auch tatsächlich dem Wikipedie Leser im Haupttext zugänglich zu machen satt der einfachen Aussage "Spitfire dreht besser als Bf 109" oder umgekehrt. Sind detaillierte Informationen zu diesem Thema nicht mindestens ebenso wichtig wie die genauen Angaben zu den einzelnen Motorentypen und -Leistungen? Ich glaube, die Nicht-Luftfahrtenthusiasten die ja auch die Wikipedia Texte lesen wollen haben einen anderen Interessenschwerpunkt, sie interessieren sich weniger für die letzte Rechtschreib- Spitzfindigkeit oder dafür wie KW-Angaben gerundet werden, womit keineswegs gemeint ist daß diese Bemühngen und Meinungsverschiedenheiten der einzelnen Autoren unwichtig sind. Ich möchte nur anregen, neben dem Bemühen nach Exaktheit technischer Daten dem nicht speziell vorgebildeten Leser die Möglichkeit zu bieten an Informationen zu gelangen, die er anderswo in dieser konzentrierten Form gar nicht bekommt (Ich mußte z.B.lange in meinen Büchern und Zeitschriften wühlen, bis ich die Aussage von Erwin Leykauf endlich gefunden hatte). Ein Beispiel: Ich kam zu Wikipedia, weil ich in keinem zoologischen Fachbuch eine fundierte Aussage finden konnte, wie lange eine Libelle als ausgewachsenes Insekt lebt. Und siehe da, prompt fand ich im entsprechenden Wikipedia Artikel die Angabe "6 Wochen bis einige Monate"- nicht speziell für verschiedene Arten exakt aufgeschlüsselt und es mag auch tatsächlich sein daß es einzelne Arten noch kürzere oder wesentlich längere Lebensspannen gibt. Trotzdem bekam ich als Nicht-Fachmann die für mich WICHTIGE Aussage, nämlich daß die Libelle im Larvalen Stadium überwintert, als geschlechtsreifes Insekt aber NICHT. Schön, wenn man sowas auch bei einem Bf 109 Artikel hinbekäme. Ohne wirklich Fachmann zu sein, fallen mir spontan einige Dinge ein, z.B. diese augenscheinlich völlige Kompromißlosiogkeit der Konstruktion der Bf 109 z.B. im Hinblick auf Leichtbau, geringen Produktionsaufand und Aerodynamik (z.B. völlig konträr zu den englischen Maschinen einen Flügel ohne integrierte Bewaffnung außer bei einigen E-Modellen?). Interessant wäre auch zu wissen ob jemand sagen kann, wie sich die 109 aus der Sicht derjenigen verhielt, die sie reparieren mußten, also beispielsweise bei "gebrochenem Rückgrat" nach Landeunfall, oder ob z. B. im Feldbetrieb auch mal eine Maschine mit lädietem Flügel unter Feldbedingungen mit dem Flügel einer anderen repariert werden konnte- immer hin scheinen die Voraussetzungen dafür günstig, nachdem bei den meisten Modellen wohl kein Bewaffnung und schon gar kein Fahrwerk im Flügel vorhanden war. Oder gab es so große Fertigungstoleranzen, daß dies nicht möglich war, man hört z.B. bei Restaurationen von P-51 und Yak3 daß ein Flügeltausch aufgrund von kriegsbedingten Toleranzen unter gleichen Modellen nicht möglich ist. Übrigens habe ich eine Falschinformation verbreitet,das mit dem "kinderleicht zu landen" bzgl. Spitfire/Hurricane sagte nicht Galland sondern das müßte Werner Mölders gewesen sein.
Pa
Zur Formel: Clmax ist der maximale Auftriebsbeiwert einer Tragfläche (und in erster Näherung eine Konstante). In der Wirklichkeit hat man nur die Kurvenbeschleunigung gemessen und dann anhand des bekannten Flächeninhalts und des Fluggewichtes diese Konstante errechnet. Die Werte, die ich eingesetzt habe, stammen für die Spitfire aus einem NACA-Bericht (die NACA war Vorläufer der NASA) und für die Me 109 aus einem britischen Bericht vom RAE aus Farnborough (dem wissenschaftlichen Gehirn der RAF). Wenn man woanders sucht, findet man immer leicht abweichende Werte, aber die Unterschiede sind so gering, daß sie an der Schlußfolgerung nichts ändern.
