Duesenberg

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Der Titel dieses Artikels ist mehrdeutig. Weitere Bedeutungen sind unter Duesenberg (Begriffsklärung) aufgeführt.
Duesenberg Motor Company
Rechtsform diverse, öffentlich-rechtlich
Gründung 1913
Auflösung 1937
Auflösungsgrund Konkurs der Muttergesellschaft
Sitz St. Paul, Vereinigte Staaten
Branche Fahrzeugbau
Duesenberg J Judkins Baujahr 1930
Duesenberg Convertible SJ LA Grand Dual-Cowl Phaeton 1935
Duesenberg J Murphy Convertible Coupe 1929 vor dem Geburtshaus der Duesenbergs in Kirchheide am 3. September 2007

Duesenberg Motor Company war ein US-amerikanischer Automobilhersteller.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Brüder Friedrich (Fritz, später Frederick, Fred; 1876–1932) und August (später Augie genannt) Düsenberg (1879–1955) wurden in Matorf-Kirchheide (heute Ortsteil von Lemgo) als Söhne von Konrad Heinrich Ludwig und Konradine Düsenberg geboren. Der Vater starb 1881. Die verwitwete Mutter wanderte 1885 mit ihren sechs Kindern in die USA nach Iowa aus. Schon nach kurzer Zeit wurde dort aus dem ü im Nachnamen ein englisch schreibkompatibles ue; Friedrich und August nannten sich dann Fred und Augie.

Fred gründete 1897 ein Unternehmen, das Fahrräder herstellte und in dem die Brüder auch ihr erstes motorisiertes Fahrrad bauten. Fred war außerdem Rennfahrer beim Autobauer Jeffery und stellte für das Unternehmen zwei Weltrekorde auf. Ab 1902 widmete sich Fred dem Tuning von Autos anderer Hersteller. 1903 meldete die Fahrradfirma Insolvenz an;[1] im selben Jahr konstruierte Fred seinen ersten Rennwagen. Ab 1905 waren die Brüder bei der Mason Motor Car Company in Des Moines (Iowa) beschäftigt.[2]

Die Duesenberg Motor Company (DMC) wurde 1913 in St. Paul, Minnesota gegründet. Sie entwickelte zuerst einen Vierzylindermotor, später einen Reihen-Achtzylindermotor mit 4,3 l Hubraum und 90 PS. Während des Ersten Weltkriegs lieferte die DMC Motoren für Boote und Flugzeuge der britischen Armee und nach Frankreich. Nach dem Krieg baute Duesenberg auch wieder Automobile. Neben Erfolgen in Indianapolis stellte ein Duesenberg 1920 einen Weltrekord mit 251 km/h auf; 1921 gewann ein Duesenberg den Großen Preis von Frankreich in Le Mans.

1926 erwarb Errett Lobban Cord das Unternehmen; er hatte bereits zwei Jahre zuvor die Auburn Automobile Company gekauft. Die Brüder Duesenberg blieben dem Unternehmen in leitenden Positionen erhalten. In der Folge wurden Fahrzeuge und Motoren für die Marken Auburn, Cord und Duesenberg gemeinsam entwickelt und gebaut – ein Vorgehen, wie es nach ihrem Zusammenschluss Bentley und Rolls-Royce in Europa ähnlich handhabten. Die Wagen wurden nun in den Hallen von Auburn produziert. In der Holding der Cord Company waren die Duesenberg-Wagen unter allen Marken stets die Spitzenmodelle mit dem höchsten Ansehen (und den höchsten Preisen).

Die Duesenberg-Autos waren zukunftsweisend, nicht nur durch ihre Zuverlässigkeit, sondern ebenso mit technischen Lösungen – mit hydraulischen Bremsen, DOHC-Vierventiltechnik und Kompressoraufladung – auch in den zivilen Versionen, die von Königen, Filmstars und Gangsterbossen gefahren wurden. Das 1929 vorgestellte Modell J hatte einen Hubraum von 6,9 l, eine Leistung von 265 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Sein Nachfolger SJ hatte einen aufgeladenen Motor und brachte es 1932 auf 320 PS und eine Spitzengeschwindigkeit von 243 km/h.

