Diskussion:Weiche (Bahn)

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Kreuzungsweichen 4. Foto - Umbau Leipzig Hbf[Quelltext bearbeiten]

Ich bin der Meinung, dass die Beschreibung: … mit innen- und außenliegenden Zungen falsch ist. Es handelt sich um zwei Zungenpaare, die beide zwischen den einfachen Herzstücken liegen und somit innenliegende Zungen sind. --Oberbau55 (Diskussion) 12:15, 28. Jul. 2018 (CEST)

Der Bildtext war "Kreuzungsweichen" und hat sich auf die vorne sichtbare (mit innenliegenden Zungen) und die weiter rechts hinten liegende (mit außenliegenden) EKW bezogen. Ich habe ihn einmal so geändert, dass man das - hoffentlich - besser versteht ...
Interessant ist, dass bei der vorderen EKW die beiden Paare in "verbotener Stellung" stehen (wohl weil im Bauzustand) ... oder gibt es das im Betriebsszustand (z.B. wegen "interessanter" Flankenschutzanforderungen) doch??
--Haraldmmueller (Diskussion) 12:24, 28. Jul. 2018 (CEST)
Nicht zwingend. Gerade in Schutzstellung kann es sein, dass von einer Seite gesehen kein fahrbarer Fahrweg über eine Kreuzungsweiche existiert. Das eben der gerade Strang die gerade Stellung die Schutzstellung ist und vom quer-enden Strang die Schutzstellung abzweigend sein muss (Weil wenn der querende Strang gerade wäre, es in eine eingestellte Zugfahrstrasse ginge). Die Schutzstellungen selber dürfen feindlich sein oder eben wie hier unlogisch, weil beim befahren ein Weiche aufgeschnitten würde. Bei der Schutzstellung geht es ja darum das Worst-Case-Szenario (Streif- oder Frontalkollision) zu vermeiden, auch wenn dabei Teile der Bahnanlage beschädigt werden. Dazu kommt bei Schutzweichen, dass zum Einstellen einer Fahrstrasse ggf. nur eine Stellung vorgeschrieben ist, die andere eben egal ist und eben für andere Fahrstrassen umgestellt werden darf. Das ebne diese Weiche vom gerade Strang her, sowohl gerade wie abzweigend befahren werden dürfte. Also folgende Fahrstrassen noch zulässig wären; von rechts nach Links beide Fahrwege (nach Links und nach oben), von links nach rechts nur gerade, von oben nach unten nur abzweigend. Gesperrt ist nur von oben nach unten (sowie -wenn DKW- von links nach unten). --Bobo11 (Diskussion) 12:57, 28. Jul. 2018 (CEST)
Ja, prinzipiell ist mir das dann auch aufgefallen - daher die Frage. Aber können das die Weichengruppen in z.B. SpDrS60-Stellwerken tatsächlich?? --Haraldmmueller (Diskussion) 13:04, 28. Jul. 2018 (CEST)
Die SpDrS60-Stellwerke kenne ich nicht wirklich. Aber sagen wir es mal so. Ich sehe keinen Grund warum die das nicht können sollten. Überlege dir mal was das für Konsequenzen hätte, wenn das nicht möglich wäre. Du könntest von rechts nur noch Fahrstrasse einstellen die von Rechts nach oben führt, ob wohl dieser Ast (Weichenzugenpaar) keine Schutzfunktion erfüllen muss, also beide möglich Fahrwege benutzbar wären. Du würdest also völlig unnötig den Fahrweg von rechts nach links blockieren. --Bobo11 (Diskussion) 13:25, 28. Jul. 2018 (CEST)
Bf Liebertwolkwitz, Weichen 1, 3a und 3b
Einfache (und übrigens auch doppelte) Kreuzungsweichen werden wie zwei einfache Weichen eingebunden und das ist zumindest bei allen mir bekannten Stellwerksbauformen so. Die a/b- und c/d-Seite, bei einer EKW oder Weichenverschlingung a und b erhalten je eine eigene Weichengruppe und ein eigenes Tischfeld mit Taste. Damit sind sie im Gegensatz zu den beweglichen Doppelherzstückspitzen einer Flach- oder Bogenkreuzung einzeln bedienbar. Als Schutzweiche wird in der Regel nur eine der beiden Hälften benötigt. Warum sollte man die andere mit umstellen oder gar verschließen? Die Grundstellungsdefinition bei Fahrstraßenstellwerken, nach der die Grundstellung entweder die meistbefahrene oder Schutzstellung ist, führt regelmäßig dazu, dass die Grundstellung der beiden Teile einer EKW nicht die ist, in der sie wie eine Kreuzung befahren werden kann. Im Bild von Liebertwolkwitz war es so, dass bei der Weiche 3a die (abzweigende) Linkslage und bei der Weiche 3b die (gerade) Linkslage Plusstellung waren. Im Bild steht die Fahrt a/3, dafür mussten die Weichen 1 und 3b in Minus-, die Weiche 3a dagegen in Plusstellung atehen. Bei der Fahrt b (von Gleis 4 nach Engelsdorf, Stw 4) mussten die Weichen 1 und 3b in Plusstellung stehen, die der Weiche 3a war nicht wichtig. Bei den Fahrten a/2 und c zum und vom Güterzuggleis mussten die Weichen 1, 3a und 4 in Minus
Bei Gleisbildstellwerken gibt es ein Problem bei der Ausleuchtung einer EKW. Stehen beide Teile in gerader Stellung, dann kann sie wie eine Kreuzung befahren werden. Deshalb wird sie in dieser Lage auch wie eine Kreuzung ausgeleuchtet. Bei Stellwerken mit Meldetafel und möglicher Dunkelschaltung, bei der die Haltlage der Signale und die komplette Ausleuchtung von freien und nicht durch Fahrstraßen beanspruchten Weichen und Gleisabschnitten verzichtet wird, betrifft das nur belegte Weichen oder solche in Fahrstraßen. Die Ausleuchtungsschaltung in Weichengruppen enthält die dafür nötigen Kontakte, sie müssen nur durch Programmstecker oder Brücken in Tannenbaumverteilern scharfgeschaltet werden. Das fragliche Bild habe ich bei Commons mal mit ein paar Anmerkungen
Nachtrag: Bei einer Weichenverschlingung sind, wenn beide Zungenvorrichtungen auf Abzweig liegen, auch beide abzweigenden Fahrten möglich. Wie die Ausleuchtung in diesem Fall gelöst wird, kann ich nicht sagen. Dafür sind Weichenverschlingungen einfach zu selten, die im Bild auf dem Bf Once de Septiembre in Buenos Aires ist die erste, die mir jemals vor die Flinte gekommen ist. Ein Fahrkantenbild einer Weichenverschlingung wäre im übrigen eine gute Ergänzung. –Falk2 (Diskussion) 23:03, 28. Jul. 2018 (CEST)

