Diskussion:Zulässige Höchstgeschwindigkeit/Archiv/1

Höchstgeschwindigkeiten im Ortsgebiet

Könnte man in der Tabelle nicht auch die Höchstgeschwindigkeiten im Ortsgebiet aufnehmen?
MikeTheGuru 22:00, 13. Feb 2004 (CET)

okay, werde ich versuchen K@rl 22:26, 13. Feb 2004 (CET)

Wie ist das mit der ewigen Tempolimit-Diskussion in Deutschland (speziell die magischen 130), sollte man das aufnehmen? Oder klingt das zu sehr nach 80ern? ;-) -- kakau 13:31, 17. Feb 2004 (CET)

Sollte man aufnehmen (nicht speziell auf 130 bezogen), da die Diskussion darüber (leider) nicht mehr aktuell ist, die positiven Auswirkungen davon aber noch immer gelten würden.--136.199.8.128 17:52, 20. Feb 2005 (CET)

Ich habe kein Problem damit, ich möchte auch die 130 bzw. 150, die in Italien erlaubt und doch nicht erlaubt sind ;-) hineinnehmen, muß mich aber noch genauer informieren. K@rl 15:26, 17. Feb 2004 (CET)

Mich würden die Tempolimits für Lkw auch interessieren. Hans 12:38, 23. Feb. 2004 (CET)

Kann es leider nur für die Bundesrepublik Deutschland sagen:

Landstraße:

Lkw 3,5 t bis 7,5 t: 80 km/h
Lkw über 7,5 t: 60 km/h

Autobahn:

Lkw über 3,5 t: 80 km/h

Gruss thomas 00:48, 26. Jun 2004 (CEST)

Gliederung

Irgendwie stimmt die nicht. --acf 23:09, 25. Aug 2004 (CEST)

Reichweite des Tempolimits nach Kreuzungen

In allen offiziellen Texten zur Reichweite des Tempolimits wird angeführt, dass diese bis zur entsprechenden Aufhebungstafel wirksam sind. Natürlich auch, wenn andere Vorschriften greifen, z.B. Ende der geschlossenen Ortschaft.

Was jedoch nirgends genau definiert ist, zumindest habe ich es noch nirgends gefunden, ist die Beendigung eines Tempo-Limits durch eine Einmündung.

Es kann logischerweise nicht sein, dass an der Straße x irgendwo ein Tempolimit erklärt wird und dieses dann, ohne als Zeichen wiederholt zu werden, nach einer Kreuzung oder Einmündung weiterhin gelten soll.

Denn woher soll der Einbiegende denn die Kenntnis nehmen, dass hier ein Tempolimit vorliegt?

Warum wird ein solch wichtiger Sachverhalt nicht genau festgelegt. Es kann nicht zweierlei Recht geben, für einen Anfangsbenutzer der Straße, der das Tempolimit gesehen hat und dem Einbieger in die gleiche Fahrtrichtung, der keinerlei Information hat.

Meines Erachtens ist es also so, dass ein Tempolimit nach einer Einmündung wiederholt werden muss, um wirksam zu bleiben.

Oder gibt es doch Literatur darüber? Urteile?

Manfred Pfirrmann (mpfirrmann@onlinehome.de) Fahrlehrer.

Das Tempolimit ist ein Streckenverbot (§ 41 Abs. 2 Nr. 7 StVO). Dass eine andere Straße in die Strecke einmündet, ändert nichts am Verbot. Laut Hentschel (ISBN 3406529968) kann auch der Einbieger eine Ordnungswidrigkeit begehen, wenn er das Tempolimit kennt und zu trotzdem zu schnell fährt. Dass er sich vielleicht damit rausreden könnte, er würde das Verbot nicht kennen, ist eine andere Sache ... --kh80 •?!• 22:45, 13. Apr 2005 (CEST)

fehlendes Bild

In den USA werden Tempolimits in Meilen pro Stunde (mph) angezeigt. Im Gegensatz zu Deutschland wird in den USA nicht das oben beschriebene internationale Verkehrszeichen verwendet, sondern das rechts abgebildete. Ich kann das angesprochen "rechts abgebildete" nicht finden. --bjm 20:08, 24. Jan 2005 (CET)

Tabelle

ich hab die Tabelle mal deutlich zwischen PKW und PKW mit Anhänger getrennt. Hab leider keine Möglichkeit gefunden, die Zellenumrandung an diesem Punkt zu verstärken, also hab ich andersfarbige Leerzellen eingesetzt. Ist nur mal ein Vorschlag, wer weiß wie es geht, kanns ja wieder ändern --Cookiez 03:51, 4. Dez 2005 (CET)

Mir fehlt klar eine Hinweis auf Tempolimits bei anderen Fahrzeugen LKW/Bus.

Nachts in Österreich

In Österreich gilt nachts auf manchen Autobahnen 110 km/h. Leider habe ich nicht gefunden wo und zu welcher Uhrzeit. Vielleicht könnte man das noch ergänzen.

Das ist eine diffiziele Angelegenheit. Es handelt sich dabei um Verordnungen der jeweiligen Landesregierung, die nichts mit allgemeinen Geschwindigkeitsbeschränkungen zu tun haben. Sie wären von der Systematik her zu behandeln wie durch Verkehrszeichen kundgemachte Tempolimits.

kksen 17:31, 26. Mai 2005 (CEST)Kksen

Auf der A1 West Autobahn von Wien nach Salzburg und auf der A2 Süd Autobahn von Wien nach Klagenfurt gilt auch nachts Tempo 130. Auf allen anderen Autobahnen gilt demzufolge nachts ein Tempolimit von 110 km/h; und zwar zwischen 22 Uhr und 5 Uhr!

Gruß

Aquisgranum (03.01.2008, 19.19 Uhr)
Der vorstehende Beitrag stammt von der IP 80.135.29.219, falls das interessiert. --Simon-Martin 19:55, 3. Jan. 2008 (CET)

Tempolimit Ortsgebiet

Das kann doch unmöglich stimmen, dass man in Europa in Ortsgebieten meistens zwischen 80 und 120 Stundenkilometern fahren darf? Irgendwas ist da falsch. (nicht signierter Beitrag von 84.72.80.207 (Diskussion | Beiträge) 13:29, 20. Jul. 2005 (CEST))

Tempolimit auf Expressstraßen

Ich nehme an, dass mit Expressstraßen Straßen gemeint sind, welche zwar 2 Spuren pro Richtung haben und baulich getrennt sind, aber nicht als Autobahn ausgeschildert sind. Auf diesen gilt in Deutschland selbstverständlich nicht eine Begrenzung von 100 km/h, hier gelten 130 km/h Richtgeschwindigkeit.

Ich glaube, dass hier eine (wörtliche) Übersetzung des Begriffes "expressway" im Gegensatz zum Begriff "motorway" erfolgt ist. Ich habe keine Ahnung, welche Merkmale bzw. rechtlichen Voraussetzungen eine solche Straße in den betreffenden Ländern definieren; in Österreich wäre damit der Begriff "Autostraße" gemeint - siehe dort! Kksen 08:05, 11. Jan 2006 (CET)

Ich denke die Definition ist stark länderabhängig, ich denke zum Beispiel das die meisten deutschen Autostraßen oder österreichischen Schnellstraßen an Autobahnen manch anderer Länder heranreichen können. DOM700

Energieverbrauch, Schadstoffe und Lärm

"Bei deutlich höheren Geschwindigkeiten nimmt der Motorwirkungsgrad ab" - Ich halte dies für falsch. Meines Wissens nimmt der Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors bei höherer Last sogar zu, da z.B. der Druckverlust an der Drosselklappe abnimmt (moderne, entdrosselte Motoren ausgenommen). Der Treibstoffverbrauch steigt doch vor allem wegen der enormen Zunahme des Luftwiderstandes mit der Geschwindigkeit, wie ja kurz vorher richtig erwähnt wird.

Mit dem erstgenannten Satz hab ich auch Probleme: Der Wirkungsgrad η_eff ist definiert als Verhältnis der an der Kurbelwelle abgegebenen Nutzarbeit zur maximalen Arbeit, die aus dem Kraftstoff gewonnen werden kann. Insofern ist der Satz falsch, denn der Wirkungsgrad hängt primär nicht von der Geschwindigkeit ab. Mann kann mit hoher Geschwindigkeit trotzdem mit optimalem Wirkungsgrad unterwegs sein. Außerdem ist der Wirkungsgrad stark systemabhängig (Otto, Diesel; Sauger, Einspritzer...) Weiters ist der Wirkungsgrad drehzahlabhängig - das alles hat aber wieder nicht wirklich was mit der Geschwindigkeit zu tun. Der Rest dieses Absatzes ist KFZ-technisch betrachtet ebenfalls ziemlich trivialisiert und damit an der Grenze zum Obst/Gemüse-Vergleich (beides kann man essen, also isses dasselbe). -- ~ğħŵ ₫ 21:22, 4. Jun. 2007 (CEST)

Also da steht „ ... sehen keine Geschwindigkeit über 120 km/h vor. Bei deutlich höheren Geschwindigkeiten nimmt der Motorwirkungsgrad ab.“ Es geht also um den Geschwindigkeitsbereich deutlich über dem, auf den die Mehrzahl der Fahrzeuge optimiert ist. --Simon-Martin 21:33, 4. Jun. 2007 (CEST)

Sag ich ja: Kraftstoffverbrauch und Wirkungsgrad werden durcheinandergemischt. Hoher Verbrauch kann durchaus mit hohem Wirkungsgrad einhergehen. Niedriger Wirkungsgrad bedeutet nicht unbedingt hohen Verbrauch und umgekehrt. Das eine ist bezogen auf eine Strecke, das andere auf die maximale Arbeit je Kraftstoffeinheit. Muscheldiagramme stellen den spezifischen Verbrauch primär in Relation zur Drehzahl dar (auch wieder nicht zur Geschwindigkeit), weil die Geschwindigkeit primär von der Getriebeübersetzung abhängt und damit auch wiederum der Verbrauch. Wie schon geschrieben: Hohe Geschwindigkeit - hoher Luftwiderstand - hoher Verbrauch ist o.k., aber lass bitte den Wirkungsgrad aus dem Spiel.-- ~ğħŵ ₫ 23:34, 4. Jun. 2007 (CEST)

Genau! Im Artikel steht: "Bei deutlich höheren Geschwindigkeiten nimmt der Motorwirkungsgrad ab. Damit steigt der Treibstoffverbrauch mit zunehmender Geschwindigkeit überproportional an." Damit wird ja suggeriert, dass der Treibstoffverbrauch vor Allem auf Grund der Abnahme des Wirkungsgrades zunimmt. Für die Zunahme ist aber vor allem die Zunahme des Luftwiderstandes entscheidend. Veränderungen des Wirkungsgrades sind dagegen zweit- oder drittrangig. Schickerchen, 16:00, 5.Juni 2007 (CEST)

Neutralitätsbaustein

Ich konnte in dem Artikel kein Neutralitätsproblem finden, auf der Neutralitätsseite auch keine entsprechenden Hinweise... Kann man daher das Neutralitäts-Flag einfach rausnehmen? 195.37.116.2 16:04, 9. Jan. 2007 (CET)

Also, ich weiß nicht. Das "Tempolimits sind doof" zieht sich doch wie ein roter Faden durch die ersten beiden Kapitel. Insbesondere, daß niedrige Tempolimits zur Kriegsvorbereitung der Nazis dienen sollte würde ich doch gerne bestätigt wissen. --Ole Albers 19:56, 23. Jan. 2007 (CET)

Richtig. Der Artikel ist einseitig gegen Tempolimits gerichtet. Mal sehen, ob mein Versuch, die Gründe für ein generelles Tempolimit anzuführen, "überlebt". Zur Wegnahme des Neutralitätsbaustes müsste aber an dem Artikel noch mehr verändert werden. --84.150.123.243 08:00, 29. Jan. 2007 (CET)

Hallo! Ich bin der, der diese Version des Artikels reingestellt hat und möchte Folgendes dazu anmerken:

1. Ja, meine subtile Argumentation gegen das allgemeine Tempolimit im Teilartikel "Geschichtliches" ist gewollt. Wenn jemand die enthaltenen Informationen neutraler rüberbringen kann, ohne in die schwachsinnige Formulierung der vorherigen Teilartikelversion vom 11. November 2006 abzudriften, kann er das ja tun.

2. Es gibt keinen statistisch belegbaren Zusammenhang zwischen dem allgemeinen Tempolimit und der Unfalltotenzahl.

Ich habe mich bei meinen Ausführungen explizit nur auf die Verkehrssicherheit beschränkt und am Ende "im Sinne der Steigerung der Verkehrssicherheit" in Klammern angefügt, eben aufgrund des positiven Umwelteffekts eines allgemeinen Tempolimits (insofern dessen Einhaltung auch erfolgt).

Es ist immer wieder erfreulich, wie das Argument "es gibt keinen statistischen Zusammenhang" als Keule verwendet wird! Erstens ist die Aussage schon formal ein Blödsinn (man kann zwar Zusammenhänge beweisen, nicht aber Nicht-Zusammenhänge) und zweitens behaupte ich ganz frech das Gegenteil: Es gab in Tirol 3 Jahre lang Tempo 80 im Freiland, und währenddessen ging die Verkehrstotenzahl um fast 40% zurück. Nach der Aufhebung durch den obersten Gerichtshof (aus formalen Gründen: flächendeckende Verordnung nicht zulässig) stieg die Totenzahl sofort auf das alte Niveau. Also, wenn das nicht statistisch signifikant ist!

Ausserdem wette ich, dass der Zusammenhang zwischen mittlerer Unfallschwere und Höchstgeschwindigkeit sehr wohl erforscht und bekannt ist, ich behaupte mal einfach, dass du keine Ahnung hast!

Wer Ausgewogenheit haben möchte, kann ja etwas über die EU-Normverbrauchsmessverfahren und die damit im Zusammenhang stehende 120-km/h-Grenze schreiben. Der ADAC hat z.B. nachgewisen, dass gerade kleinhubige Fahrzeuge oberhalb von 120 km/h einen überproportional hohen Anstieg bei Verbrauch und Schadstoffausstoß aufweisen. Das mit dem Verbrauch können viele Fahrer bestätigen, Letzteres ist nicht ohne Messungen mit entsprechendem Gerät zu beweisen.

3. Die Einführung und kurz darauf folgende weitere Reduzierung des Tempolimits kurz vor dem 2. Weltkrieg ist ganz offensichtlich eine Kriegsvorbereitungsmaßnahme gewesen, nämlich zur Spriteinsparung, damals aus strategischen und binnenwirtschaftlichen Gründen und ganz sicher nicht aus Gründen des Umweltschutzes, auch wenn einige "Grüne" das gerne so sehen würden.

4. Die vorherige Version dieses Teilartikels war nicht nur an sich sehr stumpf, sondern vor allem einseitig pro Tempolimit verfasst war, was ebenfalls nicht im Sinne der Neutralität sein kann. Ich habe mit diesem polarisierenden Teilartikel versucht, Gleichgewicht in den Artikel insgesamt zu bringen.

Micha

wo ist der artikel denn einseitig? bloß weil es keinen kausalen zusammenhang zwischen unfalltoten/-verletzten und unzulässig hoher geschwindigkeit gibt ist der artikel doch nicht un-neutral. wer sich bei tempo 160 auf der landstrasse um einen baum wickelt überlebt nicht bloss weil das speedlimit von 100 auf 80 gesenkt wurde ;) die greifendsten argumente für straffere tempolimits sind meiner meinung nach der schadstoffausstoss sowie der spritverbrauch. beide argumente werden im artikel aufgeführt. wobei man auch hier nicht von dem grundsatz "langsamer = ökologischer" ausgehen kann, da beispielsweise bei tempo 30 in der stadt mehr schadsoffe ausgestossen werden als bei 50. grund ist die uneffektive verbrennung im unteren teillastbereich eines verbrennungsmotors. für die umwelt wären je nach fahrzeugtyp geschwindigkeiten von 70-100km/h optimal (umso größer die motorisierung umso höher), da in diesem bereich der verbrauch und die abgaswerte am niedrigsten sind. -- um auf die ausgangsfrage zurück zu kommen, ist es jedoch wirklich fraglich ob die vorkriegszeitliche tempolimitverschärfung tatsächlich zur ressourcenschonung dienen sollte. sollte also bewiesen werden! beste grüße -> Funzt.net 15:11, 29. Jan. 2007 (CET)

Ich finde vor allem die Behauptung: "Deutsche Autobahnen zählen statistisch zu den sichersten in der Welt" (als Argument gegen ein Tempolimit) fragwürdig. Ein Quellenhinweis für eine derart pauschale Behauptung ist m.E. zwingend notwendig. Wer regelmäßig mit einem Kleinwagen unterwegs ist bzw. sich an die Richtgeschwindigkeit hält, kann über eine solche Aussage ohnehin nur müde lächeln.

Hmm, warum? Ich bin mit unterschiedlichsten Autos unterwegs (klein, groß) und hatte nie Probleme. Das bezieht sich auch auf Fälle, als ich keine Lust hatte, schnell zu fahren und mit 120 km/h gut voran kam. Ohne Drängelei von Hinten. Hing vermutlich damit zusammen, dass ich mich ans Rechtsfahrgebot gehalten hab und die Überholspur nicht dauerhaft befahren habe. 84.58.193.38 20:18, 11. Feb. 2007 (CET)

dem kann ich aus eigener erfahrung nur beipflichten. leider meinen viele verkehrsteilnehmer sie können sich in geschwindigkeitsbegrenzten bereichen grundsätzlich auf die linke spur setzen nach dem motto "es darf ja eh keiner schneller fahren" ... unter dem selben vorwand ziehen auch viele einfach mal links raus ohne den rückwärtigen verkehr zu beachten. Funzt.net 21:44, 11. Feb. 2007 (CET)

Habe mal versucht, die Geschichte auf die Fakten zu begrenzen und die Begründungen für ein Tempolimit in einen Extraabschnitt zu packen, der dann auch gleich den Baustein geerbt hat. Meinen beiden Vorrednern möchte ich ansonsten raten, mit einem Kleinwagen oder ähnlichem eine mittelstark befahrene vierspurige Autobahn auszuprobieren (Kassel–Dortmund oder Würzburg–Hattenbach). Da hat man die Wahl zwischen Lkw-Kolonne und Bolidenrevier. Mir macht das keinen Spaß.--Simon-Martin 11:01, 11. Mär. 2007 (CET)

Wenn die Begründungen extra stehen, sollten auch die Gegenargumente deutlich in einen eigenen Absatz kommen. --Dsds 18:16, 13. Mär. 2007 (CET)

Ja gerne. Schreib' ihn einfach! Ist auf jedem Fall besser, als es indirekt in jedem Absatz zwischen den Zeilen stehen zu haben.--Simon-Martin 18:59, 13. Mär. 2007 (CET)

So, und jetzt kommt der Neutralittsbaustein wieder ganz nach oben. Es kann nicht sein, dass physikalisch begründete Argumente für ein Tempolimit damit verziert werden, „Lobbyistenphysik“ wie „Tempolimits verursachen Unfälle“ nicht. --Simon-Martin 12:00, 14. Mär. 2007 (CET)

Interessant wäre vielleicht, wieviel CO2 eingespart werden könnte, wenn Innerorts (speziell in großen Städten) gezielt Ampelphasen dem Verkehr angepasst werden können, um endlose Staus (und laufenden Motoren -> "da beispielsweise bei tempo 30 in der stadt mehr schadsoffe ausgestossen werden als bei 50. grund ist die uneffektive verbrennung im unteren teillastbereich eines verbrennungsmotors.") zu vermeiden bzw zu verringern. Vielleicht gibt es dazu ja interessante Zahlen und Fakten bei denen klar wird, dass weitaus mehr CO2 geinspart werden könnte als wahnsinnige 0,3% bei einem Tempolimit von 130km/h.

Auswirkungen auf den Treibstoffverbrauch

Gibt es Studien zu den Auswirkungen auf den Treibstoffverbrauch? Wenn ja, müssen diese dringend Erwähnung finden. Interessant wären auch Studien zur Unfallhäufigkeit in Abhängigkeit von allgemeinen Tempolimits. --Ariser 12:42, 4. Feb. 2007 (CET)

Auf die Unfallhäufigkeit wird ein generelles Tempolimit auf Autobahnen einen geringen Einfluss haben, sehr wohl aber auf die Schwere des Unfalls und damit die Zahl der Unfalltoten. Zum Treibstoffverbrauch hilft ein bisschen Nachdenken: Die meisten Fahrzeuge schaffen es im höchsten Gang bei optimaler (also kraftstoffarmen aber gleichzeitig nicht-untertourigen) Drehzahl nicht über 100km/h. Wenn man als Gesetzgeber die Höchstgeschwindigkeit jetzt auf 130 beschränkt, kann der Treibstoffverbrauch nur sinken.--CedricBLN 23:07, 14. Mär. 2007 (CET)

Ich hab' eigene Erfahrungswerte: als ich beim Feinstaub-80 (Schweiz) nicht mehr fahren durfte, war der Verbrauch etwas um die 7.5 Liter statt wie üblich zwischen 8 und 8.5 (bei sonst entsprechender Fahrweise). Das macht schon was aus - Hauptverantwortlich ist der überproportional erhöhte Luftwiderstand bei höherem Tempo.

