Diskussion:Schwarzwaldbahn (Württemberg)

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen

Zweites Gleis Renningen–Malmsheim 03 oder 04[Quelltext bearbeiten]

Danke für das Entdecken des Fehlers mit dem zweiten Gleis, das angeblich bis Weil der Stadt gereicht haben soll. Allerdings haben wir jetzt das Problem, dass im Artikel jetzt zwei verschiedene Jahreszahlen für die Inbetriebnahme des zweiten Gleises Renningen–Malmsheim: Erst 2003, dann 2004. Letztere Zahl stammt von mir, 100% sicher bin ich aber nicht. Hat jemand eine Quelle? -- Dealerofsalvation 20:31, 25. Nov 2005 (CET)

Hallo Dealerofsalvation, schau mal auf [1]: Das legt 10/2003 als Eröffnungsdatum nahe. Grüße, --Kjunix 11:12, 26. Nov 2005 (CET)
Danke – dann nehmen wir 2003, ich erinnere mich als täglicher S6-Nutzer (aber nur bis Leonberg) auch noch an den außerordentlichen Fahrplanwechsel im Herbst 03 – oben habe ich mich verschrieben, 2003 war von mir. Gruß, Martin Dealerofsalvation 19:57, 26. Nov 2005 (CET)

Lemma[Quelltext bearbeiten]

Gibt es einen Grund, wieso der Artikel nicht Württembergische Schwarzwaldbahn heißt? Das ist doch der richtige Name - oder täusche ich mich da? Geisslr 09:50, 15. Mai 2006 (CEST)

Dies wurde schon einmal für die Württembergische Westbahn diskuttiert, siehe Diskussion:Westbahn (Württemberg)#Name des Artikels – ich nehme mal an, der Sachverhalt lässte sich genauso auf diese Strecke übertragen. Grüße, --Kjunix 22:04, 15. Mai 2006 (CEST)
Danke für den Hinweis! In diesem Fall scheint es mir aber schon zu stimmen - siehe die im Artikel verlinkte Seite (hier) und die im Text erwähnte Literaturquelle. Ich bin aber wirklich nicht vom Fach - daher die Frage. Gruß Kai. Geisslr 00:16, 16. Mai 2006 (CEST)

Verein WSB[Quelltext bearbeiten]

Bei den Verkehrsfreunden in Stuttgart hatten wir vor nunmehr 14 Monaten einen Vortrag des Vorsitzenden dieses Vereins. Der V war nicht besonders ergiebig, die Webseite weist soweit ich sie eingesehen habe als neuesten Eintrag eine Ankündigung für Okt. 2006 auf. Der letzte "aktuelle" Bericht datiert vom 7.Mai 2006. Ich habe allerdings nicht versucht, eine E-Mail zwecks Feststellung weiterer Meldungen abzusetzen. Ich sehe augenblicklich keine Erfolgsaussichten für weitere Aktivitäten. Vielleicht werde ich in nächster Zeit, Calw und Althengstett mal bei einem Sonntagsausflug beäugen. --SonniWP 19:56, 17. Mai 2007 (CEST)

Hallo, ich bin Mitglied beim WSB und arbeite dort tatkräftig mit. Also wenn jemand Fragen hat, versuch ich sie zu beantworten.--Cooldanielt 23:26, 15. Juni 2007

Habe heute festgestellt, daß die Homepage des WSB zur Zeit nicht mehr erreichbar ist, es kommt nur eine Standard Seite des Providers. Lt. denic gehört die URL aber noch dem Verein. Gerald Stempel 13:00, 27. Okt. 2007 (CEST)

Demnächst wird wieder eine Aktuelle Hompage des Vereins online sein unter der selben URL. Gruß --Cooldanielt 16:50, 10. Januar 2008
Die Home Page des Vereins ist unter www.wsb-calw.de zu finden mit Kontaktadrssen des Vorstands, der Facebook Auftritt unter https://www.facebook.com/verein.wsb (nicht signierter Beitrag von 91.46.150.221 (Diskussion) 12:22, 4. Apr. 2015 (CEST))

Lage Bhf. Calw / Awanst. Calw Süd?[Quelltext bearbeiten]

