E10 (Kraftstoff)

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E10 ist ein Ottokraftstoff, der einen Anteil zwischen 5 und 10 % Bioethanol enthält. Er wurde seit Januar 2011 in Deutschland schrittweise im Zusammenhang mit den Erfordernissen der Richtlinie 2009/28/EG (Erneuerbare-Energien-Richtlinie) eingeführt. Diese Richtlinie hob die Richtlinie 2003/30/EG (Biokraftstoffrichtlinie) vom 8. Mai 2003 auf.

Die Beimischung von Bioethanol in fossilen Ottokraftstoff dient der Erfüllung der gesetzlich vorgeschriebenen Biokraftstoff-Quote und soll den Verbrauch fossiler Energie und CO2-Emissionen reduzieren.

Verbrauch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ethanol enthält knapp 32 % weniger Energie als Benzin. In der Beimischung beträgt der Unterschied im Energiegehalt zwischen den Benzinmischungen E10 und E5 etwa 1,9 %.[1][2][3] Der ADAC geht von durchschnittlich 3 % Mehrverbrauch gegenüber „Ottokraftstoff ohne Ethanolbeimischung“ aus und somit 1,5 % Mehrverbrauch gegenüber herkömmlichen Ethanol-Kraftstoff E5 mit nur 5 % Ethanolanteil („Superbenzin“).[4][5] Da die Motoren und Abgasregelungen zumeist nicht für E10-Kraftstoff optimiert wurden, kann der Kraftstoffmehrverbrauch zwischen 1,5 % und 3 % liegen.

Ein Test des DEKRA im Auftrag von Stern TV ergab im März 2011 unter Umständen sogar einen verringerten Kraftstoffverbrauch bei der Verwendung von E10, was auf die höhere Oktanzahl des Ethanols zurückgeführt wurde.[6] Dagegen ergab eine andere Untersuchung des DEKRA im Auftrag des ARD-Ratgebers Auto und Verkehr anhand von umfangreichen Tests auf dem Rollenprüfstand wiederum einen Mehrverbrauch bei E10 von 1,5 % gegenüber herkömmlichem Superbenzin E5.

Verträglichkeit mit Motoren und anderen Fahrzeugkomponenten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nicht alle Fahrzeuge können E10 problemlos nutzen. 99 % aller Pkw deutscher Hersteller können laut Verband der Automobilindustrie E10 ohne jede Einschränkung tanken.[7] Selbst ein Großteil über zehn Jahre alter Fahrzeuge ist E10-tauglich. Die E10-Verträglichkeit von Fahrzeugen kann beim jeweiligen Fahrzeughersteller erfragt oder online recherchiert werden (siehe Weblinks). Tankstellen, die E10 anbieten, müssen weiterhin auch Benzin mit 5 % Bioethanol verkaufen. Damit ist sichergestellt, dass vor allem Altfahrzeuge ausländischer Hersteller weiterhin betankt werden können, die nicht für E10 freigegeben sind.

Aus Kostengründen wurden nicht alle Altfahrzeuge den aufwendigen E10-Tests unterzogen, diese haben daher keine Freigabe. Dies muss nicht bedeuten, dass diese Fahrzeuge durch E10 zwangsläufig Schaden nehmen. Es wird vermutet, dass der im E10 enthaltene Alkohol, besonders bei hohem Druck und hohen Temperaturen, eine Korrosion bei aus Aluminium gefertigten Bauteilen der Treibstoffversorgung auslöst. Solche Bauteile finden sich beispielsweise im Ansaugtrakt zwischen Einspritzdüse und Einlassventil des Motors oder in Benzinpumpen. Ein Nachweis für diese vermuteten Schädigungen wurde bislang aber weder publiziert noch von unabhängigen Experten bestätigt, dokumentiert oder dementiert.

Alkohol kann Kunststoffe angreifen, die beispielsweise in Schläuchen und Dichtungen enthalten sind. Dies gilt auch für das Kraftstoffsystem, das bei den meisten Fahrzeugen aus Kunststoff besteht. Allerdings war den europäischen Herstellern bereits seit Ende der 1980er Jahre bekannt, dass der Ethanolanteil in Zukunft steigen werde. Daher haben die meisten Zulieferer ihre Produkte bereits in den 1990er Jahren auf ethanolresistente Kunststoffe umgestellt.[8][9]