Um die Auswirkung eines generellen Tempolimits auf den Treibstoffverbrauch zu untersuchen, muss man die kollektive Fahrweise berücksichtigen, denn ein (respektiertes) Tempolimit führt zu einem gleichmäßigeren Fluss auf Autobahnen mit weniger unnötigen Bremsmanövern. Die meisten Autofahrer sind nun mal ziemlich emotional bei der Sache und stören den Fluss. Zudem werden Staus seltener und die Kapazität der Autobahnen steigt.

ich denke der treibstoffverbraucht sinkt bei steigendem tempo bis ca. 80-100 je nach getriebeübersetzung, danach steigt er massiv wegen dem im quadrat zur geschwinigkeit steigenden luftwiderstands --Axl Rose 10:01, 4. Apr. 2007 (CEST)

Die direkte Auswirkung auf den Verbrauch ist die eine Seite, langfristig ist jedoch die Zusammensetzung des Kfz. Bestands zu betrachten: Ein Limit wird zwar dazu führen, dass man langsamere Fzg. kauft. Ein Teil des Verbrauchsvorteils wird aber wieder dadurch aufgezehrt, dass man auch größere (komfortablere) Fzg. kauft. Der Grund hierfür ist, dass die Höchstgeschwindigkeit kein (oder nur noch ein untergfeordnetes) Kaufkriterium mehr ist und sich deshald der Preis durchsetzt (gleicher Preis, aber weniger Leistung und mehr Größe). Eine Aussage in welche Richtung das letztlich gehen würde ist sicher nicht möglich. --Huste 16:34, 11. Mai 2007 (CEST)

Urheberrechtsverletzung in diesem Artikel!!

Eine große Textpassage am Anfang des Abschnitts "Strecken ohne Tempolimit" und die Tabelle im Abschnitt "Europa" wurde unverändert von folgender Webseite allerdings OHNE QUELLENANGABE übernommen: http://www.motorradreiseforum.de/checklisten/tempolimits_europa_welt.php

Aus meiner Sicht ist nicht geklärt, wer hier von wem abgekupfert hat. Mehr hier--Simon-Martin 21:44, 5. Mär. 2007 (CET)

Allem Anschein nach haben die vom Motorradreiseforum die WP-Nutzungsbedingungen nicht eingehalten. Dies hier ist höchstwahrscheinlich das Original. Siehe auch Wikipedia:Weiternutzung/Mängel#www.motorradreiseforum.de und WP:LB.--Simon-Martin 14:35, 6. Mär. 2007 (CET)

Verständnisfrage

Kann mir jemand mal folgendes Argument erklären: "Entscheidend ist hierbei die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit, ein eingehaltenes Tempolimit von 50 km/h kann unter Umständen sicherer sein als eine ignorierte Tempo-30-Zone." Also wenn ich mich an ein Tempolimit von 50 km/h halte, ist das sicherer als wenn ich in einer 30 Zone 40 km/h fahre. Aber nach der tatsächlichen Geschwindigkeit fährt man nach dem Argument ja mit 40 km/h sicherer als mit 50. Also widerspricht sich das doch, oder? --Dsds 14:14, 14. Mär. 2007 (CET)

Vielleiiiicht ist es ja so gemeint: Wenn auf einer Straße Tempo 50 gilt, und die Fußgänger und Radfahrer das wissen, stellen sie sich darauf ein und sind entsprechend umsichtig. Wenn dagegen jemand auf einer Tempo-30-Straße 40 oder 50 fährt, überrascht er damit möglicherweise Fußgänger, die mit so schnellen Fahrzeugen nicht gerechnet haben, was zu gefährlichen Situtationen führen könnte.

So oder so finde ich die Aussage aber ziemlich schwammig und sollte entweder umformuliert oder gestrichen werden. --RokerHRO 14:22, 14. Mär. 2007 (CET)

Dann müsste aber zumindest der Teil mit der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit raus.--Dsds 14:26, 14. Mär. 2007 (CET)

Der Grund für die Aussage: Eine befolgte Geschwindigkeitsbeschränkung führt zur Harmonisierung der Geschwindigkeit, was zum einen die Sicherheit der fließenden Fzg. verbessert (weniger Auflaufen, weniger Überholen) und gleichzeit die Einschätzbarkeit für die übrigen Verkehrsteilnehmer verbessert. Genau diese Harmonisierung ist die Wirkung der Wechselzeichen an Autobahnen. "Man zeigt oben die Geschwindigkeit an, die unten gefahren wird" ;-) --Huste 16:25, 11. Mai 2007 (CEST)

Nochmal Neutralität / Kürzung

Hallo,

ich bin so frei und streiche hier einiges wieder heraus: „Nicht selten werden sie von den Behörden auch auf Druck von Bürgerinitiativen verordnet und haben dementsprechend nicht immer Befürworter.“ Gerade die haben naturgemäß Befürworter ;-) Ansonsten gibt es klare Vorschriften, wo Tempolimits anzuordnen sind und wo sie unzulässig sind.

„, aber das generelle Tempolimit ist mit dem Ziel der Erfüllung der europäischen Richtlinien zur Schadstoffemission in der Diskussion.“ Ja und? ist ein weiteres Argument, dadurch wird das vorangehende nicht abgewertet.

„Die erneute Einführung wird häufig spekulativ mit der in den 1950er Jahren stetig steigenden Zahl an Verkehrstoten begründet.“ Spekulieren können wir andernorts (z. B. in den eigentlich umstrittenen Absätzen weiter unten).

„Deutsche Autobahnen zählen statistisch zu den sichersten in der Welt. Wie sehr ein allgemeines Tempolimit auch auf schwächer befahrenen Abschnitten die Unfallgefahr reduzieren würde, ist umstritten.“ Aus diesem Absatz wurde der Hinweis auf den hohen/teuren Ausbaustandard der deutschen Autobahnnen heraus gestrichen, weil er nichts mit einem Tempolimit zu tun habe. Tatsächlich wird das Sicherheitsniveau aber durch den Ausbaustandard beeinflusst. So ist der ursprüngliche Sinn verfälscht!

„Die meisten Verkehrsunfälle in Deutschland passieren innerhalb von Ortschaften, die schwersten ereignen sich auf den Landstraßen. (Fast zwei Drittel, nämlich 61 Prozent, verunglückten 2004 auf in Gemeindestraßen. 31 Prozent der Unfälle geschahen auf Landstraßen. Autobahnen verzeichneten lediglich einen Anteil von 7,6 Prozent aller Unfälle.) Zudem passierten mehr als 95 Prozent aller Unfälle bei Geschwindigkeiten unter 100 Kilometer pro Stunde. ^[1] ^[2] Aufgrund der hohen Verkehrsdichte auf vielen Autobahnen ist das Fahren hoher Geschwindigkeiten meist nur nachts oder auf weitgehend leerer Strecke möglich.“ und „Auf der Mehrzahl der Strecken in Deutschland gibt es schon ein Tempolimit. So gibt es auf 30 Prozent der Autobahnstrecke eine dauerhafte Geschwindigkeitsbegrenzung, auf weiteren 17 Prozent eine zeitweise. Auf dem gesamten deutschen Straßennetz sind 99 Prozent der Strecken limitiert.“

Ja. Und hier geht es um das letzte Prozent. Was andernorts passiert, ist unbedeutend. Was würde es auf der Autobahn ändern, wenn auf den Landstraßen gar keine oder dreimal so viele Unfälle passierten?

„Die Verkehrssicherheit hat in Deutschland in den letzten Jahren zugenommen, obwohl es kein Tempolimit auf Autobahnen gibt. ^[3]“ Wenn sich an der einen Ursache nichts ändert, werden wohl nur die anderen für Veränderungen sorgen.

„Studien in Frankreich zeigen eine vermehrte Auffahrunfallhäufigkeit bei starrer Geschwindigkeitsbeschränkung. ^[4]“ Erstens: Frankreich hat schon lange ein allgemeines Tempolimit. Wenn dort etwas untersucht wurde, dann ein Vergleich „starres Tempolimit“–„Flexible Verkehrsregelung“. Zweitens: Ein unter Nickname abgegebener Forumsbeitrag entspricht nicht meinen Vorstellungen von überprüfbaren Quellen.

So, viel Spaß--Simon-Martin 13:50, 16. Mär. 2007 (CET)

"Ja. Und hier geht es um das letzte Prozent. Was andernorts passiert, ist unbedeutend. Was würde es auf der Autobahn ändern, wenn auf den Landstraßen gar keine oder dreimal so viele Unfälle passierten?"

Dort steht einfach nur, dass es innerorts und auf Landstraßen deutlich mehr Unfälle gibt, sodass es eher da Handlungsbedarf gibt als auf Autobahnen. Zudem finde ich es ganz schön dreist als Befürworter eines Tempolimits einfach alle Argumente dagegen herauszustreichen.

"Wenn sich an der einen Ursache nichts ändert, werden wohl nur die anderen für Veränderungen sorgen." Ja ... und? Warum soll das jetzt kein Argument sein??

"Zweitens: Ein unter Nickname abgegebener Forumsbeitrag entspricht nicht meinen Vorstellungen von überprüfbaren Quellen." Die Argumente pro Tempolimit sind überhaupt nicht mit Quellen belegt, soll ich jetzt auch alle rauslöschen?? --Dsds 15:37, 16. Mär. 2007 (CET)

OK, ich versuche es noch einmal zu begründen:

„Dort steht einfach nur, dass es innerorts und auf Landstraßen deutlich mehr Unfälle gibt, sodass es eher da Handlungsbedarf gibt als auf Autobahnen. Zudem finde ich es ganz schön dreist als Befürworter eines Tempolimits einfach alle Argumente dagegen herauszustreichen.“ Zwei Absätze darüber steht schon „Deutsche Autobahnen zählen statistisch zu den sichersten in der Welt und übertreffen hierbei tempobeschränkte Strecken in zahlreichen anderen Ländern, so dass bislang - mit Ausnahme einiger vorübergehender Versuche - keine Notwendigkeit (im Sinne der Steigerung der Verkehrssicherheit) für die Einführung eines allgemeinen Tempolimits auf Autobahnen und ähnlichen Straßen in Deutschland ergangen ist“ - also wo ist der Mehrwert? Und soll man nichts gegen AIDS tun, weil viel mehr an Herzinfarkt sterben?
Und noch einmal: Was sagt die Tatsache, dass es auf 47 % der Autobahnstrecken zumindest zeitweise ein (meist unumstrittenes) Tempolimit gibt, darüber aus, ob ein Limit auch auf den restlichen Abschnitten sinnvoll wäre?
„"Wenn sich an der einen Ursache nichts ändert, werden wohl nur die anderen für Veränderungen sorgen." Ja ... und? Warum soll das jetzt kein Argument sein??“ Weil da keinerlei Aussage darüber enthalten ist, ob es mit Tempolimit noch besser wäre.
„Die Argumente pro Tempolimit sind überhaupt nicht mit Quellen belegt, soll ich jetzt auch alle rauslöschen??“ ~~Wenn Du Dich als Troll profilieren willst.~~ Ich dachte, bekannte Aussagen aus der der Schulphysik müssten nicht mit Quellen belegt werden. Siehe kinetische Energie, Bremsweg (auch der letzte Link auf der hier diskutierten Seite ist da erhellend), Zentripetalkraft, Luftwiderstand, Kraftstoffverbrauch, Straßenverkehrslärm und die dortigen Quellen.--Simon-Martin 17:13, 16. Mär. 2007 (CET)

"Weil da keinerlei Aussage darüber enthalten ist, ob es mit Tempolimit noch besser wäre." Es könnte aber mit Tempolimit auch schlechter werden, warum also diese Gefahr eingehen?

"Und soll man nichts gegen AIDS tun, weil viel mehr an Herzinfarkt sterben?" Dann wird man sich aber vielleicht zuerst um die mit Herzinfarkt kümmern, weil es ja mehr sind - also ein größeres Interesse daran bestehen müsste.

"Was sagt die Tatsache, dass es auf 47 % der Autobahnstrecken zumindest zeitweise ein (meist unumstrittenes) Tempolimit gibt, darüber aus, ob ein Limit auch auf den restlichen Abschnitten sinnvoll wäre?" Das heißt, irgendwelche kluge Leute haben sich wohl Gedanken darüber gemacht, wo ein Tempolimit notwendig ist oder wo es überdurchschnittlich viele Unfälle gibt, und haben dann entsprechend reagiert (aktuelles Beispiel ist die A2 zwischen Hannover und Bielefeld - wo demnächst testweise Tempo 100-130 gilt). Diese Leute meinen dann wohl, dass ein Tempolimit auf den anderen 50% der Strecken nichts bringen würde (zumindest nichts Positives), da keinem geholfen ist, wenn man auf einer leeren Strecke mit 100 km/h langfährt und dabei fast einschläft oder sich links und rechts die Landschaft anschaut (also unkonzentrierter fährt - so geht mir das oft wenn ich z.B. auf der A31 fahre, da war sonst über einige Kilomenter immer 80 ohne ersichtlichen Grund).

Ach so: "(meist unumstrittenes) Tempolimit" - Quelle? --Dsds 17:58, 16. Mär. 2007 (CET)

Aber wir wollen hier nicht ernsthaft darüber diskutieren, ob Tempolimits das Unfallrisiko erhöhen? Sorry, aber wenn Du nach ein paar Kilometer mit Tempo 80 am einschlafen wärest, wäre wohl eine Pause angesagt.

Ansonsten habe ich nicht behauptet, dass man nichts gegen Herzinfarkte tun soll. Nur soll man sich nicht darauf beschränken. In diesem Fall kann man wundervoll das eine wie das andere tun.

Zurück zu meiner Frage: Wieso spricht die Tatsache, dass man beim größten Teil des Straßennetzes (und erst recht in den meisten Staaten der Welt) ein Tempolimit eingeführt hat, dagegen, es allgemein zu tun? Entweder sind die Abschnitte mit Limit völlig anders als die ohne - dann sagt es gar nichts aus. Oder sie sind sich ähnlich - dann ist es zumindest kein klares Argument gegen eine ähnliche Behandlung.

Oder gehört diese Argumentation eher mit in die klassische Argumentationskette „Es bringt wenig, also können wir es lassen“? Und ich bin sogar bereit, zuzustimmen, dass es wenig bringt – wenn andererseits klar ist, dass es fast nichts kostet. Ergo: Gutes Nutzen-Kosten-Verhältnis.

--Simon-Martin 22:07, 16. Mär. 2007 (CET)

„Es bringt wenig, also können wir es lassen“ RRichtichhhhh, es ist ja nicht mal klar, ob es überhaupt was bringen würde. / "dass es fast nichts kostet" Zum einen macht Autofahren weniger Spaß (o.k. das ist kein 'richtiges' Argument), zum anderen kostet es zumindest Zeit (wenn man z.B. nachts freie Fahrt hat, ist der Unterschied zwischen sagen wir mal 160 km/h im Durchschnitt ohne Tempolimit und 110 km/h im Durchschnitt mit Tempolimit schon erheblich, wenn man weite Strecken fährt (wenn man die A7 von Nord nach Süd fährt, spart man rein theoretisch ca. 3-4 Stunden). Aber ich sehe schon, diese Diskussion läuft ins Leere. Du wirst mich nicht überzeugen und ich dich nicht. Tucker du man weiter mit 110 über die Autobahn, ich werde dich dann bei Gelegenheit mal überholen ;-) --Dsds 22:37, 16. Mär. 2007 (CET)

Aber eins noch: Wenn es nicht viel bringt, warum sollte man dem gemeinen Bürger eine weitere Freiheit nehmen und noch ein Gesetz schaffen (wo es ja sowieso schon viel zu viele gibt). ((Erst darf man nicht mehr rauchen (das ist mir persönlich als Nichtraucher zwar egal, ich befürworte dieses neue Nichtrauchergesetz trotzdem nicht), dann darf man nicht mehr schneller als 100 fahren und irgendwann darf man wahrscheinlich nur noch Mo-Fr sein Haus verlassen, damit die Umwelt nicht auch noch am Wochenende belastet wird.)) Wer langsam fahren will, soll dies doch tun, da hindert ihn keiner dran.

Damit wären zumindest die Positionen geklärt. Ich könnte einiges darauf antworten, zum Beispiel sähe ich eine Abschaffung der Verordnung über eine allgemeine Richtgeschwindigkeit auf Autobahnen und ähnlichen Straßen (BABRiGeschwV 1978) - kein Witz, siehe hier – durchaus als Verwaltungsvereinfachung an. Dennoch, lass' mal gucken, was noch so an gesicherten Fakten zu dem Artikel zu finden ist. --Simon-Martin 10:45, 21. Mär. 2007 (CET)

Ja nee, is klar. Dann gäb es halt eine 'Verordnung über ein generelles Tempolimt auf Autobahnen'. Der einzige Unterschied wäre, dass es für den Bürger wieder ein Verbot mehr gibt. --Dsds 15:48, 21. Mär. 2007 (CET)

FAZ-Link

Der Faz-Artikel „Wider die Klimahysterie“ behandelt mit keinem Wort ein Tempolimit. Könnte es sein, dass er besser unter Globale Erwärmung oder die Kontroverse darum passt? --Simon-Martin 18:48, 3. Apr. 2007 (CEST)

Ist diesem Wiki-Artikel wird gesagt, dass durch ein Tempolimit der CO2-Ausstoß gesenkt werde. Das ist schön und gut, aber es ist halt umstritten, inwieweit die CO2-Reduzierung überhaupt etwas bringt. Der FAZ-Artikel sagt da z.B. "Kalt- und Warmzeiten haben sich im Lauf der Erdgeschichte unablässig abgelöst. Dabei gab es keinen Zusammenhang zwischen Temperatur und CO2 in der Atmosphäre" und "Die tiefsten Temperaturen in Mitteleuropa wurden zwischen 1500 und 1700 erreicht. [...] In dieser Zeit änderten sich die Temperaturen von Jahr zu Jahr dramatisch, während der CO2-Gehalt nahezu konstant blieb."

Da das Argument mit der CO2-Senkung auch hier in diesem Artikel steht (und das auch berechtigt, da darüber ja tatsächlich diskutiert wird), muss auch erläutert werden, warum es umstritten ist. Das macht der FAZ-Artikel indem er sagt, dass sich die CO2-Senkung (bspw. durch ein Tempolimit wie es in diesem Wiki-Artikel steht) nicht auf die Temperaturen auswirkt.

Die Standpunkte von VCD und BUND hatte ich mit in die Quellen genommen, da "umstritten" ja heißt, dass die einen etwas ablehnen (hier: Focus, FAZ, VDA), aber die anderen dem zustimmen (eben VCD und BUND). --Dsds 20:51, 3. Apr. 2007 (CEST)

Man sollte zwischen zwei Standpunkten unterscheiden:

a) Die CO₂-Einsparungen seien durch ein Temoplimit recht gering. Diesen Hinweis habe ich schon eingebaut (Zudem könnte durch eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung auf 120 km/h bei einem Befolgungsgrad von 80% 0,3% der gesamten CO₂-Emissionen Deutschlands eingespart werden (2,2 Millionen Tonnen CO₂).) Das muss also nicht noch zusatzlich erwähnt werden, da in den Quellen zudem auch die gleichen Zahlen genannt werden (Focus: Die Rede ist von deutlich weniger als einem Prozent.).

b) CO₂ habe eh keinen (oder nur sehr geringen) Einfluss auf das Klima. Diesen Standpunkt, den der FAZ Artikel vertritt, hat hier überhaupt nichts verloren. Der Artikel is tnicht nur voller Fehler (Die wahrscheinlichste Erklärung für die ständigen Änderungen liefern die Aktivitäten der Sonne und ihr Einfluss auf die Wolkenbildung: Es gibt keinen Trend bei der kosmischen Strahlung, und die angebliche Abnahme der Wolkenbedeckung (nach Daten der ISCCP) ist ein Artefakt, Inzwischen sind die Belege überwältigend, dass die Temperatur auf der Erde eine Folge der Sonnenaktivität ist. , seit 1950 kein Trend mehr bei der Sonnenaktivität, Aus den Unterlagen des IPCC geht hervor, dass eine Verdoppelung des CO2 einen Temperaturanstieg von 0,7 Grad Celsius zur Folge hätte, mehr nicht., es sind 2-4,°C, bzw. nach dem 3. IPCC Bericht 1,5-4,5 °C, Da heute 6,7 Milliarden Menschen auf der Erde leben, beträgt ihr Anteil an der CO2-Emission im Jahr 2,45 Milliarden Tonnen., irrelevant da es kein zusätzlicher Eintrag ist, wohl aber für vermehrtes Pflanzenwachstum zur Ernährung der zunehmenden Erdbevölkerung sehr erwünscht ist., siehe Folgen der globalen Erwärmung, sondern spiegelt den Stand der Wissenschaft auch völlig falsch wieder (Konses der Klimawissenschaftler).

Daher werde ich den Satz Allerdings halten einige Kommentatoren diese Mengen für unbedeutend oder bestreiten die globale Erwärmung ganz. jetzt wieder rausnehmen. --IqRS 22:40, 3. Apr. 2007 (CEST)

Zu a: "Recht gering" ist nicht eingebaut. Wieviel 0,3% sind, ist Ansichtssache (Ich halte es z.B. für praktisch Null bezogen auf die weltweiten CO2-Emissionen).

Zu b: Da diese Meinung gegen ein Tempolimit spricht (CO2-Senkung - die u.a. durch Tempolimit erreicht werden soll - bringt nichts), gehört sie sehr wohl hier rein. Ob der FAZ-Artikel voller Fehler ist, ist auch Ansichtssache: man kann dem Standpunkt den die FAZ hier vertritt glauben oder man kann ~~den Öko-Fuzzis von der UN~~ dem IPCC glauben. Als ich noch zur Schule ging sagte mein Physiklehrer immer: "Wie es wirklich ist, weiß nur der liebe Gott."