Danke für die Korrektur bzgl. der Awanst. Calw Süd, diese gibt es in der Tat auch lt. Eisenbahnatlas Deutschland 05/06 nicht mehr. Nach den mir vorliegenden Quellen (Bahnstrecken-XLS-Tabelle und Streckenkarte von 1947) lag der alte Bahnhof Calw allerdings schon bei km 48,5 und nicht bei 44,54. Der Eisenbahnaltas macht dazu leider keine Angabe. Die Entfernung von nur 2,8 km von Calw Ost bzw. Heumaden zum alten Bf. Calw erscheint mir nach Ausmessen auf der Karte nicht plausibel. --kjunix 21:54, 25. Nov. 2007 (CET)

Ach so, wenn das der Grund war... ;-) --kjunix 21:57, 25. Nov. 2007 (CET)

Stuttgart Hbf–Zuffenhausen Teil der Württ. Schwarzwaldbahn oder nicht?[Quelltext bearbeiten]

Am 27.11. wurde der Abschnitt Stuttgart Hbf–Stuttgart-Zuffenhausen wieder in die Streckentabelle eingefügt, nachdem ich ihn ein paar Tage zuvor rausgenommen hatte mit dem Kommentar "Abschnitt Stuttgart Hbf–Stuttgart-Zuffenhausen nur angedeutet, da nicht Teil der Schwarzwaldbahn". Gehört die Strecke bis Zuffenhausen nun dazu, oder nicht? Ich denke nicht:

  • historisch: Die Schwarzwaldbahn war ein separates Bauprojekt, es wurde erst über 20 Jahre nach Eröffnung der Strecke Stuttgart Centralbf–Zuffenhausen–Ludwigsburg beschlossen.
  • betrieblich: Die Strecke 4810 beginnt in Zuffenhausen und endet in Calw
  • heutige Verkehrsbedeutung: Stuttgart Hbf–Stuttgart-Zuffenhausen: Personenverkehr, das volle Programm (von der S-Bahn bis zum ICE), ab Stuttgart-Zuffenhausen: nur S-Bahn-Linie 6, Güterverkehr zwischen Korntal und Renningen.

Daher sollte halte ich es für passender, den Abschnitt Stuttgart-Hbf–Stuttgart-Zuffenhausen nur anzudeuten. --kjunix 12:41, 2. Dez. 2007 (CET)

Darüber, dass der genannte Abschnitt nicht zur S. gehört, herrscht hoffentlich Einigkeit. Nur finden es eben manche Leute trotzdem sinnvoll, die Stationen aufzuführen. Dafür spricht, dass die Hauptverkehrsleistung auf der Strecke, die S6, über Zuffenhausen hinausgeht (allerdings müsste man mit diesem Argument auch die Stationen bis Schwabstraße auflisten).
Weil es bei Remsbahn, Murrbahn und Neckar-Alb-Bahn immer wieder zu einem Hin-und-Her kam, ob die weiteren Stationen vor Streckenkilometer 0 mit aufgelistet werden sollen, habe ich vor einiger Zeit angefangen, Bahnstreckenabschnitte als mehrfach verwendbare Vorlagen zu erstellen. Dadurch ist zwar weiterhin alles doppelt dargestellt, aber wenigstens müssen wir als Autoren nichts doppelt pflegen, und das Hin-und-Her (der Begriff Editwar wäre nun übertrieben) hatte aufgehört. Das wurde zwar anscheinend für gut befunden, aber außerhalb der Stuttgarter Region nicht weiter verwendet.
Deine Lösung, ausgelassene Stationen durch gepunktete Abschnitte darzustellen, finde ich eigentlich noch besser. Das macht der Leserschaft auch deutlich, dass der Abschnitt Zuffenhausen–Hauptbahnhof nicht Artikelgegenstand ist. Ich glaube (oder fürchte) aber, dass es immer wieder Leute geben wird, die die Stationen vermissen und sie gutmeinend wiederherstellen werden.
Ich bin gespannt, wie die Diskussion ausgeht. Ich hänge jedenfalls nicht an den Abschnittsvorlagen – wenn Einigkeit besteht, können wir sie auch löschen. --dealerofsalvation 13:39, 2. Dez. 2007 (CET)
Ich hatte den Artikel so verstanden, dass die Schwarzwaldbahn in Stuttgart (Hbf) beginnt und nicht erst in Zuffenhausen. :-/
Wenn/Da die Schwarzwaldbahn erst in Zuffenhausen beginnt, sollte die Streckenkarte auch erst da beginnen. Besser/Eindeutiger fände ich dann ein Bemerkung wie "von Stuttgart (Hbf) Vorlage:S-Bahn-S-S6". Die Auslassung/Lücke sah mMn nach was fehlendem aus - und da es schon so eine schöne Streckenabschnittsvorlage gab, hab ich's einfach eingefügt. (Um voreilige Änderungn von "manchen Leuten" ;-) zu verhindern, empfehle ich HTML-Kommentare im Text, so dass beim Editieren an dieser Stelle direkt der Grund ersichtlich wird, warum das so ist, und dass da nix fehlt)
Also raus mit dem Bahnstreckenabschnitt Stuttgart Hbf–Stuttgart-Zuffenhausen ?!
Gruß --WikiNight 18:46, 2. Dez. 2007 (CET)
Schwarzwaldbahn Stuttgart-Zuffenhausen–Calw
Strecke – geradeaus
nach Stuttgart Hbf über Frankenbahn Vorlage:S-Bahn-S-S6
S-Bahnhof
0,0 Stuttgart-Zuffenhausen 281 m
   