Du hast mit Deiner Analyse von Leykaufs Äußerungen genau den Punkt getroffen! :-) Luftkampf ist ein ziemlich komplexes Thema, vielleicht werde ich bei Luftkampfmanöver mal den Unterschied zwischen "instantaneous" und "sustained" turns erläutern. Vielleicht sollte ich dort auch darauf eingehen, daß Kurvenwendigkeit nicht so wichtig ist, wie es in Bücher oft dargestellt wird - Du kennst ja vielleicht "Johnny" Johnsons Ausspruch "Turning doesn't win battles" :-) Der Mann war immerhin Spitfire-Pilot!
(Libellen sind auch sehr schöne Jagdflieger :-) Hast Du mal beobachtet, wie sie im Flug mit "high yo-yo"-Manövern wenden?)
Ich glaube, die Quellenlage zur Produktion ist nicht so gut wie zum Einsatz. Du hast schon recht, daß die Bf 109 bestimmte Besonderheiten in der Produktion hatte, aber darüber habe ich noch nicht viel wirklich fundiertes lesen können.
Die Tragflächenbewaffnung war in der Bf 109 übrigens nicht konstruktiv ausgeschlossen, sondern war in den Serien C - E der Standard. F und G konnten standardmäßig Flügelwaffen in Gondeln mitführen, und die K sollte teils mit 30-mm-Kanonen in den Flügeln gebaut werden. (Der Kanonenflügel der K sollte bei Hirth aus Holz hergestellt werden, was sich als zu schwierig erwies. Der Kanoneneinbau war nicht das Problem.) Auch die spanische Lizenzversion hat später die großen Hispano-Suiza-20-mm-Kanonen in den Flügeln mitgeführt - der Verzicht auf Flügelwaffen war eher taktisch als technisch bedingt.
Der Austausch von Flügeln war auf jeden Fall von Messerschmitt vorgesehen, aber es ist sehr schwer zu sagen, ob das in der Praxis auch möglich war. Bei der Jak glaube ich unbesehen, daß es nicht ging - die russische Produktion fand unter extrem schwierigen Bedingungen statt. Auch bei der Mustang war es zumindest für Verkleidungsteile üblich, sie mit der Tail Number des Flugzeugs, zu dem sie gehörten, zu markieren, weil sie nur dort paßten. Bei Flügelanschlüssen würde ich hoffen, daß die strukturellen Elemente millimetergenau paßten :-) Das Problem sind dort vielleicht die aerodynamischen Formteile, würde ich vermuten.
Bei der Restauration der Fw 190D des Smithsonian hat man vor kurzem festgestellt, daß die Flügel irgendwann mit der einer anderen, ebenfalls in die USA verbrachten Fw 190D verwechselt worden sind - das weist darauf hin, daß die Focke-Wulf-Flügel sehr gut passen, sonst hätte dieser Fehler nicht so leicht passieren können :-)
Du hast gute Fragen gestellt, die aber schwierig zu beantworten sind :-) Das wird den Artikel bestimmt weiterbringen, auch wenn es vielleicht wieder eine Weile dauert, bis jemand auf Infos zu diesen Themen stößt! --HoHun 01:08, 8. Sep 2005 (CEST)
Hallo Ho Hun,
Zum Thema Kurvenwendigkeit/"Manöverklappen" schriebst Du "...Leykauf erwähnt zwar das Ausfahren von Klappen nicht, aber es ist durchaus möglich, daß daß Luftwaffe-Piloten diese Technik genutzt haben." Durch Zufall fand ich in "Das waren die deutschen Jagdflieger-Asse 1939-1945" von Toliver/Constable auf Seite 120 folgenden Passus: "In seiner Gefechtstaktik verstieß Marseille häufig gegen einen der klassischen Grundsätze des Luftkriegs, demzufolge im Luftkampf mit voller Motorleistung zu fliegen ist. Sein Rottenkamerad Pöttgen und andere, die mit ihm flogen, berichteten, daß er häufig die Leistung seiner Me 109 bis an die Grenze des "Abschmierens" zurücknahm und sogar die Landeklappen ausfuhr, um engere Kurven fliegen zu können und eine Schußposition unter seinem Gegner zu finden."
Ob dieses Buch die unbedingt zuverlässigste Informationsquelle in Sachen "109" ist, weiß ich nicht aber es würde immerhin Deine Vermutung bzgl. Verwendung der Landeklappen als "Manöverklappen" bestätigen. Was mir zu dem Thema noch einfällt ist die Tatsache, daß Landeklappen in der Regel nur bei relativ geringen Geschwindigkeiten überhaupt ausgefahren werden dürfen, was ihren Einsatz im Luftkampf sicherlich stark einschränkt- es wäre interessant zu erfahren, wir hoch diese Geschwindigkeit bei der 109 gewesen ist insbesondere im Vergleich zu späteren Versionen der P 38 Lightning, bei denen der Einsatz der Klappen als Manöverhilfe konstruktiv vorgesehen war.