"sondern spiegelt den Stand der Wissenschaft auch völlig falsch wieder"

darum steht da auch nicht "alle" oder "viele", sondern "einige".

--Dsds 23:29, 3. Apr. 2007 (CEST)

a) Das ist Deine Meinung und die gehört nicht in den Artikel. Und wie gesagt, der Focus Artikel nennt gleiche Zahlen, wo liegt also der Mehrwert?

b) Nö, das hat mit Glaube und Ansichtssache überhaupt nichts zu tun. Oder willst Du so Quellen umgehen? (nach dem Motto: Glaube kann man nicht belegen?) Da im FAZ Artikel nichtmal steht, weshalb CO₂ nicht für die Erwärmung verantwortlich sein sollte, ist er für die Deine Behauptung nicht geengnet. . --IqRS 06:01, 4. Apr. 2007 (CEST)

Nochmal: Im FAZ-Artikel steht als Erklärung für Erderwärmung Folgendes: "Kalt- und Warmzeiten haben sich im Lauf der Erdgeschichte unablässig abgelöst. Dabei gab es keinen Zusammenhang zwischen Temperatur und CO2 in der Atmosphäre.", also dass die Erwärmung nicht zwingend durch das böse CO2 kommt, da man nicht weiß, wie sich das CO2 tatsächlich in den nächsten 100 Jahren auswirken wird: "Der menschliche Beitrag zur Erzeugung von CO2 soll weder verniedlicht noch abgestritten werden. Nur taugt er nicht dazu, eine Klimahysterie auszulösen. Und schon gar nicht dazu, das Klima für 100 Jahre vorherzusagen, wenn es bereits schwerfällt, das Wetter für die kommenden drei Tage zu bestimmen."

zu a: Ich bleibe dabei: Die Formulierung "Zudem könnte durch eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung auf 120 km/h bei einem Befolgungsgrad von 80% 0,3% der gesamten CO2-Emissionen Deutschlands eingespart werden (2,2 Millionen Tonnen CO2)." enthält keinen Hinweis darauf, dass umstritten ist, ob diese Einsparung überhaupt irgendwas bringt. Die Formulierung hört sich so an, als ob 0,3% Einsparung ganz toll wäre und die Welt retten könnte.

--Dsds 18:16, 4. Apr. 2007 (CEST)

Zum FAZ Artikel: Die Behauptung ist falsch, siehe: CO₂ as a primary driver of Phanerozoic climate (PDF) und Climate sensitivity constrained by CO₂ concentrations over the past 420 million years (PDF). Und den Schluss aus der falschen Aussage verstehe ich zudem nicht. CO₂ ist ein Treibhausgas. Will man nun behaupten, CO₂ habe keien Einfluss auf das Klima, muss man irgendwie zeigen, dass die Klimasensitivität sehr gering ist (im Bereich von <1°C für 2*CO₂). Nur ermitteln Studien Werte von 2-4°C.

zu a) Wie Simon-Martin schon sagt, kann der Leser anhand der Prozentzahl und der absoluten Größe selber beurteilen, ob er das Tempolimit im Gesichtspunkt des Klimawandels begrüßt. Würde nur die absolute Zahl oder nur der Prozentsatz genannt werden, wäre es in der Tat POV, so ist es ausgewogen. --IqRS 18:51, 4. Apr. 2007 (CEST)

Ich bleibe bei meinen Aussagen oben; kurz: Ich bezweifle, dass man in der Lage ist "das Klima für 100 Jahre vorherzusagen" und finde die Formulierung des Absatzes weiterhin unglücklich. --Dsds 20:46, 4. Apr. 2007 (CEST)

(Dazwischenquetsch): Bei welchen Aussagen bleibst Du? Bei allen? Dann solltest Du neue Quellen herbeischaffen. Zu deinem jetzt gennaten Punkt: Niemand "sagt das Klima voraus", sondern es sind immer Projektionen ("wenn die CO₂-Konzentration um X ansteigen würde, würde dies zu einer Erwärmung von Y führen"). Die größte Unsicherhiet bei den Modellen ist die Ungewissheit über die ökonomische Entwicklung. Die Klimasensitivität ist wie bereits gesagt, mit 2-4,5°C (Verdopplung der CO₂-Kontzentration von 280 auf 560 ppm) schon recht genau bekant. --IqRS 10:25, 7. Apr. 2007 (CEST)

Es gibt eine deutliche Mehrheit an Wissenschaftlern, die das anders sehen. Natürlich sagt Dir keiner, wie das WETTER am 5. April 2057 sein wird, aber die qualitativen Tendenzen des KLIMAS werden bereits eindeutig beobachtet und sind – bei allen quantitativen Ungenauigkeiten – gut verstanden. Nochmal der Link auf Globale Erwärmung, da steht es detaillierter als ich es hier schrieben kann und will. --Simon-Martin 07:29, 5. Apr. 2007 (CEST)

Um beim Thema des Wiki-Artikels zu bleiben: Ich "finde die Formulierung des Absatzes weiterhin unglücklich"; es fehlt der Hinweis, dass der Nutzen von 0,3% umstritten sind (>> Neutralität). Wenn das so -wie es jetzt da steht- jemand liest, der sich mit dem Thema noch überhaupt nicht befasst hat (angesichts der aktuellen Hysterie eigentlich undenkbar, aber irgendwann werden die Medien auch wieder ein anderes Thema totschrieben), denkt der sich: "Toll, da kann der CO2-Ausstoß gesenkt werden, dass sollte man sofort tun", obwohl der Nutzen dieser Einsparungen oft als nutzlos angesehen wird.

Inhaltlich weiterzudiskutieren bringt hier eh nichts, der FAZ-Artikel war nur QUELLE um zu zeigen, dass es umstritten ist (die Pressemitteilungen in den Weblinks würden als Quelle auch reichen, da kommt dann auch das Wort 'Tempolimit' vor, wenn es euch so besser passt). Außerdem ist Wikipedia kein Diskussionsforum (-zumindest wurde mit dieser Begründung auf anderen Diskussionsseiten auch wieder was rausgelöscht).--Dsds 13:08, 7. Apr. 2007 (CEST)

Antrag auf Vollsperre zur Kenntnis. Diese dauernde Hin und Her kann's auch nicht sein. --Simon-Martin 08:08, 4. Apr. 2007 (CEST)

7 Tage Vollsperrung. Bitte einigt euch hier auf der Diskussionsseite. Ich werde den Artikel im Auge behalten. Gruß Martin Bahmann 08:43, 4. Apr. 2007 (CEST)

Danke, war leider nötig.

Ich finde, dass eigentlich jeder Leser selber erkennen könnte, ob irgendetwas zwischen zwei und fünf Millionen Tonnen viel oder wenig ist, die 0,3 % stehen ja auch schon da - NB: 0,3 % Gehaltskürzung finde ich viel, 0,3 % Erhöhung unbedeutend ;-).

Die Zweifel am anthropogenen Treibhauseffekt sollten wir nur dann aufnehmen, wenn eine relevante Stimme in der Diskussion um das Tempolimit sie vertritt. Ansonsten bitte ich noch einmal darum, die oben genannten Artikel dazu zu betrachten, vielleicht auch noch Ökologismus, denn die FAZ ist eine der wenigen Zeitungen (die wichtigste andere ist „die Welt“, zeitweilig auch noch „Bild“), die sich immer mal wieder „Ökologismuskritik“ leistet (Zu deutsch: Den Hass auf alles „irgendwie grüne“ in gutklingende Worte fassen). Wobei man gerade in der FAZ auch fundierte Darstellungen des Standes der Wissenschaft findet, allerdings in der Wissenschafts-, seltener in der Bleifußredaktion. --Simon-Martin 09:07, 4. Apr. 2007 (CEST)

Übersee

Dort hat wieder jemand hereingeschrieben, dass es im Northern Territory (Australien) keine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung gibt. Ich habe erstmal nur die Rechtschreibfehler berichtigt, meine aber, das schonmal irgendwer geschrieben hätte, dass hier ein Tempolimit eingeführt wurde. Falls das stimmen sollte, muss es jemand wieder umändern (und die Quelle nennen; wenn ich mit Google suche finde ich nämlich auch nur, dass es dort KEINE Beschränkung gibt, also so wie es JETZT im Artikel steht). --Dsds 12:08, 4. Mai 2007 (CEST) / Dsds 17:42, 4. Mai 2007 (CEST)

Edit: Auch als der Abschritt, dass es dort kein Tempolimit gibt herausgelöscht bzw. die Ergänzung, dass es jetzt ein Tempolimit gibt eingefügt wurde, wurde keine Quelle genannt; siehe: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Tempolimit&diff=next&oldid=29037095 --Dsds 12:19, 4. Mai 2007 (CEST)

Hallo, da ich hier neu bin, verändere ich den Text nicht direkt, möchte aber folgendes anmerken: Zumindest auf Teilstücken des Pacific Hwy in NSW gilt 120 km/h, nicht 110 km/h. Eine Quelle hierfür habe ich nicht, bin die Strecke zw. Sydney und Newcastle jedoch in den letzten Jahren regelmäßig gefahren. Meine Aussage trifft zumindest auf Teilstücke dieser Strecke zu. Gleichzeitig sollte angemerkt werden, dass es streckenweise auch generelle Tempolimits von 80 - 90 km/h selbst bei baulich getrennten Fahrbahnen auf Highways gibt (vermutlich zumeist wegen geringer Kurvenradien).

Hinsichtlich der Geschwindigkeitsbeschränkung im NT hier der offizielle Link auf die entsprechende Seite des NT Chief Ministers: http://www.saferroaduse.nt.gov.au/changestoroadrules.html. Es gilt: "[...]Speed Limits[:]

A 130 km/h speed limit will apply where signed on the Stuart, Barkly, Victoria and Arnhem Highways.
A new default 110 km/h limit will apply on all other rural roads unless otherwise signposted. [...]"

Gruss, Frank

Das ist dann aber kein generelles Tempolimit, das Tempolimit gilt nur auf bestimmten Abschnitten. Ich bin selbst durch das Northern Territory gefahren. Dort gibt es kein generelles Tempolimit.

Wann bist du da denn gefahren? Das Limit gilt nämlich scheinbar erst seit Anfang 2007.

Aber die oben zitierte Zeile ist in der Tat nicht eindeutig: Was sind "all other rural roads"? "Rural" bedeutet ländlich, aber sind ländliche Straßen alle Straßen außerorts oder nur die schlecht ausgebauten, die halt ländlich aussehen (also z.B. nicht asphaltierte Straßen)? Ich hab's im Artikel (mal wieder) umgeändert, bis es eine eindeutige Quelle gibt. --Hx87 23:06, 24. Jun. 2007 (CEST)

Tempo 30/Bremsweg

Entscheidend ist hierbei die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit, ein eingehaltenes Tempolimit von 50 km/h kann unter Umständen sicherer sein als eine ignorierte Tempo-30-Zone.

Dieser Satz hat in meinen Augen nichts in einem Lexikon zu suchen, da es eine Behauptung ist und sogar geschrieben steht, dass es nur teilweise gilt. Also weit entfernt von einer Tatsache. Auch ist es logisch falsch: Wer ein 30-er Limit ignoriert, fährt selten schneller als 45, aber derselbe Fahrer fährt bei Limit 50 vielleicht 55.

In der Schweizerischen Verkehrserziehung werden folgende Zahlen genannt für die Bremswege angegeben (Quelle: Schweizerisches Handbuch der Verkehrsregeln, Eidg. Justitz- und Polizeidepartement, 2001)

Bei trockener Fahrbahn

Geschwindigkeit	Reaktionsweg	Bremsweg	Anhalteweg
120 km/h	36 m	108 m	144 m
80 km/h	24 m	48 m	72 m
50 km/h	15 m	19 m	34 m

Bei nasser Fahrbahn

Geschwindigkeit	Reaktionsweg	Bremsweg	Anhalteweg
120 km/h	36 m	144 m	180 m
80 km/h	24 m	64 m	88 m
50 km/h	15 m	25 m	40 m

Leider hat es keine Zahlen zu Tempo 30 aber die Tendenz sollte klar erkennbar sein.

(Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 85.2.250.122 (Diskussion • Beiträge) 13:59, 21. Mai 2007) --Simon-Martin 14:18, 21. Mai 2007 (CEST)

Habe den Halbsatz einmal heraus genommen. --Simon-Martin 14:18, 21. Mai 2007 (CEST)

Die Werte für die nasse Fahrbahn sind alle so berechnet worden: Reaktionsweg ist Geschwindigkeit in km/h mal 0,3. Bremsweg ist Geschwindigkeit in km/h im Quadrat geteilt durch 100.

7 km/h -> 2,10m; 0,49m; 2,59m

30 km/h -> 9m; 9m; 18m

100 km/h -> 30m; 100m; 130m.

jk

Türkei in Europa

Hallo, ich habe gerade zum zweiten Mal die Türkei wieder in die "Europa"-Tabelle gnommen. Die grundsätzliche Frage, ob die Türkei ein europäisches Land ist, brauchen hier nicht zu führen. Statt dessen ist es mir wichtig, dass die Info hier steht. Die alternative "Übersee" scheint mir bei der Türkei wirklich nicht zu passen; Istanbul liegt bekanntlich in Europa, und die Liste enthält auch nicht EU-Staaten (Kroatien). Die Liste enthält mit Zypern und Malta Staaten, die weiter weg liegen. Daher bitte ich darum, das nicht noch einmal zu löschen. --Simon-Martin 13:18, 29. Jun. 2007 (CEST)

Geographisch liegen nur 3-4 Prozent der Türkei in Europa, von daher würde ich die Türkei einfach in den Abschnitt Übersee packen. Grundsätzlich finde ich es auch wichtig, dass die Daten für die Türkei erhalten bleiben. Wie gesagt, die Türkei ist für mich (und auch geographisch) ein asiatisches Land und gehört von daher nicht in die Tabelle "Europa" (wobei "Übersee" wirklich nicht passt, aber China ist ja auch nicht Übersee, da es auf dem Landweg zu erreichen ist, oder???). Mein Vorschlag: Den Abschnitt "Übersee" in "Situation außerhalb Europas" oder so was Ähnliches umbenennen und dann einen Spiegelstrich zur Türkei ergänzen:

In der Türkei gilt 50 km/h innerorts und 90 km/h außerorts. Auf Autobahnen und Schnellstraßen sind 130 km/h erlaubt. PKW mit Anhänger dürfen generell nur 70 km/h fahren.

--Hx87 22:38, 29. Jun. 2007 (CEST)

Ohne Dich beleidigen zu wollen: Sonst hast Du keine Probleme. Die Türkei ist ein teilweise in Europa gelegenes Land, eine Überschrift "Situation außerhalb Europas" würde also implizieren, dass das gesagte nur für die asiatische Türkei gelte. --sугсго .PEDIA ^-/+ 01:47, 30. Jun. 2007 (CEST)

Demnach müsste das was in der Tabelle steht nur für die 3%, die in Europa liegen, gelten, oder wie??--Hx87 16:07, 30. Jun. 2007 (CEST)

Auch, nicht nur. Hat jemand die russischen Daten? --Simon-Martin 10:31, 1. Jul. 2007 (CEST)

Unfallschutz

"Entscheidend ist hierbei die tatsächlich gefahrene Geschwindigkeit." Der Satz ist überflüssig weil selbstverständlich. Sonst könnte man ihn im ganzen Artikel unter jedem zweiten Absatz einfügen.

"Es ist allerdings zu bezweifeln, ob die laut polizeilicher Verkehrsunfallstatistik als durch überhöhte Geschwindigkeit verursachten Verkehrsunfälle auch in dieser Höhe durch überhohte Geschwindkeit verursacht wurden. Im Rahmen der polizeilichen Verkehrsunfallaufnahme lassen sich die Ursachen für Verkehrsunfälle oftmals nicht am Unfallort klären, zudem bieten die polizeilichen Verkehrsunfalleingabefelder in den polizeilichen Systemen umfangreiche Möglichkeiten zur Falscheingabe der Unfallursachen. So können zwar mehrere mögliche Unfallursachen angegeben werden, die Eingabe weiterer Unfallursachen als die vermutete überhöhte Geschwindigkeit wird jedoch aus Bequemlichkeit oftmals unterlassen. Die durch vorgeblich überhöhte Geschwindigkeit verursachten Unfälle stehen folglich in einem verdächtig anmutend hohen Verhältnis zu durch Abstandsunterschreitung verursachten Verkehrsunfällen. Diese Unfallursache muss jedoch immer dann vorliegen, wenn der Fahrer bei geringer Geschwindigkeit das Auffahren auf ein vorausfahrendes Fahrzeug hätte vermeiden können. Im Gegensatz dazu läge eine klare Unfallursache überhöhte/ nicht angepasste Geschwindigkeit dann vor, wenn das Fahrzeug z.B. durch die Fliehkräfte unkontrollierbar aus der Spur gedrückt wäre. Es ist daher zu vermuten, dass viele Unfälle durch Abstandsunterschreitungen verursacht werden und als Unfälle durch unangepasste oder überhöhte Geschwindigkeit erfasst werden."

Das ausführliche Zweifeln an der Unfallstatistik ist im Artikel über Tempolimit fehl am Platz. Zumal hier nicht aus der Statistik zitiert wird steht das da ohne Zusammenhang. Persönliche Vermutungen über Fehler in der offiziellen Statistik gehören meiner Meinung nach nicht hier her sondern vielleicht in ein Forum für Stv.

Im Lauf des Tages wurde der Abschnitt Sowohl die Wahrscheinlichkeit als auch die Schwere von Unfällen nimmt mit der Geschwindigkeit zu. vorübergehend in Die Schwere von Unfällen nimmt mit der Geschwindigkeit zu. geändert. Inzwischen steht da wieder die ursprüngliche Version, aber: Wo steht eigentlich, dass die Wahrscheinlichkeit mit der Geschwindigkeit zunimmt? Gibt es da irgendwelche Studien oder Statistiken? Ich denke, es ist so, dass die meisten Unfälle dort passieren, wo viel Verkehr ist (z.B. Auffahrunfälle in der Stadt). Aber wo viel Verkehr ist, kann meist sowieso nur mit niedrigeren Geschwindigkeiten gefahren werden. Wie gesagt, gibt es zu dieser These mit der Wahrscheinlichkeit irgendwelche Belege? Dass die Schwere mit der Geschwindigkeit zunimmt ist -so denke ich- unumstritten (, wobei die Schwere natürlich auch noch davon abhängt, ob Gegenverkehr beteiligt ist (Landstr.) oder nicht (Autobahn, zumindest normalerweise...)). Gruß, Hx87 22:21, 15. Jul. 2007 (CEST)

Quelle eingebaut. Natürlich spielt die Verkehrsdichte eine Rolle. Wennn aber bei gleicher Verkehrsdichte auf gleicher Straße schneller gefahren wird, nimmt die Unfallwahrscheinlichkeit zu. --Simon-Martin 08:44, 16. Jul. 2007 (CEST)

Das ist jetzt EIN Beispiel von einer Autobahn, wo wahrscheinlich auch wieder viel Verkehr ist (Hamburg-Berlin). Aber wenn da jetzt eine leerere Autobahn oder Landstraße wäre, warum sollte die Unfallwahrscheinlichkeit bei -sagen wir mal- 100 km/h größer sein als bei 70 km/h?

Deine Quelle ist unpassend, da sie sich wieder mal nur auf die deutschen Autobahnen bezieht, obwohl der Abschnitt ~~Unfallschutz~~ "Begründung von Tempolimits" allgemein sein sollte. --Hx87 12:27, 16. Jul. 2007 (CEST)

Ähem … ich halte es nur für begrenzt konstruktiv, erst Quellen (für einen eher trivialen Zusammenhang) zu fordern und sie dann als „unpassend“ zu löschen. Das ist immerhin eine Quelle, die den von Dir hinterfragten Zusammenhang belegt. Brauchst Du eine mehrfach wiederholte weltweite Studie?

Ansonsten liefern die darauf folgenden Absätze ja die physikalische Begründung. --Simon-Martin 13:50, 16. Jul. 2007 (CEST)

Ja, die physikalische Erklärung für den wie gesagt unumstritten Teil mit der Schwere. Ansonsten ist da ein weiteres Beispiel von den dt. Autobahnen (wo du bekanntlich am liebsten Tempo 80 willst, ich weiß), wo als Grund u.a. die Ölkrise steht. Wo soll denn jetzt die "mehrfach wiederholte weltweite Studie" für diese Wahrscheinlichkeitstheorie sein???