Frankenbahn nach Heilbronn–Würzburg
   
Güterbahn nach Kornwestheim Rbf
   
SFS nach Mannheim
S-Bahnhalt…
1,2 Neuwirtshaus (Porscheplatz)
   
   
und so weiter wie in jetziger Version...
Also? Wie sieht's aus? So wäre mein Vorschlag: Gruß --WikiNight 08:33, 11. Dez. 2007 (CET)
Von mir aus. Unabhängig von der Frage ob Vorlage oder gestrichelt oder so wie dein Vorschlag: drei Abzweige (Frankenbahn, Güterbahn, SFS) sind m. E. nicht richtig, es sollten zwei oder auch nur einer sein. Evtl. den Güterbahn-Abzweig separat darstellen, aber die SFS zweigt auf jeden Fall erst später von der Frankenbahn ab. Gruß, --dealerofsalvation 19:08, 11. Dez. 2007 (CET)

Ich wollte nur noch etwas abwarten, ob es noch weitere Stimmen gibt. Ich habe jetzt den "gestrichelten" Zustand wieder hergestellt, nachdem dieser hier allgemein begrüßt wurde. Die SF nach Mannheim zweigt offiziell innerhalb des Bahnhofs Zuffenhausen von der alten Strecke ab, daher halte ich die oben angedeutete Darstellung für richtig. --kjunix 07:37, 13. Dez. 2007 (CET)

Drei-Bahnen-Blick[Quelltext bearbeiten]

Im Artikel ist von einem "zumindest für Deutschland einmaligen" Drei-Bahnen-Blick die Rede. Dies ist nach meiner Auffassung nicht richtig. Im Artikel "Schwarzwaldbahn(Baden)" ist ebenfalls ein solcher erwähnt, wenn auch ohne Bindestriche. Als Eisenbahnfreund war ich bisher der Ansicht, das der Begriff für den Triberger Dreibahnenblick durchaus als Eigenname und feststehender Begriff verwendet wird. Völlig korrekt ist er ja in beiden Fällen nicht, sieht man doch in Triberg ein und dieselbe Bahn dreimal, in Calw sind es immerhin zwei unterschiedliche Bahnen, auch wenn von der Württembergischen im Moment wenig zu sehen ist - schon gar kein Zug.

oliweber - 1.7.2008, 18:38

Zustimmung, das war zuviel Superlativ. Danke für den Hinweis. --dealerofsalvation 19:48, 1. Jul. 2008 (CEST)

Reaktivierung Calw – Weil der Stadt[Quelltext bearbeiten]

Trassenänderung – auf Calwer Gebiet keine[Quelltext bearbeiten]

Bei einem Bericht im Schwarzwälder Boten vom 2. März 2009 (Bettina Bausch: Calw - Innenminister nimmt sich S-Bahn-Anschluss an) steht eine Kartenskizze, die darstellt, dass die Strecke von Calw-Heumaden über das südlicher gelegene Stammheimer Feld zur Calwer Kernstadt führen soll. Unser Mitautor Cooldanielt, als Mitarbeiter des #Verein WSB mit der Sache befasst, notierte dazu: „bahnlinie wird über alte trasse gehen, trasse über stammheimer feld ist falsch in der zeitungsgrafik. vorschlag ist schon vor jahren gescheitert da zu teuer!“ – Erhalten bleibt die Textergänzung, dass „bei Schafhausen ein Tunnel den Hacksberg durchstechen“ soll. Bleibt zu wünschen, dass der WSB auf seiner Webseite bald besser informiert als der SchwaBo. -- KaPe 00:54, 8. Apr. 2009 (CEST)

schon seit ner Weile wird wieder sehr gut informiert :) : www.schwarzwaldbahn-calw.de -- Cooldanielt 17:08, 4. Feb. 2011 (CEST)