Durch Zufall habe ich gelesen, die Dewoitine D 520 habe ebenfalls über automatische Vorflügel verfügt. Daran kann es also nicht gelegen haben, wenn die Leistung im Kurvenflug deutlich schlechter gewesen sein soll.
Die Tatsache, daß die HAL Buchón Hispano Kanonen hatte, scheint tatsächlich zu bestätigen, daß es sich beim teilweisen Verzicht auf Flügelbewaffnung eher um die von Dir erwähnten "taktischen Gründe" handelte (verschiedentlich wird von häufigeren Ladehemmungen der Flügelbewaffnung durch manöverbedingte Beschleunigungskräfte gesprochen, während die Rumpfbewaffnung durch die zentrale Lage weniger anfällig gewesen sein soll- vielleicht begünstigte der Verzicht auf Flügelbewaffnung auch die Rollrate durch die Konzentration der inerten Masse nahe der Längsachse? Gibt es diesbezüglich nähere Informationen?). In dem bereits erwähnten Bericht in Aeroplane Monthly war der Autor der Meinung, der Flügel der 109 sei prinzipiell nicht besonders geeignet gewesen für Flügelbewaffnung und schließt zu dem Thema mit dem Satz "The problem of the wing was never really solved." Gab es nicht auch einzelne Versionen der 109 mit beulenförmiger Verkleidung auf der Flügeloberseite für die Kanonen, was vielleicht zu dieser Auffassung geführt haben könnte? Soviel ich weiß bezog sich die Bezeichnung "Beule" für die 109 auf die G-Version und hierbei auf buckelartigen Ausbuchtungen für rumpfmontierte und nicht für flügelmontierte Kanonen.
Die spanische Version der 109 gab es ja zunächst mit einem Hispano Suiza Motor statt dem Merlin-gibt es irgendwelche Informationen darüber, wie sich diese Ausführung bewährt hat? Immerhin sieht sie auf Fotos um einiges eleganter aus als letztere Version. Gibt es eigentlich überhaupt einen Jagdflugzeugtyp, der mit mehr verschiedenen Motorentypen in Serie produziert worden ist? Unter den Prototypen finde ich besonders interessant die Bf 109 V21 WerkNr. 1770 mit einem Sternmotor (weiß jemand um welchen Motor es sich handelte?), mit eimem dem Foto nach zu schließen ungewöhnlich geräumigen Rumpf und einer Art Vollsichthaube, während das Fahrwerk auf den ersten Blick unverändert aussieht.
"Turning doesn't win battles"- wenn man sich die anfänglichen dank ihrer Manövrierfähigkeit erzielten Erfolge der Mitsubishi A6 "Zero" im Pazifik vor Augen führt klingt diese Aussage immer etwas überraschend. Gibt es eigentlich nähere Informationen, wie sich die 109 an der Ostfront gegen Gegner wie die Yakovlev und Lavotschkin bewährt hat? Ich habe einmal gehört von einer Empfehlung oder Anweisung, nach der sich deutsche Piloten bei Zusammentreffen mit Yak vor Kurvenkämpfen mit der Jak 3 in geringen bis mittleren Höhen hüten sollten. Bemerkenswert sei in diesem Höhenbbereich auch die Höchstgeschwindigkeit der Lavotschkin-Modelle mit Sternmotoren, während die 109 mit ihrer eher für größere Höhen ausgelegten Motoren auf Meereshöhe eher im Nachteil war. bezüglich der Höchstgeschwindigkeit der 109 auf Meereshöhe schreibt ein Engländer in "Aeroplane Monthly sogar, "at sea level the Bristol Beaufighter could show the 109 a clean pair of heels"- kann das stimmen?