(Zum Beispiel dt. Autobahnen noch: auf Landstraßen & in Städten (max. Tempo 100) gibt es (absolut und in Relation zum Verkehrsaufkommen) mehr Unfälle als auf Autobahnen (Durchschnittstempo um 120 km/h), demnach ist die Wahrscheinlichkeit für einen Unfall auf deutschen Straßen bei niedrigeren Geschwindigkeiten höher)

Nun ja, dann lass es im Artikel einfach so stehen, ... --Hx87 15:17, 16. Jul. 2007 (CEST)

Ich hab die Formulierung mit der Wahrscheinlichkeit mal etwas relativiert; weiter unten im Artikel steht nämlich auch "...Verlangsamung des Verkehrs erhöhe nach Ansicht des Automobilclub von Deutschland die Gefahr von Unfällen..." --Andreas ?! 22:18, 17. Jul. 2007 (CEST)

Ein paar Anmerkungen

Ich hab den Artikel gerade mal ein bisschen überarbeitet und nach einige Fragen/Vorschläge/Anmerkungen:

Die beiden Mini-Abschnitte "Missachtung" und "Kontrolle" gehören irgendwie zusammen – spricht was gegen eine Zusammenführung?
Im Abschnitt "Unfallsschutz" gibt es für die Punkte Geschwindigkeitsdifferenz und Falscheingabe der Unfallursachen keinerlei Quellen.
Die Abgrenzung zwischen "Begründungen von Tempolimits" und "Diskussion um ein allgemeines Tempolimit auf deutschen Autobahnen" ist (naturgemäß)nicht besonders deutlich.
Die Europa-Tabelle mit ihren inzwischen 18 Fußnoten finde ich reichlich unübersichtlich – sind diese Details wirklich relevante Information?
Was soll der Abschitt "Innerorts"? Das gibt es für keinen anderen Straßentyp und es wird auch nichts Neues gesagt.

Punkte nummeriert um das Antworten zu vereinfachen

Ich freue mich auf Meinungen (natürlich auch zu meinen Änderungen) --Andreas ?! 23:02, 17. Jul. 2007 (CEST)

Moin, endlich mal jemand, der recht neutral in diesem Artikel schreibt. Zu deinen Punkten:

Ich finde auch, dass das irgendwie zusammen gehört. Man sollte die beiden Abschnitte entweder direkt hintereinander schreiben oder den Punkt Kontrolle in den Punkt Missachtung integrieren (in etwa: "Weil Tempolimits gelegentlich missachtet werden, wird so und so kontrolliert")
meine Meinung zu dem Abschnitt Unfallschutz siehe Pkt. 3
Die beiden Abschnitte Begründung von T. und Disk. um allgemeines T. auf dt. Autobahnen sind zu einem Diskussionsforum verkommen (daher ja auch der Neutralitätsbaustein). Da Wikipedia eine Enzyklopädie ist, müsste man das eigentlich alles löschen und einfach ganz kurz und allgemein (also nicht: "auf der A24 gibt es weniger Unfälle, daher sind Tempolimits sinnvoll" oder so) mögliche Begründungen von Tempolimits aufzählen, also eigentlich nur Schutz vor Unfällen und vielleicht noch Lärmreduktion (das steht ja oft in der Nähe von Städten unter den Tempo-Schildern);
Den Punkt Energieverbrauch habe ist eigentlich noch nie als Begründung für ein Tempolimit gesehen (außer zu Zeiten der Ölkrise, wie im Artikel steht) und den Punkt Schadstoffe ebenfalls nicht (darüber wird nur in der aktuellen Klimahysterie immer wieder gesprochen, weil bei einem Tempolimit auf dt. Autobahnen die CO2-Emission um 0 komma irgendwas Prozent gesenkt werden könnten), folglich brauchen diese beiden Punkte in den Abschnitt gar nicht rein.
Die Fußnoten gehören ja nicht zum eigentlichen Artikeltext. Ich finde die wichtig; wenn man z.B. die erlaubten Geschwindigkeiten in einem bestimmten Land sucht (bspw. Italien), kann man sofort mehr oder weniger wichtige Zusatzinformationen unten drunter finden (im Fall Italien: Limits bei Regen, Regelungen für Motorräder und 3-spurige Autobahnen).
Prinzipiell könnte man den schon weglassen oder die Abschnitte Außerorts und Autobahnen ergänzen. Ich denke, dieser Abschnitt soll deutlich machen, dass innerorts fast überall das gleiche Tempolimit gilt.
Schönen Abend noch ;-)

--Hx87 23:58, 17. Jul. 2007 (CEST)

Hallo Andreas, auch ich kann mit Deinen Änderungen leben. Zu Hx87 habe ich allerdings schon ein paar Anmerkungen: Energieverbrauch und Schadstoffe spielen in der verkehrspolitischen Diskussion eine wichtige Rolle. Deshalb gehören sie hier hinein. Die A 24 ist nur ein Beispiel. Ich bin mir ziemlich sicher, noch X andere zu finden, wenn ich erst einmal suche. Was hättest Du denn gerne statt dessen?

Die Theoriefindung mit den Falscheingaben (Ja, die Polizie schreibt immer die Falschen und das Falsche auf …) habe ich einmal entschärft. --Simon-Martin 08:22, 18. Jul. 2007 (CEST)

Hallo und danke für eure Reaktionen. Ich habe zunächst mal die "Innerorts" und "Missachtung"-Abschnitte, die etwas verloen am Ende des Artikels standen eingearbeitet. Zu den strittigen Absätzen: ich bin schon der Meinung, dass Umweltschutz/Schadstoffe erwähnt werden sollen (eben weil darüber "in der aktuellen Klimahysterie immer wieder gesprochen" wird – ob die Einsparung etwas bringt oder nicht. Insgesamt können die Texte dazu aber sicherlich kürzer gehalten werden. Mit etwas Suche lassen sich für jede Position Beispiele/Daten finden. Wenn ich Zeit finde, gebe ich mich heute abend mal an eine – hoffentlich für alle zufriedenstellende – Überarbeitung. --Andreas ?! 10:05, 18. Jul. 2007 (CEST)

Energieverbrauch und Schadstoffe spielen nicht nur in der verkehrspolitischen Diskussion eine Rolle, sondern in allem, was mit dem Klimawandel zu tun hat. Aber darum geht es hier doch gar nicht, es geht darum, wie Tempolimits begründet werden. Und ich wüsste wie gesagt nicht, wo bisher ein Tempolimit eingeführt wurde, um die Schadstoffe zu senken (wie gesagt, das wird nur immer wieder von Grünen gefordert)--Hx87 11:30, 18. Jul. 2007 (CEST)

So, meine Überarbeitung ist im Endeffekt doch eine ziemliche Kürzung geworden. Im Wesentlichen:

in den Abschnitt "Motivation" gehört IMHO keinerlei Diskussion. Die Gründe werden kurz aufgezählt, die Belege dafür sind hauptsächlich physikalische Tatsachen.
der Abschnitt "Diskussion..." ist sicher problematischer, da betrachte ich meine Fassung auch nur als ersten Ansatz
- dennoch meine ich, dass detaillierte Beschreibungen von Einzelfällen (Unfallentwicklung auf einem bestimmten Streckenabschnitt über einen bestimmten Zeitraum) fehl am Platze sind
- gleiches gilt für unbelegte Mutmaßungen (aud Faulheit wird oft überhöhte Geschwindigkeit als Unfallursache angegeben)
- aufgeführt werden sollten die Positionen (und evtl. die zugrundeliegenden Argumente) bedeutender Organisationen/Instanzen, die in dieser Diskussion eine Rolle spielen (Autohersteller, Umweltbundesamt, Verkehrsclubs) oder repräsentativer Umfragen (aus dem Grund habe ich die Tagesschau-Umfrage rausgenommen).

Bin aber natürlich wieder interessiert an Meinungen und Verbesserungsvorschlägen. --Andreas ?! 13:17, 19. Jul. 2007 (CEST)

Ich finde den Artikel jetzt deutlich besser (neutraler & übersichtlicher). Danke schön. --Hx87 14:44, 19. Jul. 2007 (CEST)

Dann gleich noch eine Frage zur Position des "Diskussion um..."-Abschnittes: da wo er jetzt ist oder doch besser als letzter Unterabschnitt von "Generelles Tempolimit" – es handelt sich ja ausschließlich um die Diskussion über ein generelles Tempolimit; außerdem passt es thematisch zu dem momentan letzten Abschnitt von "Generelles Tempolimit"? --Andreas ?! 21:05, 19. Jul. 2007 (CEST)

Habe diesen Vorschlag jetzt auch gleich schonmal umgesetzt; außerdem den NPOV-Baustein entfernt – ich hoffe, der ist jetzt nicht mehr nötig. --Andreas ?! 21:17, 19. Jul. 2007 (CEST)

Neue Struktur

Ob der inhaltlichen Diskussion hat die Form etwas gelitten. Die bisherige Struktur war sehr unübersichtlich, gleiche Themen wurden an sehr unterschiedlichen Stellen behandelt, die Unterscheidung zwischen ausgeschilderten und generellen Tempolimits war nichts transparent. Ich habe jetzt mal zusammengeführt, was inhaltlich zusammengehört. Sicher kann man es noch weiter verbessern. Löschung habe ich nicht vorgenommen, nur leichte Änderungen am Ausdruck. --Abe Lincoln 15:39, 18. Jul. 2007 (CEST)

Ende des Tempolimits

Endet ein durch das Zeichen Beginn der zulässigen Höchstgeschwindigkeit angekündigtes Tempolimit nicht auch an der nächsten Kreuzung bzw. Autobahnauffahrt? Das ist doch der Unterschied zum Schild Beginn der Zone mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit, oder nicht? --Abe Lincoln 15:56, 18. Jul. 2007 (CEST)

Darf ich bitte noch darauf hinweisen, dass ihr die rechtliche Situation in .de diskutiert...? In .at sieht das ganze möglicherweise anders aus. -- ~ğħŵ ₫ 16:18, 18. Jul. 2007 (CEST)

Ich habe vor ein,zwei Jahren mal meinen ehemaligen Fahrlehrer genau danach gefragt. Er meinte, dass das Tempolimit (ich meine damit jetzt das linke Verkehrszeichen) auch nach der Kreuzung gilt bis es durch ein entsprechendes Schild aufgehoben wird oder man in eine andere Straße einbiegt.
Wenn dann ein Auto von einer anderen Straße in die Straße mit Tempolimit einbiegt, gilt auch für ihn dieses Tempolimit, auch wenn er u.U. von diesem Limit nichts weiß. Ob das auch auf Autobahnen an Auffahrten so ist, weiß ich nicht - i.d.R. stehen dort aber die entsprechenden Schilder, die das Limit aufheben.--Hx87 16:26, 18. Jul. 2007 (CEST)

Also ist es der deutschen Kulanz bzw. der deutschen Schilderwut geschuldet, dass nach jeder Kreuzung bzw. auf Autobahnen nach jeder Auffahrt erneut auf das bestehende Limit hingewiesen wird? Hmmmm... --Abe Lincoln 17:25, 18. Jul. 2007 (CEST)

Es ist ja im Prinzip sinnvoll, das Tempolimit nach jeder Kreuzung anzukündigen, damit auch die hinzugekommenen Autofahrer das wissen. Zwingend notwendig sind diese zusätzlichen/doppelten Schilder jedoch wie gesagt nicht.--Hx87 18:49, 18. Jul. 2007 (CEST)

Verkehrszeichen gültig?

Achtet mal darauf, ob bei Euch noch alte Verkehrszeichen hängen, mit dem Zusatz "km" hinter der Zahl. Falls ja, und ihr werdet geblitzt und habt die angezeigte Geschwindigkeit überschritten, ist die Messung ungültig. Nachstehend der Grund hierfür, nämlich ein Urteil des Oberlandesgerichtes Stuttgart vom 19.07.2001.
"Das Oberlandesgericht Stuttgart hat die "Nicht-Amtlichkeit" der alten Temposchilder in einem Urteil (Az.: 5 Ss 348/348) bestätigt. Das Gericht gab einer Autofahrerin Recht, die gleich zweimal ein "Tempo 30-Schild" mit dem Zusatz "km" missachtet hatte und dafür zu Geldbußen in Höhe von 70 bzw. 50 DM verdonnert worden war. Der Amtsrichter in der ersten Instanz hatte die "alten Schilder" noch für gültig erklärt. Die OLG-Richter hoben das Urteil jedoch auf. Da diese Verkehrszeichen seit 1. Januar 1999 nicht mehr zugelassen sind, sind sie auch nicht mehr amtlich, so die Urteilsbegründung des OLG." Die Bundesregierung hat im Jahre 2006 nochmals darauf hingewiesen, dass die alten "km"-Schilder tatsächlich amtlich nicht mehr gültig sind.--Holger-2005 14:36, 4. Okt. 2007 (CEST)

Vorsicht! Es ist nicht alles erlaubt, was nicht korrekt verboten ist, der gesunde Menschenverstand sollte mit beachtet werden. Auch wenn das Schild ungültig ist, kann man wegen „nicht angepasster Geschwindigkeit“ drankommen, man ist auch außerhalb von ausgeschilderten Tempolimits zu einer sicheren Fahrweise verpflichtet. Bei Eis oder Nebel kann auch die ausgeschilderte Geschwindigkeit zu hoch sein – nicht nur physikalisch, sondern auch juristisch.

Nur die Klärung der Frage, wo denn die Grenze liegt, wird dann schwieriger. --Simon-Martin 08:51, 7. Nov. 2007 (CET)

Umfragen Tempolimit

Anmerkung zu den Änderungen: Die zitierten Umfragen nennen Mehrheiten von 60% und mehr (bei +/- 3 Punkten Fehler) – das ist schon sehr eindeutig und sicherlich nicht knapp. Gleichzeitig erkennt selbst der ebenfalls als Quelle verlinkte Bericht des Umweltbundesamtes an, dass Tempolimits über 120 km/h keine relevanten Umwelteffekte mit sich ziehen (S.2 unten) – und solche Höchstgeschwindigkeiten (nämlich 130 und 140 km/h) werden in den Umfragen als die mit der größten Zustimmung dargestellt. Vor erneuten Änderungen der Formulierung in die eine oder andere Richtung wäre es daher nett, die Motivation vorher kurz auf der Disk.-Seite darzulegen. --Andreas ?! 00:21, 26. Jul. 2007 (CEST)

Gibt es eigentlich auch aktuelle Umfragen? Die genannten sind ja alle vom Jahresanfang, als die Klimahysterie ausbrach. Aktuelle Umfragen finde ich im Internet leider nur jene, die nicht repräsentativ sind (- sich allerdings stets GEGEN ein Tempolimit von 100, 120 oder 130 km/h aussprechen).--Hx87 21:55, 29. Okt. 2007 (CET)

Ich habe die "breite" Mehrheit weggemacht, da 60% nicht breit ist. knapp würde ich sie auch nicht nennen, aber ich würde die Berichterstattung des Sterns schwammig nennen. "38% sind gegen ein Limit, auch wenn es ausirkungen aufs Klima hätte". Nun, das heißt doch, daß von den 60% einige gegen ein Limit wären, wenn sie sich nicht von der Klimapanikmache hätten bekehren lassen! Aber das gehört ja eigentlich nicht hierher. --Haberlon ?! 21:43, 30. Okt. 2007 (CET)

"38% sind gegen ein Limit, auch wenn es ausirkungen aufs Klima hätte" Den Teil finde ich interessanter! Was soll man von solchen Leuten halten? Soll man diese 38% im Sinne einer verantwortlichen Politik ernst nehmen? Ich sage nein, und somit erhalten wir unter den restlichen 62% eine breite Mehrheit für ein Tempolimit!

Du verwechselst da was. In der Umfrage sind 60% g e g e n ein Tempolimit. Ansonsten stimme ich Dir zu, das ist sehr schwammig und die Leute verarscht. --Haberlon ?! 19:30, 6. Nov. 2007 (CET)

Achso, naja, dann ist diese Umfrage aber veraltet.

Reichweite Tempolimit, Antwort "meiner" Straßenverkehrsbehörde

Alles hat mit einer Meinungsverschiedenheit zwischen Freunden angefangen, woraufhin ich mir erst im Netz die Finger wundgesucht habe und auf durchaus widersprüchliche Aussagen gestoßen bin. Auch in der Wikipedia scheint/schien es unterschiedliche Meinungen zu geben. Daher habe ich mich kurzerhand an die für mich zuständige Straßenverkehrsbehörde (die meines Kreises) gewandt. Folgende Antwort habe ich soeben erhalten (es dreht sich um das Verkehrszeichen 274), zur Info an alle:

Sehr geehrter ..., es gehört offenbar zu den modernen und unausrottbaren Märchen, dass eine Geschwindigkeitsbeschränkung nur bis zur nächsten Einmündung gilt, denn diese Frage wird häufig gestellt. Das war allerdings noch nie so. Eine Wiederholung von VZ 274 an Einmündungen ist dann notwendig, wenn die dort einfahrenden nicht von der Regelung wissen können. Kommen sie jedoch aus einer Sackgasse in einem Wohngebiet und müssen die Regelung zuvor beim Einfahren passiert haben, ist eine Wiederholung dort entbehrlich. Grundsätzlich gilt eine Beschränkung also so lange, bis sie durch ein anderes Verkehrszeichen aufgehoben wird. Mit freundlichen Grüßen ... --Biller24 13:40, 7. Nov. 2007 (CET)

Ja, das ist so richtig. Wenn Du natürlich an einer Ausfahrt vorbeifährst und die Begrenzung nicht wiederholt wird, kannst Du erstmal widersprechen in der Hoffnung, daß an der Einfahrt kein Schild stand und dies dann überprüfen (Beispiel Autobahn). Das funktioniert natürlich nicht, wenn ein Videowagen schon seit 3 Einfahrten hinter Dir her ist. --Haberlon ?! 14:11, 7. Nov. 2007 (CET)

Beeinflussung des Automarktes durch Tempolimits

Es wird behauptet, eine Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit führe dazu, dass energieeffizientere und auf den Straßenverkehr besser angepasste Fahrzeuge durch die Industrie entwickelt und angeboten würden. Motoren würden nicht mehr überdimensioniert und somit Gewicht und Treibstoff gespart etc.

Das genaue Gegenteil ist der Fall: Betrachtet man das aktuelle Angebot an KFZ, die für den amerikanischen Markt bestimmt sind, so unterscheiden sich diese Modelle kaum wesentlich von deutschen Fahrzeugen, was Gewicht und Leistung anbelangt. Eher im Gegenteil: amerikanische Fahrzeuge gelten allgemein als Spritschlucker, da bei den niedrigen fahrbaren Geschwindigkeiten (80, 50 mph) der Verbrauch "egal" ist.

Was die technische Ausstattung anbelangt, sehe man sich die Warnhinweise der Reimporteure an: Getriebe und Bremsen werden für den amerikanischen Markt von japanischen und deutsche Herstellern gezielt schwächer dimensioniert und sind somit weniger Dauereinsatz tauglich - ein Umstand, der schon manchen Besitzer eines Reimportes jäh seine Kaufentscheidung hat bereuen lassen!

Wenn dem wirklich so wäre, müssten, insbesondere im amerikanischen Markt, nur noch japanische Kleinwagen unterwegs sein. Nirgendwo in der Welt ist die Dichte an SUVs und anderen Großraumfahrzeugen so hoch wie in den USA.

(Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 88.217.226.214 (Diskussion • Beiträge) 12:33, 20. Nov. 2007) nachgetragen von --Simon-Martin 13:45, 20. Nov. 2007 (CET)

Antwort auf zwei Ebenen: Erst einmal ist das eine Position, die von relevanten Akteuren vertreten wird und als solche im Text benannt wird. Der Artikel behauptet nicht selber, dass es so ist, sondern gibt wieder, dass so argumentiert wird. Als solch eine Zuschreibung ist der Satz inhaltlich richtig.

Das andere ist die Frage, wodurch die definitiv andere Kultur auf US-Straßen beeinflusst wird. Das alles (oder nur das Schlechte?) hauptsächlich aufs Tempolimit zu schieben, ist aus meiner Sicht reine Theoriefindung. --Simon-Martin 13:45, 20. Nov. 2007 (CET)

Rechtschreibung

Hnweiß: In dem dritten Absatz unter der Überschrift "Diskussion um ein generelles Tempolimit auf deutschen Autobahnen" findet man das Wort "keinerleit". (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 87.168.222.196 (Diskussion • Beiträge) 23:34, 6. Dez. 2007) nachgetragen von --Simon-Martin 13:44, 7. Dez. 2007 (CET)

Geändert --Simon-Martin 08:29, 7. Dez. 2007 (CET)

Sowas kannst Du ruhig selber ändern! PS:Hinweis mit "s"!--Haberlon ?! 13:29, 7. Dez. 2007 (CET)

Wieso geändert? Ist Deutsches wort. Heißt leitet nicht. Noch nicht Mahl strom. - Clemio 15:29, 28. Dez. 2007 (CET)

explizite Ausschilderung (wie in der CH) oder implizites Limit (beim Ortschschild)

Bitte in der Tabelle noch erwähnen, ob mit dem Innerortsschild automatisch die Innerortslimite beginnt (wie in den meisten Ländern) oder ob die ausdrücklich ausgeschildert wird (wie in der Schweiz). Ein Innerortsschild hat in der Schweiz keine tempolimitierende Funktion - das Tempolmit ist immer ausdrücklich ausgeschildert. Das ist zwar meist mit dem Innerortsschild, häufig aber auch nicht. (nicht signierter Beitrag von 157.161.88.147 (Diskussion | Beiträge) 17:22, 7. Feb. 2007 (CET))

Großversuch?

Hier fehlen die Ergebnisse der Großversuche der 70er und 80er Jahre in der BRD. Würde mich sehr für Details interessieren. (nicht signierter Beitrag von 86.103.203.172 (Diskussion | Beiträge) 19:49, 5. Feb. 2007 (CET))

Fehlende Staaten in Europa

In die Tabelle gehören auf jedem Fall noch Albanien, Estland, Lettland, Litauen, Weißrußland, Ukraine, Rußland und Moldavien. Ich habe diese Länder nachgetragen. Bitte ergänzen! (nicht signierter Beitrag von 84.160.100.161 (Diskussion | Beiträge) 12:53, 17. Aug. 2007 (CEST))

Motivation für Tempolimits

Als Motivation für Tempolimits wird der Schutz der Verkehrsteilnehmer und der Umweltschutz angegeben.