Kostensteigerung(en)[Quelltext bearbeiten]

Im Artikel steht die Zahl 44 Mio., die im Juli 2008 im Calwer Kreistag genannt wurde („Bruttoinvestitionen 44.207.000 €“). In der Stuttgarter Zeitung vom 11. April 09 schreibt Michael Schmidt zur Reaktivierung (Kurzfassung: online). Dabei taucht in der gedruckten Einleitung die Zahl von 53 Millionen Euro auf, welche für die S-Bahn-Verlängerung nach Calw veranschlagt werden, für die jedoch im Artikel keine Quelle genannt wird. Zitiert wird nur Frau Claudia Stöckle, Erste Landesbeamtin im Lkr. Calw, mit den Worten, dass die aktuellen Zeit- und Kostenangaben „sehr sportlich“ seien. Zu den Kosten wird auf das Beispiel der S60 (Rankbachbahn) hingewiesen, die „eine Kostensteigerung von gut 40 Prozent hinter sich“ habe.

Im Kommentar spricht der Autor von der „sehr blauäugigen Kostenschätzungen von 55 Millionen“, die „am Ende weit übertroffen werden“ dürften. Kann jemand zu diesen Zahlen näheres beitragen? -- KaPe 19:42, 17. Apr. 2009 (CEST)

Es sieht so aus, als wenn die Strecke reaktiviert wird[Quelltext bearbeiten]

Siehe hier. --H.A. (Diskussion) 20:16, 15. Mai 2014 (CEST)

Hacksbergtunnel[Quelltext bearbeiten]

Im Abschnitt „Trassenänderung“:

„Dies würde dann bedeuten, dass es nur noch leistungsstarken Zügen möglich wäre den reaktivierten Teil der Strecke zu befahren, wie eben z.B. S-Bahnen. Somit würde auch eine erneute mögliche Nutzung des wieder in Betrieb genommenen Abschnitts für den Güterverkehr praktisch unmöglich werden, obwohl solch eine Nutzung zum einen für den Güterverkehr durch mögliche Zeitersparnis Nutzen bringen würde, zum andern der Strecke und dessen zukünftigen Betreibern durch zusätzliches Befahren mit Güterzügen einen erheblichen Nutzen bringen könnte.“

Diese Überlegungen sind zwar plausibel, aber finden sie sich in Quellen wieder, oder sind das eigene Überlegungen? Bedenke dass der Artikel damit suggeriert, die Strecke hätte ein „erhebliches“ Güterverkehrspotenzial, und das sollte schon belegt werden. Bedeuten die Tunnelpläne überhaupt Entwidmung und Abbau der (flacheren) Strecke um den Hacksberg? --dealerofsalvation 04:10, 10. Nov. 2009 (CET)