"Kreuzungsweichen haben drei Nachteile:"[Quelltext bearbeiten]

Das mischt die Nachteile von EKWs und DKWs durcheinander: Manche Probleme haben nur DKWs, manche haben beide Sorten. Das sollte man auseinandersortieren ... --Haraldmmueller (Diskussion) 12:35, 28. Jul. 2018 (CEST)

Der ganze Abschnitt gefällt mir nicht, der Einbau von Verschlüssen an jeder Zunge ist bei DKW mit innenliegenden Zungen durchaus möglich, nur ist dann kein Platz mehr für Prüferstangen. Gemacht wird das vor allem, wenn DKW in Ablaufanlagen mit Schnellläuferantrieben benötigt werden. Mit der üblichen Lösung, nur die geschleppten Zungen zu überwachen, lässt sich eigentlich ganz gut leben. Das Eintauchen der Stopfpickel ist an sich auch kein Problem. Man bedenke, dass die Kammerfachschwellen bei neueren Weichen generell mit Kuppelblechen verbunden und damit von Innen nicht stopfbar sind. –Falk2 (Diskussion) 23:53, 28. Jul. 2018 (CEST)
Viele unserer "Altvorderen" haben schon immer empfohlen, EKW und DKW durch Einfachweichen aufzulösen: Die Japaner und die Franzosen wollen aber auch heute bei Neubaustrecken noch immer und unbedingt daran festhalten (inklusive Gleiskreuze), egal, wieviele Herzstücke im Verschleiß dann klappern und Verschlüsse nicht funktionieren, jedenfalls nicht im Alterungsverhalten: O tempora, o mores...--Rote4132 (Diskussion) 00:03, 29. Jul. 2018 (CEST)

"Die einzelnen Verschlussarten werden nicht beschrieben"[Quelltext bearbeiten]

... ist nun als "Lückenhaft"-Vorschlag eingebracht. Ich möchte dem widersprechen: Was hier, in diesem WP-Artikel zur Weiche, steht, ist schon mehr als in JEDER EinzelMonographie, die ich besitze. Wenn tatsächlich eine solche Beschreibung in der WP gewünscht wird, dann kann sie - meine ich - nicht mehr Teil des sowieso schon sehr (und zu?) langen Artikels "Weiche" sein, sondern muss auf jeden Fall in einen eigenen Artikel ausgelagert werden. Insofern ist nicht "Weiche" "lückenhaft", sondern es fehlen eventuell ein oder mehrere Artikel zu Weichenverschlüssen.