Allerdings sehe ich als Hauptmotivation den Schutz von schwächeren Verkehrsteilnehmern und denjenigen, die gerade nicht am Verkehr teilnehmen. Lärmschutz (nachts Tempo 80 auf Autobahn z. B.) ist zwar strenggenommen Umweltschutz, aber der Schutz von Anwohnern steht hier wohl im Vordergrund.

Es werden Tempo-30-Zonen und Spielstraßen zum Schutz der Anwohner (insb. Kinder) vor Lärm und Unfällen eingerichtet, meist flankiert durch verkehrsbehindernde bauliche Maßnahmen. Auch das allgemeine Tempolimit innerorts fällt wohl darunter.

Der Verkehrsteilnehmer selber ist für seine eigene Sicherheit in der Regel selber verantwortlich. Er wird nur gewarnt, wenn er Gefahren nicht erkennen kann, z. B. vor ungewöhnlich scharfen Kurven. Ansonsten ist man verpflichtet, sein Tempo den Umgebungsbedingungen und Gefahren anzupassen. Dies betrifft auch die gegenseitige Gefährdung der Verkehrsteilnehmer untereinander (z. B. Gegenverkehr auf schmalen Landstraßen).

Auch der Umweltschutz wird zumindest in Deutschland nur sporadisch als Anlass zu Geschwindigkeitsbegrenzungen genommen (bei Smog oder Ozonalarm, bei Feinstaubbelastung gibt es hingegen Fahrverbote). Echter Umweltschutz wäre es jedoch, diese Limits permanent einzuführen, nicht nur dann, wenn es gerade mal wieder "brennt". (nicht signierter Beitrag von 80.144.116.47 (Diskussion | Beiträge) 10:30, 1. Aug. 2007 (CEST))

Anhänger drann und ab geht's

Na wenn ich in Zypern mit Anhänger schneller fahren darf, dann kauf ich mir einen Anhänger; siehe Geschwingkeitstabelle. 80.238.133.123 13:02, 3. Feb. 2008 (CET)

Kerala

Sieht so aus, als ob der indische Bundesstaat Kerala doch Limits aufgestellt hat, weitere Info mit dem entsprechenden Verweis hier: http://en.wikipedia.org/wiki/Talk:Speed_limit#Lack_of_speed_limits_in_Indian_States_of_UP_and_Kerala | Nachtrag: Unterschrift --U-96 15:32, 7. Mai 2008 (CEST)

Tempolimits für Fahrzeuge

Der punkt tempolimits für fahrzeuge fehlt völlig. Z.b. gibt es tempolimits für mofas und LKW. (nicht signierter Beitrag von Jms (Diskussion | Beiträge) )

Für Mofas ist das wohl eher eine bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit (von Spielstraßen mal abgesehen), für LKWs findet sich hier eine Übersicht. 84.173.237.33 23:39, 26. Jul. 2008 (CEST)

Einzige unbeschränkte Autobahnen in Europa

Also. ich habe noch einmal nachgeguggt. Die Isle of Man (53 km lang, kein EU-Mitglied!) und Malta (Hauptinsel 27 km lang) haben keine Autobahnen, daher ist es zwar sachlich richtig, aber relativ nutzlos, zu behaupten, es gäbe dort kein Tempolimit auf Autobahnen. Unter Lettlands Staatsstraßen findet sich „Nur wenige kurze Teilstrecken der Staatsstraßen sind als Autobahn ausgeführt.“ und weiter (ohne Differenzierung nach Straßentyp) „Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt außerhalb von Ortschaften 90 km/h “. Laut Autobahn sind Lettland und Estland ganz frei von Autobahnen, die im Internet zu findenden Fotos der dortigen Straßen sind bestenfalls DDR-Standard mit Mittelstreifen ohne Leitplanken, man kann sich drüber streiten, ob das "Autobahnen" sind. Unabhängig davon findet man mehrfach die Angabe von 110 km/h für Estland und Lettland: http://www.oeamtc.at/reise/laender/ (Suche nach Europa->Lettland->Verkehrsbestimmungen, analog Estland) http://www.allianz.com/migration/downloads/download2853.html http://www.autoundverkehr.de/inhalt/europa-reisen/geschwindigkeit-eu.html http://www.reise-hero.at/Tempolimits.239.0.html Ich bleibe daher bei der Aussage, dass die Autobahnen in Deutschland die einzigen ohne Tempolimit sind. --Simon-Martin 22:22, 17. Feb. 2008 (CET)

Gut recherchiert. Auf der besagten Seite - Autobahn - war ich auch, zumindest die Ilse of Man wurde dort allerdings nicht als autobahnfrei aufgeführt. Aber so oder so: ich bin jedenfalls mit der letzten Version von Herrn Gruber sehr einverstanden. --U-96 22:35, 17. Feb. 2008 (CET)

In Estland gibt es keine Autobahnen. Ausserhalb geschlossener Ortschaften darf auf Landstrassen 90 km/h gefahren werden (Quelle). Im Sommer wird auf einigen Strecken durch Verkehrsschilder die zulaessige Hoechstgeschwindigkeit auf 110 km/h heraufgesetzt. --Carstenwilms 09:46, 16. Apr. 2008 (CEST)

Danke! --Simon-Martin 12:11, 16. Apr. 2008 (CEST)

Diese Autobahngeschichten sind nicht das ausschlaggebende, der Fokus des Abschnitts liegt auf der Frage, wo unlimitiert gefahren werden darf - welcher TYP Straße das im jeweiligen Land dann ist, ist dann allenfalls eine ganz nette Zusatzinformation; Eine Straße ohne generelles Tempolimit kann grundsätzlich jeder Typ von Fahrbahn sein. Daher ist es nicht sinnvoll, extra zu erwähnen, dass Malta und Estland keine Autobahnen kennen und daher auch kein Tempolimit dafür existieren kann - das ist ja eine Binsenweisheit. Der im Artikel stehende Satz ist ein "Diskussionssatz", der folglich hierhin gehört hätte. Ich editiere ihn hinaus.

Weiter: Wenn aber Malta und Estland (die Quelle für Estland "schlägt" da meine, da offizielle Information des Landes) sowohl für innerorts als auch außerorts generelle Regelungen kennen, gibt es dort dann keine Straßen ohne ein generelles Tempolimit. Der Abschnitt will aber darüber informieren, wo es so etwas gibt. Estland und Malta bleiben daher außen vor bzw. werden gar nicht mehr weiter erwähnt. Das führt uns zu Lettland. Da bin ich mir jetzt nicht sicher: Ausgeschilderte Limits sprechen nicht zwingend dagegen, dass es kein generelles Tempolimit gibt, schließlich sind in D auch Strecken immer mal wieder limitiert. Entscheidend wäre, wenn die 110 km/h generell das Limit auf lettischen Autobahnen/Straßen über Land etc. darstellen bzw. es überhaupt keine Möglichkeit in Lettland gibt, unlimitiert zu fahren. Daher zunächst auch hier wieder: es geht um unlimitierte Strecken, der Satz ist auch ein Diskussionssatz, der nicht in den Artikel gehört. ich editiere ihn hinaus.

Fazit: Malta, Estland und - mit Vorbehalt - Lettland gehen aus der Liste der Staaten mit unbeschränkten Straßen. Das mit Lettland müßte man aber noch einmal genauer abklären, find ich.

Zu guter letzt: In einer früheren Version (sehr viel früher) war auch Nordkorea als unlimitiert aufgeführt worden. Ich habe diesbezüglich einmal aufwendig recherchiert, jedoch "nur" Reiseberichte gefunden, die nebenbei allerdings tatsächlich erwähnten, dass es kein "speed-limit" gäbe.

Das könnte man ja vielleicht mal mit einer besseren Quelle abklären. Würde mich schon interesssieren, zumal nordkoreanische Autobahnen gigantisch sind und der Individualverkehr dort nur eine sehr geringe Rolle spielt, geringe Verkehrsdichte damit eingeschlossen.

Wenn keine wesemtlichen Einwände kommen, ändere ich im Laufe des Abends den Text entsprechend ab. --U-96 16:29, 16. Apr. 2008 (CEST)

Ja gut, dann lassen wir die ganz aus.

Gibt es in Nordkorea Privatfahrzeuge???--Simon-Martin 17:35, 16. Apr. 2008 (CEST)

Ja, die gibt's. Aber eben nur sehr marginal, aus ökonomischen Gründen. http://www.virtualtourist.com/travel/Asia/North_Korea/Transportation-North_Korea-BR-1.html --U-96 17:20, 17. Apr. 2008 (CEST)

Estland und Lettland haben laut der in der Versionsgeschichte des Artikels angegebenen Quelle einige autobahnähnliche Schnellstraßen, in denen das 90-km-h Limit über Land nicht gilt. Also ist ein unlimitiertes Fahren in diesen Ländern möglich. --U-96 21:16, 21. Apr. 2008 (CEST)

Zumindest bei Estland halte ich die Information der dortigen Portalmitarbeiter schon für verlässlich. 110 km/h bedeutet ja, dass das 90er-Limit nicht gilt. --Simon-Martin 10:39, 22. Apr. 2008 (CEST)

Außerhalb von Ortschaften wird in Estland 90 km/h gefahren. Die Angabe deckt sich auch mit meiner Quelle. Zusätzlich erwähnt diese aber auch "speziell ausgewiesene Straßen" mit einem "Autobahnschild". Die von Carstenwilms erwähnten 110 km/h gehen aus seiner Quelle auch gar nicht hervor - ich seh' jedenfalls nix? Genauso wenig, wie aus meiner Quelle. Das ist nach dieser nur in Litauen der Fall. Von daher: ich füge Estland wieder ein. --U-96 22:17, 23. Apr. 2008 (CEST)

Und was ist mit den vier Quellen, die ich oben genannt habe? --Simon-Martin 08:17, 24. Apr. 2008 (CEST)

Beispielsweise nennt diese deine Quelle - http://www.allianz.com/images-2006-12-13/pdf/saobj_395101_tabelle_3eu_pm.pdf - zwar 110 km/h auf Autobahn in Estland. Dabei bezieht sie sich aber auf die Seite des baltikuminfos, (www.baltikuminfo.de, ganz rechts in der Tabelle) und damit auf meine. Diese nennt dann aber noch die speziellen Straßen. Die anderen Quellen verzichten wohl einfach auf die spezielle Erwähnung dieses Straßentyps und begnügen sich mit der Erwähnung des "normalerweise" geltenden Limits außerorts. --U-96 18:13, 24. Apr. 2008 (CEST)

Also so geht das nicht. Ich betrachte Estland und Lettland als ungeklärte Fälle. Daher erwarte ich in Übereinstimmung mit den WP-Konventionen, dass wir uns einer Aussage darüber enthalten. Weder „die deutschen sind die einzigen“ noch „in Estland und Lettland geht's.“ Wer letztere Info einbauen will, müsste sie schon definitiv belegen. Auf Baltikuminfo [5] wird zur Einleitung festgehalten, dass die Autobahnen gar keine sind, und dann werden keine Angaben zum Limit gemacht, und „keine Angabe“ heißt eben nicht „unbeschränkt“. --Simon-Martin 14:43, 7. Mai 2008 (CEST)

Ich dachte, diese Autobahngeschichte hätten wir hinter uns, siehe oben. Du hast dagegen auch nichts mehr eingewendet. Also: Es kommt nicht darauf an, ob eine Straße unserer Definiton von einer Autobahn entspricht. Es kommt nur darauf an, ob unlimitiertes Fahren möglich ist. Das können auch simple Nebenstraßen sein - siehe Isle of Man.

Warum die entsprechende Seite das Thema nicht klären soll, erschließt sich mir nicht. Man hat erst einmal grundsätzlich immer das Problem, dass Quellen möglicherweise fehlerbehaftet sind. Das muss dann aber schon offensichtlich sein, sonst kann man ja gar nichts mehr verwenden. Deine Kritik an der dort angegebenen Tabelle ist nicht nachvollziehbar. Diese weist ausdrücklich aus, dass sie Angaben zur "Geschwindigkeitsbegrenzung" machen will. Die Leerzeilen dann dahingehnd zu interpretieren, dass sich die Macher nicht sicher sind, was da gilt, ist schon sehr gewagt, um nicht zu sagen tendenziös, ein unvoreingenommener Leser kann diese Angabe nur dahingehend verstehen, dass es auf diesen Straßen keine Beschränkung gibt.

Und da dies die bislang genaueste Quelle zu dem Thema ist und sie auch mit den Quellen übereinstimmt, die angegeben wurden, als Estland und Lettland zum ersten mal in die Liste aufgenommen wurden -siehe die Versionsgechichte des Artikels - halte ich die Beibehaltung für sinnvoll. --U-96 15:07, 7. Mai 2008 (CEST)

Warum eine touristische Seite genauer als die der Autoclubs oder Versicherungen sein soll, können wir andernorts diskutieren. "--" kann bedeuten, dass dort kein Limit existiert, es kann aber auch "trifft nicht zu" heißen, was zumindest bei Lettland zu der Aussage des selben Textes passt, dass dort keine Straßen existieren, die zu beschränken wären. --Simon-Martin 16:30, 7. Mai 2008 (CEST)

"Warum eine touristische Seite genauer als die der Autoclubs oder Versicherungen sein soll,..."

Siehe oben. Gerade die von dir angeführte Versicherungsseite bezieht ihre Info aus meiner Quelle ("baltikuminfo"). Und man kann bezüglich der Quelle nicht einfach hineininterpretieren, dass die Macher nicht gewußt hätten, was auf der angegebenen Straße nun gilt -das habe ich auch bereits ausgeführt. Deine Annahme ist lebensfern. Da du aber einfach weiterhin darauf beharrst, ohne weitere Aspekte anzuführen, nennen wir deinen Standpunkt ruhig POV.

Weiter: Die genannte Quelle steht zu den anderen in keinem Widerspruch; sie stellt im Gegenteil einfach die bislang genaueste Quelle dar (sie benennt sogar einen speziellen Straßentyp) und es ist nicht einsehbar, warum gerade die bislang detaillierteste Quelle zu dem Thema dergestalt unter den Tisch fallen soll, indem die aus ihr hervorgehenden Informationen aus dem Artikel ediert werden.

So geht es nun wirklich nicht. --U-96 04:31, 8. Mai 2008 (CEST)

Bei der Allianz steht nicht "Quelle", sondern "Informationen im Internet" – also kein Hinweis, dass sie sich allein darauf gestützt hat. Spezielle Straßentypen sind auch in den anderen unterlagen erwähnt. --Simon-Martin 10:02, 8. Mai 2008 (CEST)

Keine von Ihnen nimmt auf den speziell ausgewiesenen Straßentypus Bezug. Drei von ihnen reden sogar allgemein von Autobahnen,während wir bereits geklärt haben, dass die besagten Länder so etwas in unserem Sinne gar nicht besitzen - was ja übrigens auch und gerade das baltikuminfo aussagt. Diese Quelle ist also genauer. Und wenn die Versicherungsstabelle diese Quelle bereits erwähnt, ist das eine Referenz, es sei denn, man will annehmen, dass die Allianz einfach den Lesern irgendwas x-beliebiges, wackliges aus dem Internet quasi vor die Füße geworfen hat. Das ist aber wiederum eine sehr lebensferne Annahme. --U-96 10:35, 8. Mai 2008 (CEST)

Ja, das Baltikuminfo gibt erst an, dass es keine Autobahnen in unserem Sinne gibt und macht dann keine Angabe zur Geschwindigkeit auf Autobahnen. Ich halte Deine Schlussfolgerung, dass demnach unbeschränkt gefahren werden kann, für nicht belegt. --Simon-Martin 10:43, 8. Mai 2008 (CEST)

1. Es wird auch von deiner Quelle (Allianz) auf sie hingewiesen. Sie kann so schlecht nicht sein. Und sie sagt genau das aus, was im Artikel steht.

2. Deine Interpretation der Leerzeile halte ich für lebensfern, (siehe auch schon oben): Sie wissen sogar, ob Freisprechanlagen erlaubt sind, sind ansonsten auch sehr detailliert, beschäftigen sich sogar explizit mit dem Baltikum, weisen einen dort existierenden speziellen Straßentypus aus. Mehr kann man nicht verlangen. --U-96 10:56, 8. Mai 2008 (CEST)

Und ich halte Deine Interpretation für lebensfern. Eine Nichtaussage zu einer belastbaren Quelle zu erklären, ist schon gewagt. Wenn dort ein in Osteuropa völlig unüblicher Zustand herrschen sollte, warum ist er dann nicht im Text erwähnt? Warum schreibt man "--" und nicht "unbegrenzt", wenn man "unbegrenzt" meint? Warum findet man nirgendwo sonst im Internet, dass man in Estland völlig unbegrenzt fahren kann? --Simon-Martin 11:03, 8. Mai 2008 (CEST)

Du wirfst den Machern vor, dass sie es nicht so geschrieben haben, wie du dir das wünschst. Das ist zu einfach. Letzte Aussage ist falsch. Schau in der Versionsgeschichte des Artikels nach, als die besagten Länder zum ersten mal auftauchten (ist noch nicht so lange her). Es wurden damals eine Quelle - eine andere Quelle - mitgeliefert. Gut, ich hab mir selbst die Mühe gemacht: http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,360962,00.html --U-96 11:16, 8. Mai 2008 (CEST)

Oh, eine Pressenotiz von 2005. Und mittendrin auch Malta, das wir ja auch schon geklärt hatten, dafür keine Isle of Man.

Selbst der ADAC gibt 110 km/h für Estland und Lettland an (z. B. hier oder älter hier, die entsprechende Seite auf http://www.adac.de ist login-geschützt).

Ich werfe den Machern überhaupt nichts vor, sondern halte die aussage nicht für eindeutig. --Simon-Martin 11:37, 8. Mai 2008 (CEST)

Möglicherweise haben wir über Malta nur nicht genaue Informationen. Da aber etwas vergleichbares wie das baltikuminfo fehlt - bzw. ich jedenfalls nichts dazu gesucht habe, ist e seben bis auf weiteres draußen. Dass der Artikel von 2005 stammt, ist nicht automatisch ein Ausschlußkriterium. Und im Zusammenhang mit der weiteren Quelle des baltikuminfos ergibt das ein einheitliches Bild.

Denn die Seiten widersprechen sich nicht. Wir haben eine zusätzliche Information ("speziell ausgewiesene Straße"), die uns geliefert wurde. --U-96 11:51, 8. Mai 2008 (CEST)

Nur steht dort nirgends, dass es diese "speziell ausgewiesenen Straßen" in Lettland oder Estland gäbe. --Simon-Martin 11:55, 8. Mai 2008 (CEST)

Gerade das steht in der bislang detailliertesten Quelle zu dem Thema, sonst würde es ja nicht auftauchen. Du kannst nicht einfach sinngemäß sagen: "stimmt nicht", obwohl eine Page zu diesem Thema sie in ihrer Tabelle ausdrücklich erwähnt. --U-96 12:04, 8. Mai 2008 (CEST)

Erwähnte ich schon, dass ich drei striche nicht für eine ausdrückliche Erwähnung halte? --Simon-Martin 12:13, 8. Mai 2008 (CEST)

Ich glaube schon. Und ich schrieb bereits, was ich von dieser Interpretation halte. Wir kommen leider nicht weiter. Hier ist noch ein Artikel - übrigens sehr pro Tempolimit - der ebenfalls Lettland und Estland (und Malta, vielleicht ist das ja doch was dran. das kommt auf die to-do-Liste) erwähnt. Und zwar als frei von generellen Tempolimits: http://www.swr.de/rasthaus/archiv/2007/04/07/beitrag1.html

Das wird also des öfteren - und nicht nur ein einziges mal - immer wieder erwähnt. Mehr als zitieren und verweisen kann man ja nun nicht. --U-96 12:22, 8. Mai 2008 (CEST)

OK, ich gebe zu, das wird anscheinend stellenweise behauptet, wobei es wohl mehr um eine flotte Eingangsformulierung als um tiefgehende Recherche ging. Für gesicherte Info halte ich das nicht. --Simon-Martin 21:14, 8. Mai 2008 (CEST)

§47 Absatz 1 des estnischen Straßenverkehrsgesetzes (liiklusseadus) legt das generelle Tempolimit auf allen estnischen Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften auf 90 km/h fest (Gesetzeswortlaut). Nach §47 Absatz 4 Nr. 2 des estnischen Straßenverkehrsgesetzes kann das estnische Straßenverkehrsamt auf einzelnen Streckenabschnitten die Höchstgeschwindigkeit auf bis zu 120 km/h heraufsetzen. --Carstenwilms 23:50, 8. Mai 2008 (CEST)

In Lettland gilt übrigens außerhalb geschlossener Ortschaften ein generelles Tempolimit von 90 km/h, wie aus dem Merkblatt der lettischen Polizei hervorgeht (Quelle). --Carstenwilms 01:05, 9. Mai 2008 (CEST)

Gut, dagegen ist nichts mehr zu sagen. Es ist erschütternd, was für ein Unsinn dann also im Netz verbreitet wird. Wahrscheinlich schreibt da jeder vom anderen ab, so dass sich Fehler ausbreiten. --U-96 02:20, 9. Mai 2008 (CEST)

Missachtung, Opfer und Kontrolle

Meiner Meinung nach ist der gesamte erste Absatz dieses Abschnitts unverständlich und eventuell sogar überflüssig: Geringe Akzeptanz - OK, passt aber besser in einen eigenen Abschnitt "Psychologie von Tempolimits". Der zweite Satz scheint dagegen zu argumentieren (häufige Unfallursache) schränkt sich aber selbst wiederum durch den - im übrigen ziemlich verworrenen - Zusatz wieder ein -> unklar. Für den dritten Satz hätte ich gern einen Beleg - rein intuitiv würde ich sagen, daß eher die Selbstgefährdung (Aufprallenergie) überproportional ansteigt, da hohe Geschwindigkeiten ja vor allem außerorts gefahren werden.