Duesenberg lieferte, wie zu jener Zeit üblich und typisch, lediglich Motoren und Fahrgestelle. Die Aufbauten wurden von Karosseriebauern, Sattlern und Schreinern individuell nach Kundenwunsch gefertigt. Zu ihnen gehörten mit Derham, LeBaron, Murphy, Rollston oder Waterhouse die teuersten und exklusivsten Unternehmen der Branche. Es gab und gibt keine zwei gleichen Duesenbergs – jedes Fahrzeug war ein Unikat. Erst 1930 legte Duesenberg ein eigenes Programm werksseitig angebotener Karosserien auf, die dem fiktiven Karosseriehersteller LaGrande zugeschrieben wurden, tatsächlich aber bei kleinen, weitgehend unbekannten Unternehmen in Indianapolis gefertigt wurden.

Der Neupreis eines SJ würde heute bei etwa 1,5 Mio. Euro liegen. Duesenberg konnte es sich leisten, seine Kunden auszusuchen. Es reichte nicht aus, einfach den entsprechenden Kaufpreis vorlegen zu können. Nur wenn der Kunde den Vorstellungen der Duesenbergs entsprach, kam es zum Geschäft. Als die ersten Duesenberg-Wagen in den Kreisen der Gangster Chicagos und New Yorks auftauchten und teils Banküberfälle damit verübt wurden, bei denen die unerreichbar schnellen Fahrzeuge als Fluchtautos dienten, waren die Duesenberg-Brüder sehr um den Ruf ihrer Marke besorgt.

Von Duesenberg stammt auch ein W24-Bootsmotor, mit dem H. E. Dodge Jr. (Sohn von Horace Elgin Dodge) 1937 erstmals auf dem Wasser die 100-mph-Grenze (rund 161 km/h) durchbrach.

Am 26. Juli 1932 verunglückte Fred tödlich, als er von der Arbeit über den Ligonier Mountain/Pennsylvania zurückfuhr. Durch den Tod von Fred Duesenberg verlor das Unternehmen seinen genialen Konstrukteur. Sein Bruder August überlebte ihn um mehr als zwanzig Jahre; er starb am 19. Januar 1955.

In der Autoindustrie wurden in jenen Jahren zunehmend Ganzstahlkarosserien produziert, als es genügend starke Hydraulikpressen für die großen Blechteile wie Kotflügel, Motorhauben und Dächer gab. Dadurch verschwand bei Personenwagen das Fahrzeugbauerprinzip der getrennten Fertigung von Fahrgestell und Antrieb einerseits und andererseits des nachfolgenden separaten Karosseriebaus zugunsten einer integrierten Gesamtfertigung (Fahrgestell, Technik und Karosserie) in einem einzigen Unternehmen, wie z. B. Ford es praktizierte.

Die Bedeutung der Marke Duesenberg ging zurück.[3] 1937 endete die Produktion von Automobilen der Marke Duesenberg, nachdem die Muttergesellschaft Cord Corporation in Konkurs ging.

Duesenberg-Fahrzeuge werden ab ca. einer Million US-Dollar gehandelt, manchmal auch auf Auktionen. Verkäufe von Duesenberg-Autos sind über das letzte Jahrzehnt an den Fingern einer Hand abzuzählen; wer einmal einen „Duesie“ hat, gibt ihn in aller Regel nicht mehr her. Duesenberg-Verkäufe sind seit 1970 fast nur noch nach Todesfällen von Eignern zustande gekommen, wie z. B. bei der Auflösung der „Harrah's Collection“ von William F. Harrah, eines Spielcasinobesitzers in Nevada, dessen Autosammlung nach seinem Tode auf Europa-Tournee ging, bevor sie dann zu Teilen versteigert wurde. Unter anderem waren ein Auburn Speedster und alle drei Duesenberg-Wagen von Harrah im Juni 1979 in Düsseldorf in der Alten Messe zu sehen. Ungefähr die Hälfte der ca. 650 jemals hergestellten Duesenberg soll noch fahrbereit sein. Andere Quellen sprechen von 470 produzierten Fahrzeugen.[4]

Nach Europa gelangten nur ca. 30 der produzierten Duesenberg-Wagen; ein großer Teil von ihnen überdauerte die Kriegswirren nicht. Der Ruf der Duesenberg-Autos in den USA jedoch ist in europäischen Maßstäben nur mit den Fahrzeugen von Rolls-Royce vergleichbar, aber neben dem Luxus des hohen Preises zudem mit dem Plus einer hohen Leistung und Sportlichkeit. Die Wagen gelten bei ihren Anhängern als Nonplusultra des zeitgenössischen Automobilbaus.

Wiederbelebungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es wiederholt Bestrebungen, die Marke Duesenberg wiederzubeleben. Abgesehen von zahlreichen Replica-Projekten gab es mindestens drei Versuche, neu entwickelte Fahrzeuge unter dem Namen Duesenberg herzustellen. Sie alle scheiterten.

Projekte von August Duesenberg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erste Ansätze, wieder in die Automobilproduktion einzusteigen, unternahm August Duesenberg ab 1947. Seine Versuche kamen aber nicht über das Stadium bloßer Ankündigungen hinaus. Es fehlte von Anfang an an einer soliden Finanzierung, sodass nicht einmal Pläne für ein künftiges Fahrzeug entwickelt werden konnten.

Duesenberg Modell D: Fred Duesenberg und Virgil Exner[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Duesenberg Model D
Duesenberg Model D

1964 gründete Fred Duesenberg, der Sohn von August Duesenberg, zusammen mit einer Reihe amerikanischer Geschäftsleute die Duesenberg Corporation in Indianapolis, Indiana. Grundlage dieses Projekts war eine von Virgil Exner gestaltete Limousine. Von allen Revival-Versuchen der Marke Duesenberg gedieh dieser mit Abstand am weitesten, scheiterte aber kurz vor der Aufnahme der Serienproduktion erneut an der Finanzierung. Gleichwohl entfaltete das Auto wegen seines herausragenden Designs nachhaltigen Einfluss auf die Gestaltung künftiger amerikanischer Automobilgenerationen.

Duesenberg Model E: Harlan und Kenneth Duesenberg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einen weitaus weniger ambitionierten Versuch, die Marke Duesenberg wiederzubeleben, unternahmen Harlan und Kenneth Duesenberg, Großneffen von August und Fred, in den späten 1970er Jahren. Sie gründeten 1976 die New Duesenberg Brothers Company in Chicago und hofften, unter dem bekannten Namen eine luxuriöse Limousine herstellen und verkaufen zu können.

Tatsächlich war ihr Projekt nicht mehr als ein Boutique-Auto, d. h. ein optisch überarbeitetes, teuer ausgestattetes Großserienfahrzeug. Die technische Basis kam von Cadillac: Das Chassis und die Karosseriestruktur wurden vom Cadillac Fleetwood 60 Special-Fahrgestells der 1976er Generation übernommen, der Motor war ein 7,0 Liter-Achtzylinder von Cadillac.

Die Karosserie hatte Robert Peterson entworfen, ein Mitinhaber des Chicagoer Karosseriewerks Lehmann & Peterson, das auf die Herstellung von Limousinen spezialisiert war. Sein Entwurf fiel betont eckig aus und trug einige Elemente, die unbeholfen wirkten. Neben einem rechtwinkligen Kühlergrill galt das vor allem für die geschwungene Frontstoßstange, die von einigen Betrachtern als schwingende Flügel interpretiert wurden, während böswilligere Kommentatoren sie mit einem Schnauzbart verglichen. Vergleichsweise billig wirkten die übereinander angeordneten Doppelscheinwerfer, die dem zeitgenössischen Dodge Monaco entlehnt waren.

Ein Prototyp des Autos wurde 1979 fertiggestellt und bei verschiedenen Anlässen präsentiert. Die Duesenberg-Brüder hatten eine Preisvorstellung von 100.000 Dollar pro Auto – mehr als das Sechsfache eines voll ausgestatteten Cadillac Fleetwood Brougham. Es kam nicht zu einer Serienproduktion. Der Prototyp existiert heute noch.