(Nach meiner Sicht tendiert die WP an vielen Stellen zum "Überlasten" von Artikeln, die sich dann beginnen, dem Zeitschriftenartikel- oder sogar Buchformat zu nähern (nicht nur die deutsche WP - ich diskutiere in der englischen WP über analoge Dinge), stattdessen wäre ein Aufteilen in "lesbare Artikel" wünschenswert, vor allem wenn es um mehrfach zu gliedernde Detailinformationen geht - aber das ist vielleicht nur meine Sicht ...). --Haraldmmueller (Diskussion) 14:53, 12. Sep. 2018 (CEST)

+1 Typische unbegründete BNS-Aktion von Belegfreund wieder. Ich mache den Baustein weg. -- Uwe Martens (Diskussion) 15:04, 12. Sep. 2018 (CEST)
Ebenfalls und danke für das Rauswerfen. Detaillierte Beschreibungen jedes einzelnen Weichenverschlusses würden den Artikel in jedem Fall überladen. –Falk2 (Diskussion) 15:23, 12. Sep. 2018 (CEST)
Wo die Informationen stehen ist mir relativ egal. Mein Problem ist: Ich lese relative Nebenaspekte über z.B. die Pedalweiche, kann mir darunter aber überhaupt nichts vorstellen. Besonders fällt das beim Klinkenverschluss auf: Unter einem um 90 Grad gedrehten Klammerverschluss kann ich mir nichts vorstellen, wenn ich schon nicht weiß, was ein nicht gedrehter Klammerverschluss ist. --Belegfreund (Diskussion) 15:42, 12. Sep. 2018 (CEST)
Dann frag einfach. Bilder zumindest von neueren Verschlüssen gibt es bei Commons reichlich. Vom Pedalverschluss wird sich nicht mehr viel finden lassen. Die Mittipper mit solchen Bausteinen in Zugzwang zu bringen ist jedenfalls ein schlechter Stil. –Falk2 (Diskussion) 16:00, 12. Sep. 2018 (CEST)
OK. Ich wollte hier niemanden in Zugzwang bringen, das tut mir leid. --Belegfreund (Diskussion) 16:02, 12. Sep. 2018 (CEST)
Vielleicht gefällt Dir ja "Der letzte Pedalverschluss Österreichs" und "Der Hakenverschluss - eine Bastelei"; die Links in den beiden Postings liefern, denke ich, zu ziemlich vielem weitere Informationen. --Haraldmmueller (Diskussion) 17:16, 12. Sep. 2018 (CEST)
Bf Libertad, Gestängeweichenantrieb mit Fühlschiene
Sollte der Begriff »Pedalverschluss« von dem Stahlprofil neben der rechten Schiene vor der Weichenspitze kommen? Dann haben wir mehrmals heftig aneinander vorbeigetippt. Das ist eine Fühlschiene und damit ein typisches Element britischer Stellwerksbaukunst. Mit dem Weichenverschluss selber hat die nicht viel zu tun, sie soll nur verhindern, dass man die Weiche umstellt, wenn ein Fahrzeug unmittelbar davorsteht oder darauf zuläuft. Diese Fühlschiene muss angehoben werden, damit die Weiche umstellbar ist. Das ist nicht möglich, wenn ein Radsatz drauf steht. Der Unterschied zu den britischen Versionen ist nur, dass Fühlschienen dort auf der Innenseite eingebaut und von den Spurkränzen auf Grundstellung geprüft werden. Ich habe leider noch kein besseres Bild, es ist gar nicht so einfach, diese Einrichtung in gepflegtem Zustand und ohne Unkraut fotografierbar vorzufinden. Sauber eingestellt soll eine Fühlschiene von den Radsätzen im Regelfall nicht berührt werden, doch ist das bauartbedingt nicht so einfach. Die Weiche selber auf Deinen Bildern ist nach britischem Vorbild mit einer festen Zungenverbindungsstange ebenfalls verschlusslos und ein Fall für rote Ecken im weißen Sektor des Handgewichtes. –Falk2 (Diskussion) 13:52, 9. Mär. 2019 (CET)
Ich erkläre das jetzt nicht ausführlich - aber eine Fühlschiene und ein Pedalverschluss sind was vollkommen verschiedenes, zu verschiedenen Zwecken; und nur Leute, die sich nicht mit der Historie von Verschlüssen beschäftigt haben, verwechseln die beiden. Der wesentliche Unterschied ist schon einmal die Länge - eine Fühlschiene hat immer mindestens die Länge des typischen Achsstandes der Zeit, wo sie im Einsatz war, während ein Pedalverschluss viel kürzer ist; eine Fühlschiene - wie sie in der Schweiz, in Österreich und in anderen Ländern üblich war - wird auch parallel angehoben, während ein Pedalverschluss sich um eine Achse dreht; eine Fühlschiene ist ein fernbedientes Element mit einem entsprechenden Hebel im Stellwerk (mein Stellwerk von der Pyhrnbahn hat zwei Fühlschienenhebel; bei englischen Bauarten ist auch der Weichenhebel zugleich Fühlschienenhebel - wie die Engländer ja auch bei den EFPLs, also den economic facing point locks, Stellen und Riegeln in einem Hebel vereinen), während ein Pedalverschluss ein lokales Bauteil ist, das auch und vor allem an ortsbedienten Weichen im Einsatz ist - z.B heute noch auf der Steyrtalbahn; usw.usf. Leute, die sich damit auskennen, haben die entsprechende Literatur über beides und verwechseln das nicht. Die Weiche auf meinen Bildern hat eine feste Zungenverbindungsstange, aber eben einen Pedalverschluss und daher einen Spitzenverschluss und war deshalb immer eine "ohne rote Ecken". --Haraldmmueller (Diskussion) 18:21, 9. Mär. 2019 (CET)