Weshalb ist hier vom "Hackstbergtunnel" die Rede. Der Tunnel der die Strecke abkürzen soll, liegt ca. 900 m nordwestlich vom höchsten Punkt des Hackstberges (499 m). Aber Egal, es kommt ja nicht darauf an, wie der Tunnel letztendlich benannt wird.
Das Problem der zu großen Steigung kann gelöst werden. Wenn ca. 2 km nach dem Weil der Städter Bahnhof beim Bahnwärterhäuschen die Rampe beginnt, kommt man mit 18 Promille bis Ostelsheim. Also die gleiche Steigung wie an der Gegenseite der Strecke von Calw her. Der Haltepunkt in Ostelsheim müsste dafür um ca. 300 m in Richtung Calw verlegt werden, was wiederum noch den Vorteil hätte, dass der Haltepunkt etwas zentraler zum Ort liegt. Das Material für die Rampe ergibt sich aus dem Geländeeinschnitt zwischen Ostelsheim und dem Tunnel und dem Tunnel selbst. Der von mir angesetzte Kurvenradius von ca. 400 m im Tunnelbereich kann dann auch noch mit relativ hoher Geschwindigkeit befahren werden, was der Fahrzeitverkürzung noch entgegen käme. Der alten Strecke um den Hackstberg herum bräuchte man dann nicht mehr nachzuweinen. --Nedo 00:07, 15. Feb. 2012 (CET)
Nichts für ungut, aber dies ist eine Plattform zum Aufbau einer Enzyklopädie, nicht zur Planung von Eisenbahnstrecken. Gruß --dealerofsalvation 08:04, 16. Feb. 2012 (CET)
Hallo Dealerofsalvation, mein Beitrag war nur eine Antwort auf den Text bei "Trassenänderung". Wenn der neue Tunnel durch den Hackstberg ginge, wäre die Zeitersparnis nur sehr gering. Ein Tunnel macht hier eben nur Sinn, wenn er den kürzest möglichen Weg nimmt. Vielleicht war es etwas zu ausführlich beschrieben. Bei den Skizzen die ich bisher gesehen ist dieser kürzere Weg dargestellt. Gruß --Nedo 18:44, 16. Feb. 2012 (CET)
Also die Überlgungen zum Güterverkehr sind meiner Meinung nach überhaupt nicht plausibel und tauchte in keinem der Gutachten (einige von 2001, 2002 liegen mir vor) auf. Es gibt weder im Bereich des Bahnhofs Calw, noch in Ostelsheim irgendeinen Betrieb, noch in Althengstet irgendeinen Betrieb, der (von Größe und Materialart) wirklich für Gleisanschluss geeignet wäre; bis auf vielleicht Althengstett gibt auch die Topographie die Ansiedlungen eines solchen nicht her. Für weiträumigen Güterverkehr ist das auch nicht geeignet, die Nagoldtalbahn ist eingleisig mit Halbstundentakt gut ausgelestet, zudem nicht elektrifiziert; Richtung Horb und Schweiz ist die Gäubahn deutlich kürzer und hat auf dem Abschnitt genügend Kapazität.

Wenn nicht konkrete Ideen (z.B. Umleitung heute 2x täglich von x nach Y fahrende Züge statt über Strecke A, oder "Verlagerung Kiestransporte zum Werk B auf Schiene, Firma hat öffentlich Interesse bekundet), oder das angeblich ERHEBLICHE (meiner Meinung nach überhaupt nicht vorhandene) Potential aus irgendeiner Stude zitiert wird, sollte der Satz gestrichen werden... (nicht signierter Beitrag von 87.253.250.108 (Diskussion) 21:55, 1. Mär. 2015 (CET))

30 Promille[Quelltext bearbeiten]

Zwar interessant, dass die Rampe im Bhf. Zuffenhausen 30 Promille Längsneigung hat, aber auch verwirrend: die unkommentierten 30 Promille in der Infobox könnten zu dem Fehlschluss verleiten, die Strecke sei nur für Züge befahrbar, die 30 Promille überwinden können, was nicht der Fall ist, es gibt ja auch noch die Gleise, die nicht über die Rampe führen. Mir scheint, ein Kommentar wie „(Rampe in Zuffenhausen)“ und weiterhin daneben die Angabe von 18 Promille als höchste Streckenneigung in der Infobox sind sinnvoll. Gruß --dealerofsalvation 08:08, 18. Dez. 2011 (CET)

Hallo, das sehe ich auch so. Und die "kurze" Rampe selbst kann auch mit Schwung befahren werden, insbesondere wenn man auf der Überleitung am Bahnsteig halten will. Für eine Anfahrt im Steigungsstück oder eine längere Beharrungsfahrt ist die Zugkraftleistung für 18 Promille maßgebend.--Schlafmuetze 12:01, 18. Dez. 2011 (CET)
Ich gehe jetzt mal so weit, die 18 Promille wiederherzustellen, zwei Angaben gleichzeitig kann man ja nur mit Tricks in der Box unterbringen. Das Gleis 12[2], das nicht über die Rampe führt, wird im Gleiswechselbetrieb betrieben, wie man an den WEG-Zügen im Fahrplan, die in Richtung Korntal über das Gleis geführt werden, erkennen kann, somit ist der Weg ohne die 30 Promille in Beiden Richtungen nutzbar. --dealerofsalvation 20:11, 19. Dez. 2011 (CET)

Ich glaube nicht dass die 30 Promille eine Behinderung darstellen. Personenzüge, auch die Dieseltriebwagen der WEG (selbst schon mitgefahren von Stuttgart Hbf bis Hemmingen), schaffen normalerweise diese Steigung. Und Güterzüge werden auch wohl kaum zwischen Stuttgart und Korntal, und damit über die Zuffenhausener-Rampe verkehren. Wenn ein Güterzug auf der Schwarzwaldbahn fährt, dann zwischen Kornwestheim und Korntal. Zwischen Kornwestheim und Korntal ist zwar nicht die Schwarzwaldbahn, aber die Güterzugstrecke auf der die Güterzüge von und zur Schwarzwaldbahn fahren. Und da bestehen auf keinen Fall Steigungsprobleme. Die Diskussion über die 30 Promille-Rampe könnte hiermit wohl beendet werden. (nicht signierter Beitrag von Nedo (Diskussion | Beiträge) 19:00, 14. Feb. 2012 (CET))