Nachbauten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Duesenberg Corporation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1971 stellte die Duesenberg Corporation von Bernard Miller in Gardena (Kalifornien) einen Nachbau des „SSJ“ Speedster von Gary Cooper vor. Das Original war zu dieser Zeit Bestandteil der bedeutenden Sammlung von Briggs Cunningham. Das schlicht Duesenberg '71 genannte Modell war auf dem Fahrgestell eines Dodge LKW mit 3251 mm (128 Zoll) Radstand aufgebaut; das Original hatte 3175 mm (125 Zoll). Als Antrieb diente ein V8 von Chrysler mit 6276 cm³ (383 c.i.) in der Ausführung als Industrie- und Bootsmotor. Zur Leistungssteigerung gab es einen Paxton-Kompressor. Gemäß Werk soll das Triebwerk 504 SAE-PS (375,8 kW) geleistet haben, die Wahrheit lag aber wohl näher bei 300 SAE-PS (223,7 kW). Zur Auswahl standen ein LoadFlite Automatikgetriebe oder ein manuelles Vierganggetriebe. Die Karosserie bestand aus Aluminiumblech das über einen Eschenholz-Rahmen getrieben wurde. Die Kotflügel waren aus Stahl, die Kühlermaske aus Aluminiumguss. Die großen Scheinwerfer wurden aus einem Messingblock gedreht und verchromt. Der Duesenberg '71 kostete US$ 24.500; geplant war eine Auflage von 100 Exemplaren. Wie viele tatsächlich gebaut wurden ist unbekannt.[5]

Elite Heritage Motors Corporation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Diese Firma wurde 1975 in Elroy (Wisconsin) gegründet. Ihren Duesenberg II Speedster stellte sie 1977 auf dem Jahrestreffen des Auburn-Cord-Duesenberg Clubs in Auburn vor. Das Fahrzeug hatte ein Chassis eigener Konstruktion mit einem Radstand von 3899 mm (153½ Zoll), die gesamte Länge des Zweisitzers betrug beeindruckende 5740 mm (226 Zoll). Das Fahrgestell war eine Eigenkonstruktion. Vorne wurde die Aufhängung eines Ford LKW verwendet. Den Antriebsstrang (V8-Motor, Automatikgetriebe und Hinterachse) steuerte Lincoln bei. Der Hubraum betrug 5752 cm³ (351 c.i.). Das Fahrzeug erhielt vorne Scheiben- und hinten Trommelbremsen. Die Karosserie bestand aus GFK und war klar dem Weymann Speedster von 1933 nachgebildet[6]. Die Kotflügel waren tropfenförmig. Zur Grundausstattung gehörten Scheibenräder (Speichenräder gegen Aufpreis), nicht-funktionale Auspuffschläuche auf der Fahrerseite, Servolenkung, Servobremsen, Klimaanlage, ein Armaturenbrett mit Zapfenschliff, elektrische Fensterheber, elektrische sechsfach-Sitzverstellung, Lenkradverstellung, Tempomat, UKW / MW-Radio mit Achtspur-Tonbandgerät und Lederausstattung. Der Preis bei Markteinführung ist nicht bekannt; er betrug jedoch 1981 US$ 101.000. In diesem Jahr wurde mit dem Royalton ein offener, viertüriger Viersitzer nachgeschoben. Dieser war dem Derham Tourster nachgebildet war, einem Dual Cowl Phaeton aus dem Werkskatalog. Er erhielt lange, geschwungene Kotflügel welche in Trittbretter übergingen und auf jeder Seite ein Reserverad enthielten. Der Royalton kostete US$ 125.000. 1982 folgte schließlich mit dem Torpedo Roadster eine dritte Variante. Sie verband die Bootsheck-Karosserie des Speedster mit den Kotflügeln des Royalton. Technisch waren alle Versionen identisch, die Motoren entsprachen jeweils dem technischen Stand des Lincoln. Duesenberg II konnten in jeder Ford- oder Lincoln-Vertretung gewartet werden.[7][8]. 1984 wurde der Torpedo Roadster nur noch auf Bestellung gebaut; vom Royalton entstand ein Exemplar pro Monat. Während dieser immer noch zum gleichen Preis angeboten wurde kostete der Speedster nun US$ 120.000.[9]