Mein Vorschlag: Den Abschnitt in "Kontrolle" umbenennen und nur den zweiten Absatz belassen. -- Stuffi 17:34, 23. Jun. 2008 (CEST)

Fundstellen Tempolimit Nigeria

Aus dem Buch "The Trouble with Nigeria", von Chinua Achebe, Seite 30:

"The amazing thing about the Nigerian road today is that there is no traffic regulations and no traffic police. For a astart, there is no speed limit."

http://books.google.de/books?id=AA8ut32-If8C&pg=PA30&lpg=PA30&dq=Nigeria+roads+speed+limit&source=bl&ots=zP1gfEQY1Q&sig=HBf3cWCKNFwJXb01n59IbxWHtdI&hl=de&ei=CX_gSfeoMMyKsAak48niCA&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=5

und

"INTERSTATE TRAVEL

What are called "interstate" highways in the U. S., are called carriageways in Nigeria. There are not many miles of divided highways in Nigeria. The primary routes go from Lagos to Ibadan, Ibadan to Benin City, and Port Harcourt to Enugu. There is no speed limit on them"

http://www.uni.edu/gai/Nigeria/Lessons/transportation_2.html -- U-96 13:49, 11. Apr. 2009 (CEST)

Einzelnachweis 21 zum Verkehrsclub Deutschland ungültig

Der Einzelnachweis zur folgenden Aussage ist nicht erreichbar.

"Umweltverbände sehen einen möglichen Vorteil eines allgemeinen Tempolimits darin, dass Fahrzeuge nicht mehr auf hohe Geschwindigkeiten ausgelegt werden würden und somit besser an die Mehrheit der Betriebsbedingungen, insbesondere den Stadtverkehr, angepasst werden könnten[21]."

Es werden die eckigen Klammern im Link "verschluckt".

hier der korrekte Link:

http://www.vcd.org/301.html?&tx_cwtpresscenter_pi1[showUid]=376 (nicht signierter Beitrag von 62.109.85.90 (Diskussion | Beiträge) 16:32, 13. Okt. 2009 (CEST))

Erfahrungen aus anderen Ländern

Im Artikel stand bis eben: "Des weiteren sprechen Erfahrungen tempolimitbewährter Länder augenscheinlich dagegen. So führte eine umstrittene erfolgte Erhöhung der erlaubten Geschwindigkeit von 65 auf 70 Meilen pro Stunde auf den Interstates in Indiana am 1. Juli 2005 entgegen einer weitverbreiteten Erwartung nicht zu einer steigenden Zahl von Unfällen und ernsthaft Verletzten.[15]"

Bei den Tempolimit-Diskussionen um die Verkehrssicherheit geht es immer um die Einführung des Tempolimits und wie viele Unfälle so vermieden werden könnten. Will man diskutieren, ob die Aufhebung eines Tempolimits einen Anstieg der Unfälle zur Folge hat oder eben nicht, dann muss man auch betrachten, welche anderen Anstrengungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit im selben Zeitraum erfolgten. In Europa ist die Zahl der Verkehrstoten im letzten Jahr um 8% zurückgegangen. Ich nehme an dieser Trend wird in den USA nicht viel anders sein. Somit ist es auch nicht verwunderlich, dass die Zahl der Unfälle auf der Interstate nicht gestiegen ist.

Andererseits könnte man so zum Beispiel auch Frankreich nennen, wo mit dem Tempolimit die Unfälle von 2001-2006 um 32 Prozent zurückgingen.

Aus Neutralitätsgründen habe ich die betreffende Passage erst einmal entfernt.--Cyclo 17:07, 4. Dez. 2009 (CET)

widersprüchliche Umfragen

Ganz so ein uneinheitliches Bild geben die Umfragen gar nicht ab. Von vier verlinkten Umfragen tanzt lediglich eine mit einer Mehrheit gegen das Tempolimit aus der Reihe. Da wurde im Speziellen offensichtlich direkt nach Tempo 130 befragt. Nun gibt es auch eine aktuellere Umfrage von http://www.auto.de/magazin/showArticle/article/28321/Umfrage-Mehrheit-ist-gegen-Tempolimit-auf-deutschen-Autobahnen bei der man natürlich zuerst an der Repräsentativität zweifeln kann, weil da natürlich erwartungsgemäß das rauskommt was dort auch in der Überschrift steht: "Mehrheit ist gegen Tempolimit auf deutschen Autobahnen". Liest man allerdings den Text durch, steht das was ganz anderes: 57% seien für Geschwindigkeitsbegrenzungen von 130 km/h und darüber. Was man also meiner Einschätzung nach eher formulieren kann, wäre sowas: In den meisten Umfragen der letzten Jahre findet sich eine Mehrheit der Deutschen für ein Tempolimit. Uneins scheinen sie sich dabei nur über die Geschwindigkeitsfestsetzung zu sein.--Cyclo 19:26, 4. Dez. 2009 (CET)

Ideologiekritik

Bisher finden sich hier nur einseitige Ideologievorwürfe seitens der Autolobby. (nicht signierter Beitrag von Cyclo (Diskussion | Beiträge) 18:53, 4. Dez. 2009 (CET))

Unter dieser (etwas seltsamen) Überschrift hätte ich auch nichts anderes erwartet. Meinungen von Befürwortern von Tempolimits würden in diesem Abschnitt wohl kaum Platz finden. Auch die Inhalte sind eher seltsam strukturiert. Dafür fehlt ein Absatz mit den Argumenten der Gegner eines Tempolimits völlig. Daher sollte dieser Absatz gelöscht und in einen Kritik-Absatz überführt werden.Neutralseife 22:50, 3. Mär. 2010 (CET)

Vielleicht sind die Argumente gegen ein Autobahn-Tempolimit so banal, dass bisher niemand wagte, diese in Worte zu fassen, weil es so schrecklich asozial klingen würde. Ich versuche es trotzdem, ohne dahinterzustehen: "Ich bin so mächtig und reich, dass ich es mir leisten kann, meine Potenz auszuleben und zu zeigen. Und dabei will ich nicht durch allgemeine Grenzen eingeengt sein." Nichtsdesto(weniger/)trotz(dem) ist diese Denkweise in vielen Köpfen vorhanden, und das sollte bedacht und auch benannt werden. Mancher "Gockel" kann sich so ausleben/abreagieren und erspart der Gesellschaft dadurch schlimmere Mutproben bis hin zu Straftaten. Wie gesagt, ich billige nicht diese Geisteshaltung, weiß aber, dass es sie gibt und glaube, dass sie wohl den Hauptgrund darstellt, weswegen es in Dt. kein Autobahn-Tempolimit gibt. MfG G.B. -- 94.217.101.6 13:48, 23. Jun. 2010 (CEST)

Geschwindigkeitsbeschränkungen außerhalb des Straßenverkehrs

Da die Schiffahrt und der Seeverkehr erwähnt werden fällt hier sofort auf, dass die Luftfahrt fehlt. Dort gibt es ein Limit unterhalb FL100 nicht schneller als 250KIAS fliegen zu dürfen, sofern dies nicht gegen die möglichen flugeigenschaften widerspricht. (in aller regel nicht...). Nachzulesen ist dies in der LuftVO Anlage 5. Vielleicht ist dies für den ein oder anderen Leser interessant zu wissen. (nicht signierter Beitrag von 88.70.140.239 (Diskussion | Beiträge) 17:12, 8. Dez. 2009 (CET))

Auch der Schienenverkehr ist hier zu erwähnen. Hier gibt es auch diverse Geschwindigkeitsbeschränkungen abhängig von der Streckenausstattung. --Frantisek 19:25, 3. Aug. 2010 (CEST)

Gleicher Absatz 2 mal

http://de.wikipedia.org/wiki/Tempolimit#Geschichtliche_Entwicklung_in_Deutschland Die letzten beiden Absätze sollten zusammengelegt werden, da beide im Grund die gleichen Infos enthalten. SimtekRacing 18:47, 24. Feb. 2010 (CET)

Tempolimit-Schilder in 2 Einheiten in USA

Ist das nur eine Ausnahme, oder ist das längerfristig geplant? ich habe vor vielen Jahren in den USA an einem Highway in South Dakota ein Tempolimit-Schild gesehen, da stand groß Speed Limit 55 mph, und darunter stand dann 88 kph, also auch in km/h. Das dürfte sehr selten sein in den USA, oder? --H.A. 20:43, 25. Mär. 2010 (CET)

ich lebte in NC und nun in Missouri und von solchen Schildern habe ich noch nie etwas gehoert oder gesehen (nicht signierter Beitrag von 68.191.206.71 (Diskussion | Beiträge) 20:49, 20. Apr. 2010 (CEST))

Dekra-Studie

Ich bin der Meinung, dass der Pressetext von damals kein gültiger Beleg für die Aussage im Artikel ist, weil die Studie zumindest laut Pressetext anscheinend nur "intelligentes Geschwindigkeitsmanagement" untersucht hat, aber nicht die Abhängigkeit zwischen Tempolimit und Unfallzahlen. Ich werde den Abschnitt daher demnächst löschen. Kennt jemand vielleicht einen Link zur Studie? Weil das in der Studie ja vielleicht doch mit untersucht wurde, der Pressetext aber unpräzise ist. -- Jan Rieke 21:11, 17. Apr. 2010 (CEST)

Ich habe den Abschnitt entsprechend überarbeitet. -- Jan Rieke 00:01, 13. Mai 2010 (CEST)

Unendliche Geschwindigkeit

Ich finde die unendlich-Zeichen in der großen Tabelle irgendwie unpassend – unendliche Geschwindigkeit gibt’s überhaupt nicht. Könnte man nicht einfach „unbegrenzt“ schreiben? Außerdem: Ist mit den Strichen gemeint, dass es zum Beispiel in Island keine Autobahnen gibt? Dann wäre ein Text wie „nicht vorhanden“ an diesen Stellen vielleicht klarer. -- 92.227.189.24 02:11, 4. Aug. 2010 (CEST)

Nachttempolimits

Hallo, ich schlage vor einen Absatz über Tempobeschränkungen in der Nacht zu schreiben. In Österreich gilt auf fast allen Autobahnen zwischen 22 und 5 Uhr früh ein generelles Tempolimit von 110 km/h. (nicht signierter Beitrag von 80.109.150.68 (Diskussion) 18:36, 20. Jul 2010 (CEST))

"Fast alle Autobahnen" ist gut, es sind gerade einmal vier: A10, A12, A13 und A14. --Schaffnerlos 22:07, 15. Sep. 2010 (CEST)

Physik

"da die Schallintensität des Reifen-Fahrbahn-Geräusches mit der 3. bis 4. Potenz, die des aerodynamischen Geräuschs mit etwa der 6. Potenz der Geschwindigkeit ansteigt". Könnte ich hierfür Quellen haben? Logisch klingt das nicht. --- Dann schau doch bitte unter Aeroakustik! FriedrichHerz 02:05, 9. Jun. 2010 (CEST)

""etwa im Rahmen eines Ozonalarms, da auch der Ausstoß von Schadstoffen mit zunehmender Geschwindigkeit überproportional zunimmt." Auch hierfür hätte ich gerne Quellen. Zunächst unterstelle ich einmal, dass Verbrennungsmotoren gemeint sind. Bei Elektroautos oder Brennstoffzellen gilt das sicher nicht. Aber auch bei Verbrennungsmotoren glaube ich nicht an diese Theorie. Abgesehen davon, dass "Schadstoffe" so allgemein ist, dass alles gemeint sein kann. Und Ozon ist sicher das schlechteste Beispiel. Stickoxide fördern die Ozonbildung, wenn die Sonnen scheint. Und abends den Ozonabbau. Und sie spielen nach der Einführung des Kat keine Rolle mehr im Straßenverkehr. Damit ist ein Tempolimit völlig von der Ozonproduktion abgekoppelt.

--- Der Schadstoffausstoss steigt bei allen Verbrennungsmotoren mit der Ausgangsleistung (siehe auch Energieverbrauch) an, da mehr chemische Energie umgesetzt werden muss. Leider kommt da eben nicht nur CO2 und H2O raus, und CO2 wollen wir ja auch nicht. FriedrichHerz 02:05, 9. Jun. 2010 (CEST)

"Der Energieverbrauch eines Fahrzeuges auf einer gegebenen Strecke steigt für hohe Geschwindigkeiten etwa quadratisch mit der Geschwindigkeit" - mutige These den:
- unter der Annahme eines gleichbleibenden Wirkungsgrades des Motors - völlig unrealistisch --- Aber völlig korrekt, da es mit den vielen verschiedenen Motoren nur unnötig kompliziert wird. FriedrichHerz 02:05, 9. Jun. 2010 (CEST)
- "Der Rollwiderstand der Reifen ist unabhängig von der Geschwindigkeit" - offensichtlicher Widerspruch --- nein, siehe Rollwiderstand FriedrichHerz 02:05, 9. Jun. 2010 (CEST)

Neutralseife 22:50, 3. Mär. 2010 (CET)

Wieso FriedrichHerz den Kommentar von Neutralseife so zermatschen musste, ist mir unklar... Ich werde den "Energieteil" komplett löschen, so geht das nicht. Entweder man aktzepiert Überlegungen zu den Reifen (erster Punkt, der j ungefähr stimmt) oder eben nicht. Und dann noch die Wirkungsgrade bei allen U/min gleichsetzen (-> E-Motor??)... naja. Aber dann noch zu sagen, die E steigt quad. mit v, sozusagen: "der kommende Satz ist auch Quatsch!"... ne, so passt das nicht. --Andy386 21:10, 14. Nov. 2010 (CET)

Polen

Die vorgesehene Erhöhung des Tempolimits auf 140 km/h wurde offenbar vom höchsten polnischen Gericht aufgrund von Verfahrensfehlern kassiert, so das bis auf weiteres 130 km/ gilt. Hier ist ein Link in polnischer Sprache. Vielleicht kann das ja einer der Wikipedianer, die des Polnischen mächtig sind, übersetzen. Danke. --H.A. 06:57, 16. Jul. 2010 (CEST)

Jetzt ist es aber offiziell und vom Präsidenten unterzeichnet worden, ab 1.1.11 gilt auf polnischen Autobahnen Tempo 140, auf Schnellstraßen 120 km/h. Siehe hier. --H.A. 15:09, 23. Nov. 2010 (CET)

Tempolimit Luftfahrt

Die Aussage, in der zivilen Luftfahrt gäbe es kein Tempolimit, ist falsch. Es gilt (zumindest in Deutschland) ein Limit von 250 kn (also ca. 450 km/h) bis FL100, also bis in ca. 3000 m NN. Christian --87.174.61.84 09:25, 25. Jul. 2010 (CEST)

Gibts dafür ne gute Quelle? Ich kenn mich mit Luftfahrt nicht wirklich aus. Google hat mir luftrecht-info.de ausgespuckt, da steht es auch bei allen in Deutschland zu findenden Lufträumen drin, außer bei Luftraum D. Es spricht zwar einiges dafür, dass es dort schlicht vergessen wurde zu erwähnen, aber als Quelle scheint mir das nicht zu reichen. --Jan Rieke 00:13, 26. Jul. 2010 (CEST)

Die Gesetzes-Quelle für diese Tempobeschränkungen in der Luftfahrt ist das Luftfahrthandbuch (gibt es getrennt für Sicht- und Instrumentenflieger; bezüglich der deutschen Luftraumstruktur steht aber das gleiche derin; gibt es wohl nicht digitalisiert; AIP IFR ENR2; AIP VFR ENR2; ENR steht für enroute). Basieren tut das ganze auf den ICAO-Empfehlungen zur Luftraumstruktur. In der Schweiz, Österreich und dem übrigen europ. Ausland dürfte das mit dem Tempolimit absolut identisch sein. Ich frag mal jemanden im Portal:Luftfahrt, ob er die AIP als Quelle im Regal stehen hat. --Bin im Garten 19:42, 14. Mai 2011 (CEST)

Das Limit von 250 kts unter FL100 und die Ausnahmen davon gelten weltweit und sowohl für Flüge nach Sicht- als auch nach Instrumentenflugregeln. (Sichtflug über FL100 ist ohnehin eher eine Ausnahme und die Flugzeuge die üblicherweise nach VFR fliegen machen eh keine 250 ;-)) Die Flight Management Systeme moderner Flugzeuge halten dieses Limit automatisch ein (kann aber natürlich manuell überschrieben werden).
Die Umrechnung von 250 kts in 460 km/h ist flachs, da es sich bei den 250 kts um IAS handelt.
Darüber hinaus gibt es noch Geschwindigkeitsbegrenzungen auf SIDs und STARs, wonach bei Erreichen eines bestimmten Wegpunkts eine bestimmte Geschwindigkeit (und/oder Höhe) nicht überschritten werden darf.
Dann wären da noch Geschwindigkeitsbegrenzungen seitens der Flugverkehrskontrolle, i.d.R. aus Gründen der Staffelung. Diese können durchaus auch in die andere Richtung gehen, nämlich indem eine Mindestgeschwindigkeit vorgegeben wird. Von Letzterem wird insbesondere bei ILS-Anflügen auf belebten Flughäfen häufig Gebrauch gemacht.
All diese Limit haben gemeinsam, dass sie durch die Flugverkehrskontrolle auch jederzeit aufgehoben werden können. Der Pilot kann auch um die Aufhebung eines Limits bitten. Wenn es die Verkehrslage zulässt wird dem Wunsch entsprochen oder ATC bietet es automatisch an. Das kommt insbesondere bei der 250-kts-unter-FL100-Beschränkung gelegentlich vor.
Letztendlich kann auch der Pilot entscheiden sich weder an die Vorgabe der Karten, noch an die der Flugverkehrskontrolle zu halten, nämlich wenn es die Sicherheit des Flugzeugs erfordert. Die endgültige Verantwortung für das Führen des Flugzeugs liegt immer beim Piloten. Damit dieses Ignorieren allerdings konsequenzenfrei bleibt, müsste die Sicherheit des Fluges durch die Einhaltung der Anweisung schon erheblich gefährdet gewesen sein, also z.B. bei technischen Defekten (Flaps fahren nicht aus o.ä.). Aber davon weiß ATC normalerweise schon vorher. MfG, --R.Schuster 19:39, 17. Mai 2011 (CEST)

Anmerkung: Laut ICAO Annex 11, Appendix 4, wo das ganze international definiert ist, ist entscheidende Höhe standardmäßig erstmal 10000 Fuß über ~~Grund~~ dem Meeresspiegel. Nur für den Fall, dass die Übergangshöhe niedriger als 10000 Fuß über Grund ist, wird empfohlen, stattdessen FL100 als Grenze zu nehmen. Oder habe ich da was falsch verstanden? --El Grafo _(COM) 20:10, 17. Mai 2011 (CEST)

Nein, das hast Du nicht falsch verstanden, bis auf dass es 10.000 ft AMSL und nicht AGL sind; ich habe mich ungenau ausgedrückt. In der Praxis läuft das aber fast überall auf FL100 hinaus, es sei denn der Flugplatz liegt höher als etwa 5000 ft. Achja, oder es ist in den USA, wo die TA generell 18.000 ft ist. Oder in China und Russland, und anderen Gegenden die das metrische System in der Luftfahrt verwenden. Bei genauerer Betrachtung eigentlich fast nirgends... ;-) MfG, --R.Schuster 10:51, 19. Mai 2011 (CEST)

Autsch, natürlich AMSL, wie komm' ich denn auf sowas …

Mir war aus deutschen Gefilden bisher auch nur die FL100 als Grenze bekannt, der Vollständigkeit halber sollte man aber wohl beides erwähnen. --El Grafo _(COM) 11:24, 19. Mai 2011 (CEST)

Laut Wikipedia ;) ist der Flugplatz Kempten-Durach mit 712 Metern der höchstgelegene Deutschlands. Es kann daher durchaus sein, dass es in Deutschland überhaupt keine 10.000 ft gibt. In Österreich IIRC auch nicht. Von daher hat sich das in unseren Breiten wohl so ins Hirn gebrannt, auch wenn es nicht exakt der Definition entspricht. Aber Du hast Recht, das sollte alles in den Artikel. Viel Spaß dabei! :-P --R.Schuster 18:19, 19. Mai 2011 (CEST)

Ich kann mich da schon drum kümmern, allerdings frühestens ab Anfang nächster Woche – wenn ich's bis dahin nicht schon wieder vergessen habe. Wäre nett, wenn sich mal jemand nach Quellen für die Überschall-Geschichte umsehen könnte … --El Grafo _(COM) 22:21, 19. Mai 2011 (CEST)

„3.15 Überschallflüge [...] sind grundsätzlich nur von MON bis FRI in der Zeit von 0700++ bis 1900++ zulässig. [...] Flüge zwischen 1130++ und 1300++ untersagt. [...] Für Überschallflüge beträgt die Mindestflugfläche – FL 360 über Landgebieten – FL 200 über Seegebieten [...] Der Flugweg ist so anzule-gen, dass der Überschallknall dichtbesiedeltes Gebiet nach Möglichkeit vermeidet.“

– http://www.mil-aip.de/pams/aip/enr/ET_ENR_1_01_en.pdf

Das gilt aber nur für Deutschland und nur für militärische Flüge. MfG, --R.Schuster 19:38, 20. Mai 2011 (CEST) P.S.: Nicht-militärische Überschallflüge sind eh selten geworden... --R.Schuster 19:47, 20. Mai 2011 (CEST)

Tempolimit nach Fahrzeugmasse

So charmant die Idee auch sein mag, ich finde dazu keine relevanten Beiträge, weder in den Medien noch in der Wissenschaft (vielleicht habe ich aber auch nicht mit den richtigen Schlagworten gesucht). Auf jeden Fall brauchen wir dazu dringend brauchbare Quellen. Zur Zeit würde ich das als Theoriefindung bzw. -etablierung einschätzen. -- Jan Rieke 23:16, 12. Jun. 2010 (CEST)

Würde das auch bedeuten, dass ein leerer LKW schneller fahren dürfte als ein voll beladener? -- 94.217.101.6 13:17, 23. Jun. 2010 (CEST)

Also ich höre von der Sache auch zum ersten Mal. Für den Fall, dass sich das noch mit Belegen austatten lässt, habe ich den Abschnitt mal hierher verschoben. Aber momentan hat er meiner Meinung nach nichts im Artikel verloren. --Mailtosap 12:44, 9. Jul. 2010 (CEST)

"Bei mehrspurigen Straßen oder in Städten mit vielen unterschiedlichen, aber gleichberechtigten Verkehrsteilnehmern auf einer Verkehrsfläche gibt es Überlegungen, die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer nicht durch eine Geschwindigkeitsbegrenzung, sondern durch eine Begrenzung der kinetischen Energie der Fahrzeuge zu erreichen. Dazu würden die Fahrzeuge entsprechend ihres Gewichtes (Masse) in Kategorien eingeteilt werden. Die Ausschilderung würde wie bisher nach einer entsprechenden Höchstgeschwindigkeit erfolgen, zum Beispiel 50 km/h in Städten. Die leichten Fahrzeuge der ersten Kategorie dürften dann maximal 50 km/h fahren, die (etwas schwereren) der zweiten Kategorie 40 km/h (-10 km/h), die der dritten Kategorie 35 km/h (-15 km/h), und so weiter. Bei einem Unfall wären die Verkehrsteilnehmer dann eher gleichberechtigt und das Risiko für Fußgänger, Fahrradfahrer oder Fahrer von kleinen Stadtautos im Konflikt mit schweren Luxuslimousinen oder LKW wäre geringer.