Reaktivierung am Streckenende?[Quelltext bearbeiten]

Wie soll das gehen mit einer Reaktivierung der "Schwarzwaldbahn", wenn man ihr Ende in Calw betrachtet? Bahnhof Calw, so wie er zu "aktiver" Zeit der Strecke bestanden hatte, existiert als solcher nicht mehr - und am jetzigen Haltepunkt ist die Strecke noch nicht in die Nagoldtalbahn eingemündet. Da wäre eine Wiederinbetriebnahme des alten Calwer Bahnhofes als "Haltepunkt Calw Süd" vonnöten, der den Knotenpunkt zwischen Nagoldtal- und Schwarzwaldbahn darstellen würde. Alternativ dazu wäre nur eine "Sägefahrt" möglich, wie es sie Miltenberg mit seinem alten Hbf. bis 1977 im Personenverkehr erlebte.--77.2.34.175 09:16, 5. Jun. 2013 (CEST)

Das kann man wohl den Betriebsexperten überlassen; Ich kenne nur das von der AVG vorgeschlagene Betriebskonzept, das eine Aufrüstung des MCL84-Stellwerkes im alten Stadtbahnhof erfordert und Betrieb in beide Richtungen der Nagoldbahn erlaubt. Der Betrieb braucht nur noch einen Besteller, der auch das Betriebsdefizit ausgleicht; Möglicher Geldgeber wäre der Landkreis Calw, der aber noch keine Entscheidung getroffen hat; von Vorbereitungen dazu habe ich noch nichts gehört. --SonniWP✍ 10:21, 5. Jun. 2013 (CEST)

Streckenbeschreibung[Quelltext bearbeiten]

Feldhütte-Einschnitt und Einschnitt „im Hau“[Quelltext bearbeiten]

Am Ende der Streckenbeschreibung ist die Rede von dem „sogenannten Feldhütte-Einschnitt“, der einen Tunnel ersetzt hat. Bei den Planungsunterlagen des Regierungspräsidums zur Reaktivierung findet sich (u.a. im Fledermaus-Bericht) ein Hinweis auf den Einschnitt „im Hau“ der Bahnlinie Calw-Weil der Stadt. Kann jemand mit Quellenzugang feststellen, ob es sich um denselben Abschnitt handelt? --KaPe (Diskussion) 20:44, 28. Nov. 2013 (CET)

ergänzende Karte[Quelltext bearbeiten]

Die Trassierung mit der künstlichen Längenentwicklung führt bei Hirsau zu einem Satzgewürge, das ich mit Kommata und stylistisch etwas zu verbessern versuchte. Doch nach dem Motto "ein Bild sagt mehr als tausend Worte" würde ein Karte zu einem besseren Artikel betragen, als ein Zug, der am „östlichen Nagoldtalhang in nördlicher Fahrtrichtung“ fährt, um danach „um einiges höher in die entgegengesetzte südliche Fahrtrichtung zu fahren.“ Bei der Nagoldtalbahn wurde die Situation bei der Eutinger Schleife auch erst klar, nachdem die WP:Kartenwerkstatt die Datei:Bahnlinienkreuz bei Eutingen.png anfertigte. Wurde sowas hier bereits überlegt? --KaPe (Diskussion) 20:44, 28. Nov. 2013 (CET)

Tabellarische Streckenbeschreibung[Quelltext bearbeiten]

Die Höhenangabe bei km 41,72 Calw-Heumaden 411m kann nicht richtig sein, es müsste wohl im Bereich 450 - 460 m liegen. (nicht signierter Beitrag von Nedo (Diskussion | Beiträge) 17:13, 28. Nov. 2014 (CET))

Habe mich per Topo-Angabe auf Google Maps überzeugt, dass 411 nicht plausibel sind. Werde daher die Angabe gleich entfernen. Wer eine Quelle hat, darf gerne die korrekte Höhe einfügen. --dealerofsalvation 07:58, 29. Nov. 2014 (CET)