Der Leiter der Mechanikentwicklung bei BMW, Thomas Brüner, hält E10 für „gefährlicher als bislang bekannt“, wie er im März 2011 erklärte. E10, bei dem herkömmlichem Benzin 10 % Ethanol aus Getreide und Zuckerrüben beigemischt ist, könnte seiner Meinung nach dafür sorgen, dass Motoren schneller verschleißen, so Brüner: Durch den hohen Ethanolanteil nehme die Wassermenge im Motor zu, es kondensiere und gelange ins Öl, das so dünner wird und schneller altert. Das bedeute wiederum kürzere Ölwechselintervalle zulasten des Kunden.[10]

In der Diskussion wird auf Erfahrungen mit ähnlichen Kraftstoffen in anderen Ländern verwiesen, wie etwa den USA. Von dort seien keine Probleme bekannt.[11][12]

Situation in Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Politisch-rechtliche Grundlagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Förderung von Biokraftstoffen erfolgt in Deutschland in erster Linie durch eine ordnungsrechtliche Festsetzung, die sogenannte Biokraftstoffquote. Im Bundes-Immissionsschutzgesetz werden heizwertbezogene Mindestanteile von Biokraftstoffen an der Gesamtkraftstoffmenge festgelegt. Derzeit gilt eine Biokraftstoffquote von 6,25 %, d. h. Biokraftstoffe müssen einen Anteil von 6,25 % am gesamten Kraftstoffmarkt haben. Gleichzeitig gelten Unterquoten für den Ersatz von Ottokraftstoff (2,8 %) und Dieselkraftstoff (4,4 %). Das Verfehlen der vorgegebenen Quoten wird mit Strafzahlungen geahndet.

Der verpflichtende Einsatz von Biokraftstoffen durch eine Quote dient der Umsetzung der Vorgaben der Erneuerbare-Energien-Richtlinie der EU (Richtlinie 2009/28/EG), die vorgibt, dass jeder Mitgliedstaat im Jahr 2020 mindestens 10 % seines Endenergieverbrauchs im Verkehrssektor aus erneuerbaren Energiequellen deckt. Ab dem Jahr 2015 wird die so genannte Dekarbonisierungsstrategie der EU in Deutschland umgesetzt. Die bis dahin geltenden Gesamtquoten für Biokraftstoffe werden abgeschafft. Stattdessen gelten für Kraftstoffe insgesamt pauschale Reduktionsziele. Ab dem Jahr 2015 müssen pro Jahr 3 % Treibhausgase eingespart werden. Dieser Wert steigt bis 2020 auf 7 %. Den größten Teil dieser Reduktion wird über die Beimischung von Biokraftstoffen oder den Verkauf von reinen Biokraftstoffen (B100, E85) erreicht.[13]

Die Einführung von E10 als eine Möglichkeit der Quotenerfüllung wurde ermöglicht durch die Neufassung der Richtlinie 2009/30/EG vom 23. April 2009 zur Änderung der EU-Kraftstoffqualitätsrichtlinie 98/70/EG. Damit wurden die EU-Mitgliedstaaten bis Ende 2010 verpflichtet, den maximal zulässigen Ethanol-Anteil im Otto-Kraftstoff von vorher 5 Vol.-% (E5) auf 10 Vol.-% (E10) anzuheben. Es besteht jedoch kein Zwang, dass E10 angeboten werden muss. Für jeden Anbieter von E10-Kraftstoff gilt neben der Kennzeichnungs- und Aufklärungspflicht die ausdrückliche Verpflichtung, an derselben Entnahmestelle ebenfalls E5-Treibstoff mit identischer Oktanzahl anzubieten.[14]

Bioethanol muss strenge Nachhaltigkeitskriterien einhalten. Alle Biokraftstoffe müssen die Auflagen der Biokraftstoff-Nachhaltigkeitsverordnung erfüllen, um auf die Quote anrechenbar zu sein oder um steuerlich entlastet zu werden. Aktuell muss in Deutschland vertriebenes Bioethanol mindestens 35 % Treibhausgase gegenüber fossilem Benzin einsparen. Zudem sind Flächen mit hoher biologischer Vielfalt und großem Kohlenstoffspeicher, wie Regenwälder, nicht für die Rohstoffproduktion erlaubt. Die Nachhaltigkeitsanforderungen gelten allerdings nur für den Bioanteil, nicht jedoch für den fossilen Kraftstoff.