Politisch würden damit die Weichen für einen schmaleren Stadtverkehr gelegt mit leichten und dadurch sparsamen Fahrzeugen, da das Sicherheitsargument vieler Autokäufer für große und schwere Fahrzeuge entfiele."

Ich kann mir nicht vorstellen, dass das ernsthaft erwogen würde, weil dieser Vorschlag in der Praxis zu vollkommenem Chaos führen würde - wenn jeder Wagen eine andere Geschwindigkeit fahren dürfte, bestünde eine Fahrt praktisch nur noch aus Überholmanövern, und die leichteren Autos könnten ihre Höchstgeschwindigkeit auf belebten Straßen nie ausfahren. Der Verkehr würde dadurch viel unsicherer, nicht sicherer. --Roentgenium111 16:22, 27. Mai 2011 (CEST)

Niederlande - Probe mit 130 km/h

Ich habe eben von einem Bekannten aus den Niederlanden eine Mail erhalten, demnach haben die Niederlande zum 1.3.2011 auf einigen ausgewählten Autobahnabschnitten die Höchstgeschwindigkeit probeweise auf 130 km/h erhöht, hier der Link auf niederländisch. --ElmerFudd 15:24, 7. Mär. 2011 (CET)

Lemma

Sollte es nicht besser »Geschwindigkeitsbegrenzungen im Straßenverkehr« lauten? »Tempolimit« ist vielleicht umgangssprachlich durchaus üblich, aber doch vor allem unter Kraftfahrern und zudem noch von dieser Gruppe negativ belegt. Der Begriff taucht im Übrigen im Regelwerk keiner Verkehrsart auf. Der umgangssprachliche Begriff kann im Text durchaus mit erwähnt werden. --Falk2 00:01, 5. Sep. 2011 (CEST)

WP:Namenskonventionen: "die für den im Artikel behandelten Sachverhalt im deutschen Sprachraum am gebräuchlichsten ist." - Geschwindigkeitsbegrenzung träfe es zudem nicht; die kann ich auch bauartbedingt haben ..Sicherlich ^Post 00:04, 5. Sep. 2011 (CEST)

Nur lässt sich »Tempolimit« auch mit »Zeitbegrenzung« übersetzen. Im Übrigen hängt es wohl mit dem Umgang zusammen. Ich kenne eigentlich niemanden, der zu Gechwindigkeitsbegrenzungen »Tempolimit« sagen. Der Gesetzgeber kennt den Begriff auch nicht. Sollte er aus der Ecke von Bleifußverbänden wie ADAC und zugehörigen Journalisten kommen? --Falk2 21:11, 11. Sep. 2011 (CEST)

In der Fahrschule lernt man ja auch nicht "Tempolimit". --Abdiel Abdomen 11:55, 19. Okt. 2011 (CEST)

Umstrukturierung

Der Abschnitt Geschichte hat nicht soviel mit der Geschichte zu tun. Da ist die englische Seite deutlich informativer. -- 130.208.212.5 21:23, 30. Okt. 2011 (CET)

StVO / Kreuzungen und Anschlussstellen, heben außerorts die Geschwindigkeitsbegrenzung auf

Wenn man außerorts fährt, dann gelten nach einer Kreuzung oder Anschlussstelle grundsätzlich immer 100 km/h. Außer wenn es danach ein Schild gibt, die eine Geschwindigkeitsbegrenzung anzeigt / fortsetzt. Siehe Artikel: Zulässige Höchstgeschwindigkeit im Straßenverkehr (Deutschland)

Zitat: Mit der Aufhebung von lokalen Geschwindigkeitsbegrenzungen werden in Deutschland außerorts üblicherweise nicht entsprechende Beschilderungen für die gesetzliche generelle Höchstgeschwindigkeit gegeben, auch nicht nach Ortschaften bzw. mit dem Beginn einer Autobahn.

Übersetzung: Dass man wieder mit 100 km/h fahren darf, oder schneller (Autobahn), muss nicht mit einem entsprechenden Schild angezeigt werden, weil dass dem Autofahrer bekannt ist (sein sollte).

Zitat: Eine Geschwindigkeitseinschränkung muss explizit aufgehoben werden und muss nach jeder Kreuzung bzw. auf Autobahnen Einfahrt wiederholt werden.

Übersetzung: Gibt es nach einer Kreuzung, Einmündung oder Einfahrt keine Wiederholung einer Geschwindigkeitsbegrenzung, dann ist sie aufgehoben.

Zitat: Nach Autobahnbaustellen mit nicht aufgehobenen Tempolimiten, wo klar ist, dass die Baustelle nun vorbei ist, verliert jedoch nach der aktuell praktizierten Rechtsprechung das Limit seine Wirkung.

Übersetzung: Hinter einer Baustelle gilt wieder die reguläre Geschwindigkeit, auch wenn die Geschwindigkeitsbegrenzung nicht durch ein Schild aufgehoben wird. Dass gilt aber nicht nur für Autobahnen, sondern auch in einer Ortschaft und auch auf Landstraßen.

Außerdem... Wenn man an einer Kreuzung abbiegt, dann kann man zudem ja auch nicht wissen, was zuvor auf dieser Straße für eine Geschwindigkeitsbegrenzung gegolten hat, weil man dort nicht entlanggekommen ist. Kein Schild mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung = Keine Geschwindigkeitsbegrenzung = 100 km/h

Kreuzungen, Einmündungen und Einfahrten, werden davor und dahinter, durch jeweils einen orangefarbenen Leitpfosten angezeigt. Demzufolge zeigen - im diesem Fall - auch diese indirekt an, dass wieder mit 100 km/h gefahren werden darf. Außer es gibt dahinter ein Schild mit einer neuen Geschwindigkeitsbegrenzung. Das betrifft allerdings nur Straßen, die regulär für den Verkehr freigegeben sind.

Aber es wundert mich nicht dass meine Änderung am Artikel nun schon zweimal rückgängig gemacht wurden, denn auch im Straßenverkehr sieht man ja immer wieder Leute, die auch nach einer Kreuzung mit der gleichen Geschwindigkeit weiterfahren, obwohl die vorherige Geschwindigkeitsbeschränkung nicht durch ein neues Schild vorgesetzt wurde. Dass ist auch der Grund dafür, warum so viele Schnarchnasen mit 70 km/h auf Landstraßen fahren, wo 100 km/h erlaubt sind und damit den Verkehr behindern. Traurig... Wer einen Führerschein hat, sollte das alles eigentlich wissen.

In dem zitierten Fall - letzte Begründung für die Rückgängigmachung - ging es um einen Fall INNERHALB einer Ortschaft.

Im folgenden Foto geht es noch nicht einmal um eine reguläre Kreuzung für den Verkehr, sondern nur um einen Anschluss, der in eine kleine einspurige Nebenstraße - einen Wirtschaftsweg - einmündet, der dann später zu einem Feldweg wird. Trotzdem reicht das bereits aus, damit die Geschwindigkeitsbeschränkung - in diesem Fall 60 km/h mit Überholverbot - aufgehoben wird. Dahinter müssen die Geschwindigkeitsbeschränkung von 60 km/h und das Überholverbot wiederholt werden. Siehe: http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Strasse_nach_Fallersleben.jpeg

--Martin38524 (Diskussion) 22:59, 14. Mai 2013 (CEST)

Nein, Kreuzungen und Einmündungen heben weder innerorts noch außerorts eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf.
Dazu Zitat aus der VwV-StVO:
Zu den Zeichen 274, 276 und 277
III. Die Zeichen 274, 276 und 277 sollen hinter solchen Kreuzungen und Einmündungen wiederholt werden, an denen mit dem Einbiegen ortsunkundiger Kraftfahrer zu rechnen ist. Wo innerhalb geschlossener Ortschaften durch das Zeichen 274 eine Geschwindigkeit über 50 km/h zugelassen ist, genügt dagegen dessen Wiederholung in angemessenen Abständen. Grundsätzlich richten sich die Abstände, in denen die Zeichen zu wiederholen sind, nach den jeweiligen Verkehrsverhältnissen und der Verkehrssituation. Auf Autobahnen empfiehlt es sich in der Regel, die Zeichen nach 1000 m zu wiederholen.

Zu dem zitierten Fall für die Rückgängigmachung (http://www.burhoff.de/rspr/texte/ab_00028.htm) geht es nicht um innerorts, sondern Zitat:
"... in Schwelm außerhalb geschlossener Ortschaft auf der Wittener Straße mit einer um 77 km/h erhöhten Geschwindigkeit..." sondern um außerorts.
Wenn man die einschlägige Rechtssprechung und Diskussionen im Internet verfolgt wird man aber feststellen, dass hier die verbreitete Meinung doch häufig falsch liegt. Aber manchmal sind die Richter gnädig.
--Mainpage (Diskussion) 01:18, 15. Mai 2013 (CEST)

Wenn er 77 km/h zu schnell war, dann hat das aber nichts mit unserer Angelegenheit zu tun, weil er dann auf jeden Fall mit mindestens 137 bis 147 km/h gefahren sein muss. Die örtliche Situation sollte man auch bildlich (Foto) sehen können, weil das vielleicht keine reguläre Straßenkreuzung war. Die Aussage dass Geschwindigkeitsbeschränkungen auch nach Kreuzungen wiederholt werden müssen/sollen, findet sich ja auch im Text des Urteils. Gerichte machen übrigens auch Fehler!

Dein Zitat aus der StVO widerlegt meinen Standpunkt aber nicht. Eben weil an Kreuzungen Fahrzeuge einbiegen können, gelten danach grundsätzlich immer 100 km/h. Außer es gibt eine neue Geschwindigkeitsbeschränkung. Es geht mir aber auch nur um Kreuzungen, die auch in der Seitenstraße für den regulären Verkehr freigegeben sind. Aus diesem Grund stehen auf Straßen, auf denen zum Beispiel nur 70 km/h erlaubt sind, ja auch immer neue Schilder mit einer Geschwindigkeitsbeschränkung hinter jeder Kreuzung. Die Fälle, in denen hinter Kreuzungen keine neuen Schilder benötigt werden, betreffen nur Straßen und Zonen in Orten. --Martin38524 (Diskussion) 01:44, 15. Mai 2013 (CEST)

Die VwV-StVO kann einem Verkehrsteilnehmer in der Regel egal sein, sie regelt nur die Umsetzung der StVO. Entscheidend ist vielmehr die Anlage 2 der StVO, in der dortigen Nummer 55 heißt es: Das Ende einer streckenbezogenen Geschwindigkeitsbeschränkung oder eines Überholverbots ist nicht gekennzeichnet, wenn das Verbot nur für eine kurze Strecke gilt und auf einem Zusatzzeichen die Länge des Verbots angegeben ist. Es ist auch nicht gekennzeichnet, wenn das Verbotszeichen zusammen mit einem Gefahrzeichen angebracht ist und sich aus der Örtlichkeit zweifelsfrei ergibt, von wo an die angezeigte Gefahr nicht mehr besteht. Sonst ist es gekennzeichnet durch die Zeichen 278 bis 282.--Nothere 13:35, 16. Mai 2013 (CEST)

Nicht gemeldeter BK

Dadurch ist die Tabelle (Golf) wieder hereingeraten, die jemand in der Zwischenzeit gelöscht hatte. Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 23:01, 30. Jan. 2012 (CET)

Estland

Irre ich mich, oder fehlt in der Tabelle der aufgeführten europäischen Länder Estland?? bitte ergänzen! --H.A. (Diskussion) 18:11, 25. Aug. 2013 (CEST)

Es fehlen nach flüchtigem Drüberschauen auch Belarus, Kosovo, Litauen, Mazedonien, Moldawien, Montenegro und ein paar Zwergstaaten. Vielleicht noch mehr. MfG —[ˈjøː ˌmaˑ] 18:41, 25. Aug. 2013 (CEST)

Isle of Man

Welche Aussage soll hier über die Anzahl der Verkehrstoten sowie Verletzten getroffen werden? Die Zahlen über den Zeitraum von 10 Jahren ergeben alleine noch keine Vergleichsmöglichkeit. Mit Zahlen aus Deutschland verglichen käme man hier eher zu einer Aussage. Diese wäre hier für mich, dass die prozentuale Anzahl der Verkehrstoten zwar um die Hälfte höher ist (logisch, wenn man davon ausgeht, dass viele Unfälle bei höherer Geschwindigkeit geschehen), allerdings ist die prozentuale Anzahl an Verletzungen weitaus geringer, etwa ein Viertel. In der jetzigen Darstellung impliziert der Abschnitt leichthin, dass die fehlende Geschwindigkeitsbegrenzung zu mehr Unfällen führt... --91.128.228.26 12:38, 22. Jan. 2014 (CET)

Ehemaliger Abschnitt "aktuelle Tendenzen"

Ich wäre dafür, den Abschnitt ganz zu streichen. Aus einzelnen Ländern irgendwelche "Tendenzen" abzuleiten ist TF pur. Richtiger wäre wöhl: alles bleibt im Großen und Ganzen beim Alten. Sollte der Abschnitt bleiben fehlt so oder so der Bereich der Innerortsstraßen.--Nothere 13:34, 7. Mär. 2013 (CET)

Sehe ich genauso. Der Abschnitt liest sich primär und sinngemäß so, als gäbe es einen erkennbaren Trend, die Tempolimits auf Autobahnen und Schnellstraßen schrittweise zu erhöhen. Ein Blick in die gängigen Länderübersichten zum Tempolimit zeigt jedoch, dass das so nicht stimmt. Im europäischen Ausland liegen die Tempolimits seit Jahren und noch immer wie gewohnt zwischen 100 und max. 130 Kmh. Lediglich in Polen und Bulgarien ist auf Autobahnen 140 Kmh erlaubt - in Bulgarien zudem nur unter Einschränkungen: auf neu gebauten Strecken.

Fraglich ist außerdem, ob die im Artikel-Abschnitt aufgeführten Beispiele aus den Jahren 2003 (Italien), 2004 (Dänemark) oder 2006 (Österreich) noch immer als "aktuelle Tendenzen" eingeordnet werden können. Zudem führen einige der Quellen ins Leere [5], sind im Artikel falsch datiert [7], oder beschreiben lediglich die Situation für Motorradfahrer [8]. Ich persönlich wäre eher dafür, den Abschnitt zu streichen. Die im Artikel ohnehin schon vorhandene Übersicht für Europa und das europäische Ausland reicht doch vollkommen aus. --Zweitausendeins (Diskussion) 11:49, 14. Jan. 2014 (CET)

streichen. Wunschdenken der Gegner von Tempolimits. Meine Bearbeitung wurde auch revertiert, weil sie gegen Tempoerhöhungen spricht. --Mukitil (Diskussion) 23:31, 1. Apr. 2014 (CEST)

Eine solche Sammlung ist zudem wenig aussagekräftig, wenn die lokalen Gegebenheiten nicht berücksichtigt werden. Zu bemerken wäre zum Beispiel, dass in Grossbritannien die Höchtstgeschwindigkeit auf Autobahnen ausserhalb der Verkehrsspitzen nicht durchgesetzt wird. Wer von der Polizei bei 160 km/h angehalten wird, wird normalerweise nur befragt um festzustellen, ob der Fahrzeugführer weiss, was er tat und um seine Fahrtüchtigkeit festzustellen. Dies in der liberalen Tradition, welche auch keinen Augentest zum Erwerb des Führerscheins vorschreibt; es wird stattdessen zum Beginn der praktischen Pfüfung geschaut, ob der Kandidat ein Standard-Nummernschild aus 20 Metern Entfernung lesen kann. https://www.gov.uk/driving-eyesight-rules Gleichzeitig gibt es drakonische Strafen, wenn nach einem Unfall ein Manko festgestellt wird. Jedem Briten ist klar, dass er Verantwortung trägt hinter dem Steuer und so unterscheidet sich die Befolgung der Innerortsgeschwindigkeit ganz erheblich von den Autobahnen.

Ich verschiebe diesen Abschnitt im Sinne der Diskussion unter den neuen Abschnitt "Geschichte".--Mukitil (Diskussion) 07:53, 3. Apr. 2014 (CEST)

Höchstgeschwindigkeit mit Anhänger in Frankreich

Die Höchstgeschwindigkeit für Anhänger ist in Frankreich vor längerem herabgesetzt worden. Zugfahrzeuge deren zulässige Gesamtmasse, und deren zulässige Anhängelast addiert die 3,5t überschreiten, dürfen nunmehr auf Landstrassen nur noch 80km/h, auf Autobahnen nur noch 90km/h fahren.

Dies sollte in der Übersicht geändert werden.

Quelle: http://www.sr-alsace.fr/spip.php?article100 (nicht signierter Beitrag von 91.34.80.127 (Diskussion) 20:28, 21. Mär. 2014 (CET))

Stimmt, Du darfst das gern in den Artikel eintragen. Wikipedia ist ein Mitmach-Projekt! Beste Grüße —[ˈjøː ˌmaˑ] 20:41, 21. Mär. 2014 (CET)

Redundanz

es hat eine Galerie mit Staatsgrenzen-Schildern und gleich folgend die komplette Tabelle... ich entferne mindestens die Zwischentitel--Mukitil (Diskussion) 08:34, 3. Apr. 2014 (CEST)

Innerorts - Tschechische Republik

Kann das jemand bestätigen, aber ich meinte, mich zu erinnern, dass in den 1990ern in Tschechien innerhalb geschlossener Ortschaften 60 km/h gefahren werden durfte. Ich war anno 1996 in Budweis, und da gab es auf dem Wege dorthin einige Dörfer und Städte, in denen man 60 km/h fahren durfte. Daher die Frage, wurde das Limit später auf 50 km/h geändert, und wenn ja, wann erfolgte dies? --H.A. (Diskussion) 10:13, 14. Mai 2015 (CEST)

Höchstgeschwindigkeiten in der DDR

Soweit ich mich erinnere waren die Höcchtgeschwindigkeiten wie folgt (sofern nix anderes dran stand) Stadt: 50 km/ Landstraße: 80 km/h (auch bei Fahrzeugen mit Hänger) Autobahn: 100 km/h, (80 km/h wenn PKW mit Hänger, sowie für LKW) --Europafan (Diskussion) 17:38, 5. Nov. 2015 (CET)

Nö, innerorts durfte man auf jeden Fall 60 km/h, wie heute auch noch im Ex-Ostblock verbreitet (Polen nur noch nachts). —[ˈjøː ˌmaˑ] 19:40, 5. Nov. 2015 (CET)

Also ich würde auch sagen das in der DDR in der Stadt 50 km/h die geltende Geschwindigkeit war wenn nichts anderes dran stand.--188.101.92.222 15:57, 20. Apr. 2016 (CEST)

So, hab grad mal nachgeschaut in der STVO der DDR. Dort steht folgendes:

§ 12 Fahrgeschwindigkeiten und Abstand (2) Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt, sofern nicht durch Verkehrszeichen (Anlage 2 Bild 218) andere Höchstgeschwindigkeiten festgelegt sind

   a) innerhalb von Ortschaften 50 km/h,
   b) außerhalb von Ortschaften 80 km/h,
   c) auf Autobahnen 100 km/h.