Du bist Dir aber schon im Klaren, wen Du hier gerade wie einen Lehrling im ersten Lehrjahr runterputzt? Sowas wirst Du von mir nie erleben. Knalle niemandem vor den Latz, was Du nicht selbst vor den Latz geknallt bekommen willst, dieser Grundsatz sollte hier über allem stehen. –Falk2 (Diskussion) 21:57, 9. Mär. 2019 (CET)

Sagen wir mal so: Jemand, der glaubt, dass er mir Fehler ins Gesicht knallen kann, muss früher aufstehen. Wenn Du fragen würdest, ob das nicht anders ist, als ich es darstelle, dann würdest Du Erklärungen bekommen; und ich würe auf Deine Argumente hören und Dir auch Recht geben (was ich immer wieder getan habe). Wenn Du aber statuierst, wie z.B. "Die Weiche ... auf Deinen Bildern ... ist verschlusslos", so als wüsste ich nicht, was ich schreibe, dann erhältst Du eine Antwort genau im selben Ton: Denn auch wenn Du das Gegenteil behauptest, Du hast mit Deinem Ton mich wie einen Lehrling im ersten Lehrjahr runtergeputzt. Und das tut man nicht. Genau wie Du es schreibst - da stimme ich Dir zu 100% zu. --Haraldmmueller (Diskussion) 22:16, 9. Mär. 2019 (CET)
Nein, Herzchen, so nicht. Schade um den Aufwand. –Falk2 (Diskussion) 22:59, 9. Mär. 2019 (CET)

Spaltweiche[Quelltext bearbeiten]

Spaltweiche verlinkt hierher. Aber hier taucht der Begriff weder auf, noch wird er erklärt... Gruss, --Markus (Diskussion) 08:36, 6. Mär. 2019 (CET)

Wurde mal erklärt, aber die Erklärung entfernt: [1]. Ich würde es ja an passender Stelle wieder einfügen, finde aber online keine Primärquelle, die das Wort erklärt (nur solche, die es benutzen). –Jowereit (typografie.js) 08:56, 6. Mär. 2019 (CET)

Bei der Fahrtrichtung geradeaus...[Quelltext bearbeiten]

Bei der Fahrtrichtung geradeaus liegt die rechte Zunge an der rechten, nach rechts abzweigenden Backenschiene an. Die Zunge ist gerade. Die linke Zunge hat einen Abstand (genannt Zungenaufschlag) zur linken Backenschiene, welche geradeaus führt. Die rechte Zunge führt ein Fahrzeug in dieser Stellung gemeinsam mit der linken Backenschiene geradeaus.