Auch nach über einem Jahr (Stand Juni 2012) lag der Anteil an verkauftem E10 immer noch bei deutlich unter 20 %. Die Einführung des E10 wurde von Mineralölkonzernen als „relativer Misserfolg“ gewertet, da man mit einem Anteil von mindestens 80 % gerechnet hatte.[15]

Im August 2012 plädierte angesichts hoher Getreidepreise der Bundesminister für Entwicklungshilfe Dirk Niebel als erstes Mitglied der Bundesregierung für eine Abschaffung von E10. Greenpeace, der Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) und die Verbraucherzentrale schlossen sich dieser Forderung an.[16]

Der Bundesverband der deutschen Bioethanolwirtschaft e. V. reagierte mit einer Stellungnahme bezüglich der Forderungen des Bundesentwicklungsministers und machte klar, dass deutsches Bioethanol nur aus Industrierüben und Getreide mit Futtermittelqualität hergestellt werde und somit keine Nahrungsmittel verarbeitet werden. Dazu verweist der Verband darauf, dass die Einführung von E10 weitaus besser geklappt hat als die Einführung von bleifreiem Benzin in den 1980er Jahren.[17]

Zapfsäulenkennzeichnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zapfsäulenaufkleber Super E10 schwefelfrei (ROZ 95) gemäß DIN 228

Nach § 13 der Verordnung über die Beschaffenheit und die Auszeichnung der Qualitäten von Kraft- und Brennstoffen (10. BImSchV) sind im geschäftlichen Verkehr die gewährleisteten Qualitäten an den Zapfsäulen sowie an der Tankstelle „deutlich sichtbar zu machen“. In Deutschland findet man deshalb an allen Benzin-Zapfsäulen für E10 die in der 10. BImSchV (Anlagen 1a-c und 2a) geforderten runden Aufkleber mit dem Text:

  • Super E10 schwefelfrei (ROZ 95)

Markteinführung und -entwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Logo des Deutschen Instituts für Normung DIN 51626-1
Bereich Kraftstoffe
Titel Kraftstoffe für Kraftfahrzeuge – Anforderungen und Prüfverfahren – Teil 1: Ottokraftstoff E10
Letzte Ausgabe 2009-04
ISO -
Verplombte E10-Säule am 3. März 2011

Bei der Markteinführung von E10 kam es zunächst zu Problemen. Auf verschiedenen Internetportalen wie auto.de wurde zum Boykott des E10-Kraftstoffs aufgerufen.[18] Auch wurde eine Online-Petition für die Verschiebung der Einführung von E10 gestartet, die von ca. 2000 Bürgern mitgezeichnet wurde.[19] Eine weitere Petition fordert die Aufhebung der EU-Richtlinie zum E10-Kraftstoff. Sie wurde von über 1000 Bürgern unterzeichnet.[20]

Hinzu kamen organisatorische und kommunikative Defizite bei der Mineralölwirtschaft. So meldete der Mineralölwirtschaftsverband (MWV) zunächst, aufgrund massiver Absatzprobleme sowie Versorgungsengpässen bei anderen Benzinsorten würde die Einführung von E10 pausiert werden.[21] Später relativierte der Verband seine Meldung und stellte klar, dass lediglich die Raffinerieproduktion der Nachfrage angepasst werde und die Einführung des Treibstoffes „entsprechend der politischen Vorgaben der Bundesregierung“ weiterlaufe.[22] Bundesumweltminister Norbert Röttgen kritisierte, „das Durcheinander, das die Mineralölwirtschaft hier veranstaltet“, sei nicht akzeptabel, sondern führe „zu einer vollständigen Verunsicherung der Verbraucher“. Die Mineralölindustrie solle „sich endlich eine vernünftige Strategie überlegen, statt jeden Tag widersprüchliche Botschaften auszusenden“. Bundeswirtschaftsminister Rainer Brüderle lud alle Beteiligten am 8. März 2011 zum ersten „Benzin-Gipfel“ ein, der keine nennenswerten Ergebnisse brachte.[23]

Einige Tankstellenketten wie der Marktführer Aral boten, unter dem Druck der Nachfrageschwäche, neben E10 nun auch wieder zusätzlich den vertrauten Kraftstoff E5 an.[24][25]

Im April 2011 erstattete der ADAC Anzeige gegen fünf Ölkonzerne. Nach Ansicht des ADAC verstoßen Aral, BP, Jet, OMV und Shell gegen die gesetzlichen Regelungen zur E10-Einführung. Es sei vorgeschrieben, dass Anbieter von Super E10 gleichzeitig auch ein entsprechendes „klassisches“ Superbenzin E5 (also mit niedrigerem Ethanol-Anteil) vorhalten müssten. Der ADAC machte Stichproben an Tankstellen in München. Dort werde unter der Bezeichnung Super ein Kraftstoff der Qualität 'Super Plus' angeboten, dieser koste pro Liter acht Cent mehr als das E10.[26]

Laut den amtlichen Mineralöldaten des Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) lag der E10-Marktanteil unmittelbar nach der Einführung im ersten Quartal 2011 bei 6,1 % und erreichte im Jahr 2014 ein Hoch von 15,2 %.[27]