Pa
Hallo, Pa! Danke für den Hinweis auf Marseille - seine Kampftechnik scheint mir taktisch und technisch durchaus glaubwürdig. Die Klappen konnten durchaus bei höheren Geschwindigkeiten verwendet werden - aus dem Internet habe ich mal einen Scan gefischt: "Zulässige Geschwindigkeit in Abhängigkeit vom Klappenausschlag" für die Me 109E:
10° bis 780 km/h
20° bis 470 km/h
30° bis 350 km/h
40° bis 290 km/h
Die D.520 hatte keine automatischen Vorflügel, das muß ein Irrtum sein. Ihre Kurvenwendigkeit war im Test in mittlerer Höhe der der Me 109 vergleichbar, aber nach ein paar Kurven hat der D.520-Pilot unweigerlich überzogen, weil der Strömungsabriß ohne Warnung kam. Die Me 109 hat den Strömungsabriß aufgrund der automatischen Vorflügel mit Querruderschütteln angekündigt, so daß diese Gefahr nicht bestand. Es gab eigentlich kein Flügelproblem mit der Me 109. Der Flügel ist mit MG FF und mit den großen Hispano-Kanonen geflogen worden, und er hat MG 151/20 sowie (erprobungsmäßig) MK108 in Unterflügelgondeln verkraftet. Für die K-6 war sogar die 30-mm-MK108 im Flügel vorgesehen. Die Gondeln waren keine gute Lösung, aber ich glaube, ihre Verwendung war eher das Ergebnis mangelnder Voraussicht seitens des Herstellers. Die V21 hatte einen Pratt & Whitney Twin Wasp SCG als Motor. Die Flugeigenschaften sollen nicht besonders gut gewesen sein. Die Probleme der Amerikaner gegen die A6M waren unter anderem darin begründet, daß sie keine vernünftige taktische Ausbildung hatten. Das Training betonte starre Zweier-Formation und Einzelkampf in gleichartigen Flugzeugen, bei dem streng auf Kurvenwendigkeit gesetzt wurde. Gegen eine A6M kann eine P-39 oder P-40 damit natürlich nicht gewinnen. Das andere Problem war, daß die Amerikaner keine klar Vorstellung von den Leistungen und Schwächen der A6M hatten und ihre eigenen Stärken daher nicht ausnutzen konnte. Die American Volunteer Group dagegen hat gegen die wendigen japanischen Jäger (eher Ki-27 und Ki-43 als die A6M) sehr gute Erfolge erzielt, weil ihr Kommandeur als Militärbeoabachter den Kampf zwischen Russen und Japanern sehr genau beoabachtet, die Stärken und Schwächen erkannt und seine Piloten entsprechend ausgebildet hatte. Dieser Befehl, Kurvenkämpfe gegen die Jak-3 zu vermeiden, ist meiner Meinung nach eine Urban Legend. Ich habe ihn noch nirgendwo abgedruckt gesehen, und die Flugzeugerkennung bei russischen Mustern war ohnehin eher schlecht, so daß er kaum durchführbar gewesen wäre. Der Beaufighter kam in Meereshöhe auf ca. 470 km/h, was etwa der Me 109E bei Kampf- und Steigleistung entsprach. Gegen eine Me 109F oder spätere Modelle hätte er keine Chance. Es gibt aber eine recht bekannte Kampfbeschreibung, bei der Beaufighter im Überraschungsangriff auf Messerschmitts herunterstoßen, angreifen und dann mit dem Geschwindigkeitsvorteil im Dunstschleier über dem Meer wieder verschwinden, bevor die Messerschmitts beschleunigen können. Das hat vielleicht zu der von Dir zitierten Behauptung geführt, der ich auch schon mal irgendwo begegnet bin :-) --HoHun 01:07, 1. Okt 2005 (CEST)
Ist es nicht so das die me 109 F4 den engsten kreisbogen fliegen konnte und nur um 5% weniger wengig war als die Spitfire und das sie genau so wendig war wie die Mustangs,Thunderbolts...., ausserdem brauchte sioe diese nicht umbedingt sie hatte doch wesentlich bessere Steigwerte als die Spit? kW/PS
Konsistenz 2[Quelltext bearbeiten]
Ich möchte anregen: Die Frage ob die 109 ab 1943 bis Kriegsende noch auf der Höhe der Zeit war oder nicht, hängt das nicht sehr stark davon ab ob man es mit einer durch Wasser-Methanol-Einspritzung bzw. GM-1 leistungsgesteigerten Variante zu tun hat? Es gibt einen Bericht eines P-51 Piloten, der beinahe einer auffallend leistungsstarken 109 im Luftkampf unterlag (You Tube). "We called the normal 109s easy meat. But this guy was gaining on me". Der französische Hawker-Tempest-Pilot Pierre Clostermann berichtet von einer sehr schnell steigenden 109 mit sichtbarer Abgasfahne als Indiz für Wasser-Methanol-Einspritzung. Es macht doch sicherlich einen Unterschied ob in einem G-Modell ein Motor mit einer Nennleistung von 1475PS montiert ist oder einer mit Kampf/Notleistung von 1800PS?
(unsignierter Beitrag von Papichulo68, 17. Juli 2017 03:54 Uhr)