Wenn die Fahrtrichtung nach rechts gewünscht ist, so liegt die linke Zunge an der linken Backenschiene an wie im Bild gezeigt wird. Die linke Zunge weist eine Krümmung nach rechts auf. Die rechte Zunge wird von der rechten Backenschiene entfernt. Ein Fahrzeug wird durch die linke Zunge und die rechte Schiene nach rechts geführt.

Müsste anders formuliert werden. Bei uns gibt's Weichen da ist geradeaus wenn die linke Zunge anliegt (50 %). Wirklich geradeaus ist ja auch eher selten. Dann ist da von einem Bild die Rede!!! Wo ist es? --77.22.120.5 13:15, 9. Mär. 2019 (CET)

Eben deshalb wird sicherungstechnisch auch von Rechts- und Linkslage gesprochen und das auch bei Innenbogenweichen, wo im Prinzip beide Stränge in dieselbe Richtung führen. Beim Oberbau ist von Stamm- und Zweiggleis die Rede (wobei das von der Linienführung abhängt und auch der gebogene oder stärker gebogene Strang das Stammgleis sein kann). Die Formulierung ist wirklich Mist. Ich überlege mir mal eine neutralere. –Falk2 (Diskussion) 13:27, 9. Mär. 2019 (CET)
@Falk2: Bist du mit deinen Überlegungen zu einem Ergebnis gekommen? --2003:DE:722:AD4F:5427:830B:D4F:76F7 17:22, 15. Mär. 2019 (CET)

Federschienezungen (Fsch)[Quelltext bearbeiten]

Unter Federschienenzungen steht: Federschienenzungen sind die Regelbauart bei den 1931 eingeführten und von Anfang an genormten Reichsbahnweichen und ihren Nachfolgern.

Meine Anmerkungen dazu: Ich habe Blatt 1 der DRG (Berlin, im Juli 1927), die erste Zeichnung der damals neuen Reichsbahnweichen mit S 49-Schienen: die Weiche EW 190 1:9 hat Gelenkzungen. Blatt 11.Rug (gleiches Datum) zeigt die Weiche mit Federzungen (mit Platte). Bis 1931 hatte sich bei den Reichsbahnweichen schon einiges getan: z.B gab es bereits die zweite Generation von Herzstücken mit Ausschmiedungen statt Futterstücken im Bereich des Flügelschienenzwickels. Die ersten Zeichnungen der Reichsbahnweichen sind alle mit der Variante Gelenkzunge oder Federzunge erstellt worden. Ausnahme: EW 1200 hat nur Gelenkzungen, weil eine Federzunge zu lang erschien. Gz und Fz waren die Regelbauarten. Die Federschienenzungen sind erst 1935 entwickelt worden (erstmals bei 500er Kreuzungsweichen verwendet) (u.a. Prof. Hartmann, Reichsbahnweichen und Reichsbahnbogenweichen, Berlin 1940) Und: Natürlich waren die Weichen genormt, schon die Länderbahnweichen waren genormt. Und dass Fsch die Regelbauart für „Reichsbahnweichen und ihre(n) Nachfolgern“ waren stimmt nicht nur für die Anfangszeit nicht, sonder widerspricht ja auch (pingelig gesehen) dem Beitrag zu Federzungen ohne Zungenplatte. --Oberbau55 (Diskussion) 08:02, 10. Apr. 2019 (CEST)

Wenn Du das alles so in den Artikel hineinbekommst, dann nur zu. Sicher ist nur, dass seinerzeit die Nachteile von Gelenkzungen lange bekannt waren. Das Entwicklungsziel war schon, diese Form loszuwerden. Dass Federzungen mit Zungenplatte Probleme beim Biegen machen, wirst Du ebenfalls wissen. Bedenke auch mal, wie lange Reichsbahnweichen hergestellt und eingebaut wurden. Da machen die ersten zehn Jahre schon deswegen nicht viel aus, weil Reichsbahnweichen in diesen keine nennenswerten Stückzahlen erreichten. Ausgerechnet DKW 49-300 und 500 waren neben Doppelweichen die letzten aus dem Reichsbahnweichensortiment, die mit Gelenkzungen geliefert wurden. Um 1980 wurden die in meiner Umgebung (L-Dre Gbf) auf Federschienenzungen umgestellt, meines Wissens nach die meisten im eingebauten Zustand. Kennst Du Gegenden, wo Federzungen mit Zungenplatte wirklich mal häufig waren?
Die monierten Nachfolgebauarten sind die Parabelweichen. Bei diesen gibt es keine Federzungen ohne Zungenplatte. Bei S-49-Weichen aus dem Programm der alten Bundesbahn bin ich mir nicht sicher, damit habe ich zu selten zu tun. Die wenigen, die ich eingebaut habe, hatten Federschienenzungen – und geometrisch steckt in ihnen noch deutlich mehr Reichsbahnweiche als in den Parabelweichen und allem späteren. Richtig auffällig ist das beim Schwellensatz, der im Zungen- und Zwischenschienenbereich rechtwinklig zur geraden Backenschiene und nicht wie sonst fächerförmig liegt. Die (dampflokomotivbedingte) Spurerweiterung im Zweiggleis kommt noch dazu. –Falk2 (Diskussion) 10:29, 10. Apr. 2019 (CEST)