Quelle: Verordnung über das Verhalten im Straßenverkehr (Straßenverkehrs-Ordnung – StVO –)(der DDR) vom 26. Mai 1977 (GBl. I Nr. 20 S. 257) in der Fassung der 2. Verordnung vom 25. September 1979 (GBl. I Nr. 34 S. 323), der 3. Verordnung vom 18. Februar 1980 (GBl. I Nr. 8 S. 57), der 4. Verordnung vom 2. April 1982 (GBl. I Nr. 17 S. 353) und der 5. Verordnung vom 9. September 1986 (GBl. I Nr. 31, S. 417)

Meiner Erinnerung nach kann ich die folgenden allgemeinen Geschwindigkeitsgrenzen der DDR bestätigen:

  a) innerhalb von Ortschaften 50 km/h,
  b) außerhalb von Ortschaften 80 km/h,
  c) auf Autobahnen 100 km/h.

Die Geschwindigkeiten galten für den Fall das nichts gegensätzliches (zumeist langsameres) dran stand. In der Stadt gab es teilweise auch mit 60km/h ausgeschilderte Strecken. Das waren aber eher Ausnahmen.--92.214.169.110 10:39, 10. Mai 2016 (CEST)

Abschnitte innerhlb von geschlossenen Ortschaften mit höheren zugelassenen Geschwindigkeiten hießen bis Ende 1977 »Schnellstraße«, bis 1974 mit einem gelben, rechteckigen Schild mit schwarzem Rand und schwarzem S gekennzeichnet. Damit waren 60km/h zulässig. Zwischen 1974 und 1977 mit der Angabe der Geschwindigkeit, womit auch andere Geschwindigkeiten signalisierbar waren. Das Ende war mit einem gleichartigen, nur schräg durchgestrichenen Schild gekennzeichnet. Mit der zweiten Stufe der Anpassung der StVO an einheitliche internationale Regeln entfiel die besondere Kennzeichnung von Geschwindigkeitserhöhungen.

Bis zur »zweiten Ölkrise« 1981 war auf Landstraßen außerhalb von geschlossenen Ortschaften 90km/h zulässig. Ich kann aber nicht mehr sagen, ob das bis zu einer zulässigen Gesamtmasse von 2,5 oder 3,5 Tonnen galt, doch ich tendiere zu 2,5 Tonnen. 60km/h als Regelgeschwindigkeit innerhalb von geschlossenen Ortschaften gab es in der DDR nicht, ab 1964 bin ich mir in dieser Hinsicht sehr sicher. Im anderen deutschen Staat sah man das mal sehr viel lockerer (und die Unfall- und Opferzahlen gaben das auch wieder).

In der Tschechoslowakei waren nachts auch innerhalb von geschlossenen Ortschaften mal deutlich höhere Geschwindigkeiten zulässig, ich würde mal sagen, 90km/h. –Falk2 (Diskussion) 21:23, 13. Mai 2016 (CEST)

Die Angabe der Höchstgeschwindigkeit die in der DDR galt fehlt noch in dem Artikel.

Energieeinsparung

Ich weiß nicht, ob ich an der falschen Stelle suche. Wenn ja, dann bitte einen freundlichen Hinweis. Ich habe mich suchend bemüht, bin aber nicht fündig geworden. -- Es geht also um eine Aufstellung, welche Benzin- und Dieseleinsparungen sich durch eine generelle Geschwindkeitsbegrenzung auf deutschen Autobahnen auf 100, 110, 120 und 130 km/h ergeben würde, und wie diese Einsparungen im Verhältnis zum gesamten Energiehaushalt stehen? (Hintergrund: "Schon mal durchgerechnet, was das jenseits der Unfallstatistik für Energieeinsparungen bringen würde [...]? Vielleicht könnten wir auf die deutsche Nord-Süd-Stromtrasse komplett verzichten." -- Diese Frage, das gleich hier, ganz schlicht und ohne die naheliegende Parallelfrage nach "sinnvoll" oder "ADAC-mäßig durchsetzbar". --Delabarquera (Diskussion) 18:42, 26. Mai 2016 (CEST)

New York

In New York gelten seit 2014 als Höchstgeschwindigkeit 40 km/h im Stadtgebiet. Vorher galten 48 km/h als zulässige Höchstgeschwindigkeit. Quelle 1: http://www.20min.ch/panorama/news/story/New-York-senkt-Tempolimit-auf-40-Km-h-25086236 Quelle 2: http://www.spiegel.de/reise/aktuell/new-york-fuehrt-tempolimit-von-40-stundenkilometer-ein-a-1001876.html --92.77.220.125 15:16, 17. Sep. 2016 (CEST)

Evtl. für den Ausbau verwenbar:

http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/motor/tempolimit-50-jahre-tempo-50-1460250.html --Soenke Rahn (Diskussion) 11:37, 28. Sep. 2017 (CEST)

Schweden

Wie ist es denn auf Schwedens Autobahnen geregelt? die in der Tabelle im Artikel steht 110 bis 120 km/h, in der Karte 110 km/h. Ich war im August in Malmö (habe die Öresundbrücke gequert) und auf dem Festland meinte ich, es dürften 120 gefahren werden. Es scheint also Klärungsbedarf angesagt. --H.A. (Diskussion) 13:32, 5. Sep. 2018 (CEST)

Bahn- und Luftverkehr

Ich habe mal den Bahnverkehr etwas erweitert. Die Folge ist allerdings eine gewisse Bleiwüste. Hat jemand eine Idee zur Unterteilung, etwa in betriebliche und technische Begrenzungen? Sie hängen allerdings mehrfach voneinander ab.

Beim Luftverkehr wird nur auf Starrflügelflugzeuge eingegangen, Hubschrauber kommen noch gar nicht vor. Das müsste aber jemand machen, der darüber fundiert Ahnung hat. Reicht möglicherweise ein Wikilink auf Hubschrauber oder sind Drehflügler aufgrund ihrer prinzipbedingt geringeren erreichbaren Geschwindigkeit hier entbehrlich? –Falk2 (Diskussion) 17:33, 10. Jan. 2019 (CET)

nnbsp

Es gibt einen Konsens zur Schreibweise von Zahlen mit Einheiten, und der ist mit  : Wikipedia:Schreibweise von Zahlen#Zahlen mit Maßeinheiten, zu mindestens muss zwischen Zahl und Einheit ein Leerzeichen. Die Vorlage ist fehlerhaft, es gibt kein Leerzeichen, nur einen Weißraum. Auf den Fehler hatte ich bereits auf der Vorlagenseite aufmerksam gemacht und, da man da offenbar nicht zu einer Änderung bereit war, eine Lösung, bei der beides berücksichtigt wird, vorgeschlagen. Offenbar war man aber nicht bereit den Fehler zu beheben. Ferner warst du, Falk2, erst die Person, welche auch erst vor kurzem diese fehlerhafte Vorlage in diesen Artikel eingeführt hat und du bist hier wohl der Einzige, der auf dieser Vorlage besteht. Und das nicht einmal konsequent.   wird dennoch verwendet. – Sivizius (Diskussion) 14:19, 30. Jan. 2019 (CET)

Physikalische Grundlagen

... sind richtig und wichtig aber wirken hier wie eine Argumentation für die aktuell diskutierte Geschwindigkeitsbegrenzung auf Autobahnen. Zulässige Höchstgeschwindigkeiten werden u. a. aus Gründen der Verkehrssituation/Sicherheit (Verkehrsaufkommen, Kreuzungs-/Auffahrtsbereiche, Kurven, Engstellen), Umwelt (Lärm) etc. eingerichtet ... und da ja nicht nur auf Autobahnen. Unfälle infolge überhöhter Geschwindigkeit (d.h. in den meisten Fällen auch bei einer definierten Höchstgeschwindigkeit) finden statistisch deutlich seltener statt als z. B. Unfälle beim Abbiegen oder rangieren. Soll ein Nachschlagewerk auf dieser Ebene mitdiskutieren? --185.155.56.68 16:35, 7. Mär. 2019 (CET)

Tabelle Geschwindigkeitsbegrenzungen

In Österreich gibt es mittlerweile längere Autobahnabschnitte (z.B. zwischen Salzburg und Wien) mit Tempo 140 km/h. Erwähnenswert? --185.155.56.68 16:35, 7. Mär. 2019 (CET)

Im Moment ist das nur ein Testbetrieb. Weitere Strecken sind in Diskussion. Ich würde noch etwas zuwarten mit der Erwähnung... --Schaffnerlos (Diskussion) 12:48, 11. Mär. 2019 (CET)

Tempo 160 auf tschechischen Autobahnen?

ISt das noch in der Diskussion, oder wurde das endgültig zu Grabe getragen? wer weiß da mehr? --H.A. (Diskussion) 11:54, 16. Apr. 2019 (CEST)

Ergänzungsvorschlag: Weitere Aspekte ( optimaler Wirkungsgrad von KFZ-Motoren )

Wirkungsgrad bei Motoren, bsw bei welcher Geschwindigkeit der Motor den besten Wirkungsgrad hat. ( Abnutzung/Lebenserwartung in Zusammenhang zum Energie verbrach bzw Treibstoffverbrauch zur Reisegeschwindigkeit )

Ebenso wie bei Flugzeugen, Schiffen und Eisenbahnen gilt ebenso für PC und Autos das bei einer Bestimmten Geschwindigkeit der Motor gerechnet Geschwindigkeit und Treibstoffverbrauch den besten Wirkungsgrad aufweist.

zb bei XY-Standard KFZ-Motoren = zk 60 Km/h http://kirste.userpage.fu-berlin.de/chemistry/general/kfz-energetisch.html --(nicht signierter Beitrag von 2A02:2454:984B:D700:3D17:F98F:8135:C0E8 (Diskussion) 19:43, 8. Mai 2019 (CEST))

Der Link ist nett zu lesen, aber hier völlig falsch. Wir haben: Wirkungsgrad und Wirkungsgradkennfeld, dort schon eher. Zumal der Wert 60 km/h bei „XY-Standard KFZ-Motoren“ großer Unsinn ist. Zum einen gibt es keine „XY-Standard KFZ-Motoren“, sondern unzählige Motorvarianten und zum anderen ist der Motor ein, aber nicht der einzige oder der relevanteste Faktor für einen optimalen/wirtschaftlichen Betriebsbereich. Da wären, viel wichtiger, das Getriebe und der gewählte Gang, das Fahrzeug (Art und Karosserieform), die Masse (Beladung), Fahrbahnuntergrund (auch trocken oder nass), Fahrstrecke (auch Kurven oder Gefälle) und viele mehr. Pauschale Aussagen sind da höchst unseriös und werden von der Quelle auch nicht getätigt. Zumal dort von einem Institut für Chemie und Biochemie (nicht Maschinenbau) ein plakatives Beispiel für eine Modellrechnung in den Raum geworfen wird, um einen allgemeinen Zusammenhang darzustellen. Eine simple Freihandskizze hätte auch genügt, um Laien zu zeigen, wie eine Parabel zweiter Ordnung aussieht. Dort einen Wert herauslesen zu wollen ist auch daher großer Unsinn, da, wie darunter beschrieben ist, das Diagramm (Modellrechnung) gelten soll beim „Beschleunigen (oder fahren) mit Vollgas“. Praktischer Nutzen gleich null. Wem wollen wir denn empfehlen, um seinen Verbrauch zu optimieren, auf der Autobahn bei 60 km/h Reisegeschwindigkeit im Vollgas (also durchgetretendes Gaspedal) zu fahren? Zumal damit „Abnutzung/Lebenserwartung“ nicht optimiert ist. Übrigens gilt die „Zulässige Höchstgeschwindigkeit“ auch für Elektroautos und nicht nur für Otto- oder Dieselfahrzeuge, die Kennfelder von „XY-Standard KFZ-Motoren“ sind da noch weniger anwendbar.

Ich schweife schon wieder ab, der Hinweis auf WP:WWNI hätte es wohl auch getan. Beste Grüße!--Heavytrader (Diskussion) 09:30, 10. Mai 2019 (CEST)

Geschichte der Geschwindigkeitsbegrenzung in Deutschland

Im Artikel steht "Erst zum 1. September 1957 wurde innerorts eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h eingeführt". Andernorts steht geschrieben, dass bereits am 15. März 1957 dieses Limit eingeführt wurde. Was 's wahr? --Georg Hügler (Diskussion) 18:57, 16. Okt. 2019 (CEST)

--Uafraskai (Diskussion) 06:07, 23. Okt. 2019 (CEST)--Uafraskai (Diskussion) 06:07, 23. Okt. 2019 (CEST)== Tempolimit in Deutschland Geschichte ==

Aus Wikipedia 'Geschichte Verkehrssicherheit": "Am 16. Januar 1985 begann auf ausgewählten Autobahnstrecken in der Bundesrepublik Deutschland ein Großversuch mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf Tempo 100.[47] Er war bis zum 31. Oktober befristet. Es sollte getestet werden, wie sich der Schadstoffausstoß verändert. Nach Ablauf der Versuchsphase entschied sich das Bundeskabinett am 19. November, keine Einschränkungen zur Geschwindigkeit auf Autobahnen vorzunehmen" ...das hatte ich gesucht und hier nicht gefunden. Ich finde das gehöhrt hier auch rein. Nach meiner Erinnerung diente dieser Versuch auch der Untersuchung der Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit und ich meine mich zu erinnern, dass dies sich auf nahezu alle Autobahnen bezogen hat, finde aber nichts an Belegen ausser: http://dipbt.bundestag.de/doc/btd/12/010/1201087.pdf Gruss MFPeters

Nach Norwegen und Zypern

führen jetzt auch die Niederlande Tempo 100 auf ihren Autobahnen ein. --2A02:908:C31:C260:B079:5875:1FF:6D80 18:45, 13. Nov. 2019 (CET)https://www.fr.de/politik/klimawandel-niederlande-verordnen-tempo-kampf-gegen-stickoxide-13218095.html

Keine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung eingeführt haben Afghanistan, Bhutan, Burundi, Haiti, Mauretanien, Myanmar, Nepal, Nordkorea, Somalia, Vanuatu und der indische Bundesstaat Uttar Pradesh.

Ist dem so? Also zu Bhutan gibt es beispielsweise aus 1999 eine Geschwindigkeitsregelung (Road Safety Transport Act) und auch Afghanistan ([6]) scheint durchaus eins zu haben. Da wäre eine Überarbeitung notwendig. --Chtrede (Diskussion) 13:10, 19. Nov. 2019 (CET)

Vielleicht auch, um den karibischen Inselstaat Dominica in der Aufzählung anzugeben? --2003:E4:D3DB:A600:69DD:AB48:3E04:CCF4 14:26, 28. Dez. 2019 (CET)

Tu es, wenn Du es nicht lassen kannst. Der Artikel ist sowieso schon mit Bleifußens Pseudoproblemen und Neurosen überladen, da verdirbt eine Karibikinsel mehr auch nicht mehr viel. –Falk2 (Diskussion) 14:50, 28. Dez. 2019 (CET)

Klimaschutz

https://www.infosperber.ch/Artikel/Umwelt/Mit-ungeplanten-Tempolimiten-zum-Zweitgrad-Ziel --Fonero (Diskussion) 21:26, 9. Mär. 2020 (CET)

schlechter artikel

was für ein durcheinander.......auto, schiff, flugzeug - national und europa und die ganze welt? POV und (siehe inhaltsverzeichnis) auch ziemlich ungeordnet. Ein zu großes thema für einen artikel?--2003:E9:DF13:D100:A0AA:863A:3F40:E7DF 08:50, 27. Jan. 2020 (CET)

Toitsches Schprach, schwähres Schprach. Oder brauchst Du Umschalttastenöl?

Das Einzige, was man bei einem Artikel über zulässige Geschwindigkeiten bemängeln könnte, ist doch die Straßen- oder besser Kraftverehrsdominanz, die durchaus was von Schwanzvergleich hat. In den letzten drei Jahren hat sich allerhand getan, vorher war es ein reiner Bleifußartikel.

Davon abgesehen, es ist ein Wiki. Sag konkret, was nicht zu ertragen sein soll oder verbessere es selber. Nur bitte nicht noch mehr Windschutzscheibenperspektive. –Falk2 (Diskussion) 13:39, 27. Jan. 2020 (CET)

Der Punkt Straßenverkehr ist in der Tat nicht besonders gut gegliedert. Außerdem würde ich die Details die einzelnen Länder betreffend in einen eigenen Artikel auslagern und hier nur Allgemeines reinstellen, auch um die Dominanz des Straßenverkehrs zurückzudrängen. Der Schienenverkehr ist etwas zu technisch geraten und der Schifffahrtsabschnitt etwas mager. Also Verbesserungsbedarf ist schon gegeben, aber hoffentlich durch jemanden anderen als die Kleinschreib-IP. --Schaffnerlos (Diskussion) 13:54, 27. Jan. 2020 (CET)

na prima, dann bin ich ja "außen vor" :-) Dann mal zu ihr Großschreib Phantasie Namenträger--2003:E9:DF13:D100:C85B:B090:4B79:AAB4 14:25, 27. Jan. 2020 (CET)

Das Technische beim Schienenverkehr ist in großen Teilen von mir. Nur sind die Zusammenhänge eben so und Bissspuren am Fahrschalter zumindest bei europäischen Lokomotiven selten. Wer wie die Wildsau fährt, was im Straßenverkehr vielfach zum schlechten Ton gehört, der erlebt im Bahnbetrieb kaum ein Dienstjubiläum. –Falk2 (Diskussion) 15:14, 27. Jan. 2020 (CET)

Ob man mit autofeindlicher Rhetorik, verbunden mit der Lächerlichmachung anderer Diskutanten und Gossenvergleichen weiterkommt, wage ich heftig zu bezweifeln. (nicht signierter Beitrag von 77.182.137.144 (Diskussion) 18:47, 5. Jun. 2020 (CEST))

Danke für die Kakteen. Nur zeigst auch Du, dass den notorischen Autonarren eben doch etwas zwischen den Ohren fehlt. Außerdem habe ich kein Problem mit dem Artikel. Im Übrigen ist es weder befriedigend noch angenehm, von Anonymen beschimpft zu werden. –Falk2 (Diskussion) 19:19, 5. Jun. 2020 (CEST)

Tempo 100 auf Autobahnen in den Niederlanden

Die Behauptung, die Maßnahme ziele auf die CO2-Reduktion ab, ist falsch. Sie zielt auf die Stickoxid-Reduktion ab, wie in dem verlinkten Spiegelartikel nachzulesen ist: "Erst im November verschärfte Ruttes Kabinett unter anderem das Tempolimit, weil es auf Druck des Obersten Gerichtshofs die Stickstoffemissionen begrenzen musste." Siehe auch hier: https://www.spiegel.de/auto/aktuell/tempolimit-in-den-niederlanden-endlich-belastbare-daten-a-1296540.html Die Behauptung, daß Tempo 100 auf niederländischen Autobahnen bereits seit 1957 gegolten habe, ist nicht nachvollziehbar. Eine Quelle für diese Behauptung wäre deshalb hilfreich. M. W. gab es nämlich auch in den Niederlanden wie im übrigen Westeuropa mit Ausnahme von Großbritannien (seit 1966 70 mph) vor der Ölpreiskrise 1973 keine Geschwindigkeitsbeschränkungen auf Autobahnen. (nicht signierter Beitrag von 77.182.137.144 (Diskussion) 18:41, 5. Jun. 2020 (CEST))

Tempo 80 auf Landstraßen in Frankreich

Zwischenzeitlich hat die frz. Regierung eine Ermächtigungsnorm eingeführt, die den Départements ermöglicht, auf ihren(!) Straßen (RD) auch höhere Geschwindigkeiten festzulegen. Viele Départements haben bereits davon Gebrauch gemacht oder beabsichtigen, dies zu tun: https://www.francetvinfo.fr/societe/securite-routiere/limitation-de-la-vitesse-a-80-km-h/carte-retour-aux-90-km-h-sur-certaines-routes-decouvrez-l-avis-de-votre-departement_3458301.html (nicht signierter Beitrag von 77.182.137.144 (Diskussion) 18:41, 5. Jun. 2020 (CEST))

vorstehende verlinkte Quelle steht bei France Info, aktualisiert am 05/08/2019. Es geht da um 90 km/h statt 80 km/h; Zitat: „Un retour aux 90 km/h envisagé pour une soixantaine de départements“ (deutsch: Rund 60 Departments beabsichtigen eine Rückkehr zu 90 km/h). --KaPe (Diskussion) 16:11, 9. Jun. 2020 (CEST)

Eisenbahnstrecken ohne Streckenblock

Woher kommt denn die Einschränkung auf 50 km/h für Strecken ohne Streckenblock? In der EBO hab ich jetzt auf die Schnelle nix finden können.--95.90.215.184 21:05, 15. Sep. 2020 (CEST)

Stimmt, die BO begrenzt die Geschwindigkeit bei Strecken ohne Streckenblock tatsächlich im § 42 nur auf 80 km/h, 50 km/h sind nur ein Thema bei nicht vorhandener oder ausgefallener Zugbeeinflussung unter Berufung auf den § 15. Die (E)BO legt allerdings nur Mindestforderungen fest, siehe beispielsweise § 42 (2). Es ist aber gut möglich, dass das in der Vorgängervorschrift von 1928 und 1943 noch anders war, aber an die komme ich wegen einer unpässlichen Festplatte gerade nicht ran. –Falk2 (Diskussion) 20:37, 27. Dez. 2020 (CET)

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