„Tribute To Twenty Grand“[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein ganz besonderes Einzelstück entstand auf der Basis eines Duesenberg II Royalton. Es handelt sich um den detailgetreuen Nachbau des Duesenberg SJ Arlington Torpedo Sedan, entstanden für die Weltausstellung in Chicago 1933. Dieser von Gordon Buehrig entworfene Sedan war bei Rollston karossiert worden und erhielt seinen Namen wegen seines Preises von damals atemberaubenden US$ 20.000. Der minutiöse Nachbau nahm zehn Jahre in Anspruch. Mechanische Veränderungen betreffen einen Kompressor für den Motor, ein manuelles Fünfganggetriebe anstelle der Automatik wodurch auch der Getriebetunnel eliminiert werden konnte. Die Karosserie aus Aluminium und GFK entspricht bis ins Detail dem Vorbild (mit Kunstlederbezug anstelle von Stoff). Moderne Annehmlichkeiten wie Klimaanlage und Stereoanlage sind vorhanden aber versteckt untergebracht und über die Fensterkurbeln werden die elektrischen Fensterheber bedient.[10]

Verschiedenes[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Marke Duesenberg hatte Einfluss auf die US-amerikanische Umgangssprache. Mit der Aussage „It's a doozy!“ wurde ab dem 19. Jahrhundert eine Sache ursprünglich als schön bezeichnet, „doozy“ war die Slang-Form von „daisy“ (Gänseblümchen). Nach dem Erscheinen der Duesenberg-Fahrzeuge vollzog sich allerdings ein Bedeutungswandel. Der Satz kennzeichnet nun einen Gegenstand als extravagant. Wegen der phonetischen Ähnlichkeit findet sich vereinzelt die Schreibweise „It's a duesy!“

Ein bekannter Sammler von Duesenbergs ist der US-amerikanische Moderator Jay Leno. Neben seiner beträchtlichen Anzahl an Autos aus verschiedenen Automobilepochen besitzt er auch seltene Duesenbergs aus den Jahren 1920 und 1930.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Don Butler: Auburn Cord Duesenberg Crestline Publishing, Crestline Series, (Nov. 1992), ISBN 0-87938-701-7. (engl.)
  • Jon M. Bill: Duesenberg Racecars & Passenger Cars Photo Archive. Auburn Cord Duesenberg Museum (Hrsg.): Iconografix, Hudson WI, ISBN 1-58388-145-X (engl.).
  • Dennis Adler: Duesenberg. Heel-Verlag, Königswinter 2005, ISBN 3-89880-487-9.
  • Richard M. Langworth: Encyclopedia of American Cars 1930-1980. Beekman House, New York 1984, ISBN 0-517-42462-2. (engl.)
  • Beverly Rae Kimes (Hrsg.); Henry Austin Clark, jr.: The Standard Catalogue of American Cars 1805-1942. 2. Auflage. Krause Publications, Iola WI, USA 1985, ISBN 0-87341-111-0. (engl.)
  • Brothers plan grand entrance for Duesie. In: Boca Raton News. 11. Februar 1979, S. 29. (Vorstellung von Harlan Duesenberg und seinem Duesenberg-Prototyp)
  • Oldtimer Markt. Ausgabe 1/2008 (Dezember 2007)
  • G. N. Georgano (Hrsg.): Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present. 2. Auflage. Dutton Press, New York 1973, ISBN 0-525-08351-0. (englisch)
  • A-C-D-Museum (Hrsg.): 19th Annual Auburn Cord Duesenberg Festival; Official Souvenir Book. Broschüre zur Eröffnung des Auburn Cord Duesenberg Museums ins Auburn, Indiana (USA) am Labor Day Weekend 1974 (engl.).
  • Auto Katalog Nr. 24. (1980/81), Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart.
  • Auto Katalog Nr. 28. (1984/85), Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart.
  • Fritz B. Busch: Der große Duesenberg kommt doch nicht wieder – „Aus der Traum!“ In: Stern. Nr. 38, 18. September 1966, ISSN 0039-1239, S. 112–120.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Duesenberg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Kimes (1985), S. 475
  2. Kimes (1985), S. 895
  3. Quelle: FAS, 8. April 2007, S. V8
  4. Ausstellungskatalog "Roth-Händle Raritäten – Die Autoshow des Jahres (1979)"
  5. Butler (1992), S. 366
  6. Auto Katalog Nr. 24, S. 150
  7. Butler (1992), S. 366
  8. Georgano (1973), S. 262
  9. Auto Katalog Nr. 28, S. 150
  10. hemmings.com: Duesenberg Twenty Grand Tribute