Ich hatte eigentlich gar nicht vor, weiter in Details zu gehen. Meine Absicht ist darauf hinzuweisen, dass der angegebene Satz dem interessierten Leser nahelegt: 1. Reichsbahnweichen wurden erst ab 1931 gebaut und 2. RW wurden schon 1931 mit Fsch gebaut. Beides ist nicht richtig und sollte zur Vermeidung von Missverständnissen klargestellt werden. Ansonsten stimme ich Dir gerne zu - ich hätte für eine fundierte technisch-historische Darstellung nur gerne Unterlagen über Stückzahlen/Investitionsvolumen von S 49-Oberbau und Weichen vor 1945 bzw. aus den ersten DB- und DR-Jahren. Wenn die jemand vor dem Schredder gerettet hat, nur her damit. Ich habe hier (Bf. Rosdorf bei Göttingen) noch ein kleines Weichenbiotop. 300er Fz auf Stahl, 190er Gz auf Holz (Walzzeichen 1926, Schwellen 1961!); alle mit DB-Herzstücken dazu noch pr. 140er in alten und modernisierten Varianten in den Anschließern.--Oberbau55 (Diskussion) 07:24, 11. Apr. 2019 (CEST)

Gleiswender[Quelltext bearbeiten]

Da steht: Beim geplanten Umbau der Talstation Alpnachstad sollen drei weitere die heutige Schiebebühne ersetzen. Die Webseite von Emch+Berger sagt allerdings Um die zwei Gleise wieder zusammen zu einem Gleis zu vereinen, wurden neue Gleiswender eingebaut. - ist das also schon passiert? oder teilweise passiert? --Haraldmmueller (Diskussion) 10:37, 29. Jun. 2019 (CEST)

Ich habe es nur entholpert. Die Schreibweise mit Ziffern war unerträglich. Um ganz sicher zu sein, müsste mal jemand einen Ausflug nach Alpnachstad machen. Ich werde es in absehbarer Zeit nicht schaffen. –Falk2 (Diskussion) 19:49, 1. Jul. 2019 (CEST)
Danke - vielleicht sieht man's auf irgendwelchen Satellitenbildern, irgendwann ... --Haraldmmueller (Diskussion) 20:51, 1. Jul. 2019 (CEST)
Openrailwaymap zeigt die Gleisführung in Alpnachstad PB praktisch gar nicht, da ist das zweite Gleis, auf dem zusätzliche Triebwagen bereitgestellt werden, gar nicht vorhanden. Google Maps ist in diesem Fall mal deutlich besser und der Luftbildstand ist von 2019, frühestens vom Anfang Mai. Die Umgebung ist jedenfalls grün und sonnig. Die (zwei oder drei) Schiebebühnen sind noch vorhanden und das Pikante daran ist, dass sie sich nicht sinnvoll durch Gleiswender ersetzen lassen. Die Talseitige wird benötigt, um einsetzende Wagen an den Bahnsteig zu bekommen, die bergseitige bindet das Parallelgleis und die Werkstattzufahrt an. Wie sollte man diese durch einen Gleiswender ersetzten? Das müssten dann bergseitig schon zwei Stück nacheinander sein und beim Umbau würde die Pilatusbahn eine ganze Saison verlieren. Das beste wäre, die ganze Geschichte mit dem, was irgendjemand plant oder auch nicht, zu entfernen. Sollte es zu Umbauten kommen, können wir die noch immer einbauen. Bis jetzt sind es ungelegte Eier. –Falk2 (Diskussion) 21:20, 1. Jul. 2019 (CEST)