Inlandsverbrauch von Ottokraftstoffen in Deutschland seit Januar 2006[27]
Zeitraum gesamt Normal Super-E5 Super-E10 Anteil E5 Anteil E10 Beimischung Ethanol E-Mittelwert
2006 22.603.599 t 6.280.418 t 15.680.704 t 69,4 % 63.473 t 0,28 %
2007 21.292.028 t 5.574.302 t 15.109.392 t 71,0 % 88.478 t 0,42 %
2008 20.561.379 t 1.842.941 t 18.138.702 t 88,2 % 250.957 t 1,22 %
2009 20.177.887 t 943.916 t 18.675.761 t 92,6 % 687.416 t 3,41 %
2010 19.614.794 t 696.048 t 18.372.792 t 93,7 % 1.028.122 t 5,24 %
2011 19.601.120 t 131.068 t 15.234.174 t 1.826.545 t 77,7 % 9,3 % 1.054.307 t 5,38 %
2012 18.486.837 t 36.788 t 14.721.990 t 2.618.505 t 79,6 % 14,2 % 1.089.724 t 5,89 %
2013 18.422.273 t 4.240 t 14.593.179 t 2.761.350 t 79,2 % 15,0 % 1.040.510 t 5,65 %
2014 18.526.635 t 2.011 t 14.646.518 t 2.816.864 t 79,1 % 15,2 % 1.082.024 t 5,84 %
2015 18.226.083 t 1.168 t 14.952.750 t 2.473.731 t 82,0 % 13,6 % 1.054.157 t 5,78 %
2016 18.237.749 t 95 t 15.098.530 t 2.302.105 t 82,8 % 12,6 % 1.046.694 t 5,74 %

International[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Österreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nachdem bereits E5 seit längerem in Einsatz ist, sollte mit 1. Oktober 2012 E10 eingeführt werden. Bis Mitte September 2012 wurde dieser Zeitplan trotz zahlreicher Kritiker im eigenen Land eingehalten. Die Kritik kommt nicht zuletzt auch von der Autofahrerseite, da der Zusatz von E10 im Gegensatz zum bereits dem E5 beigemischten Anteil nicht mehr von der Mineralölsteuer befreit sein soll und damit keinerlei Preisvorteile gegeben wären.[28] Lieferant des beigemischten Alkohols wäre wie schon für die 5 % Beimischung die Firma Agrana AG mit ihrem Werk in Pischelsdorf in Niederösterreich.

Am 17. September 2012 kündigte jedoch Umwelt- und Landwirtschaftsminister Berlakovich an, das Projekt auszusetzen. Grund wären Besprechungen mit anderen EU-Ministern, die E10 auf europäischer Ebene neu bewerten wollen.[29] Der Kritik, dass wertvolle Lebensmittel bei der Spritherstellung verloren gingen, halten Wissenschaftler der FH Oberösterreich entgegen, dass der in Österreich benötigte Alkohol rein aus inländischem Mais- oder Weizenstroh, sowie aus Elefantengras hergestellt werden könnte.[30]

Andere EU-Staaten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Kraftstoffqualitätsrichtlinie der EU schreibt vor, dass sich die Lebenszyklus-Treibhausgas-Emissionen bei Kraftstoffen bis 2020 insgesamt um 10 % pro Energieeinheit verringern müssen (Richtlinie 2009/30/EG). Deutschland hat hierfür E10 auf den Markt gebracht. Außer in Deutschland wurde die Einführung von E10 auch in Finnland[31] und Frankreich (2009)[32] gestartet. In Frankreich lag der Verkaufsanteil Ende 2010 bei 13 %, was eine annähernde Verdopplung gegenüber 2009 darstellt und bei fast 20 % aller Tankstellen angeboten wurde.[33] Schweden folgte im Mai 2011.[34] Dort ist schon seit längerer Zeit E85 üblich,[35] wofür aber speziell gebaute Fahrzeuge mit der in Deutschland entwickelten Flexifuel-Technik ausgestattet sein müssen. Die Schweiz, die nicht in der EU ist, plant keine Einführung von Treibstoff mit Ethanol.[36]

Vereinigte Staaten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den USA ist E10 schon seit mehreren Jahren erhältlich. Zuletzt wurde hier E15 auf den Markt gebracht.

Ausblick[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Klimakommissarin Connie Hedegaard und Energiekommissar Günther Oettinger haben einen Entwurf zu einer EU-Verordnung erarbeitet, der eine Änderung der bisherigen Pläne der EU zum Biosprit beinhaltet: anstatt bisheriger Planungen, etwa 10 % des Gesamtenergiebedarfs für den Verkehr bis zum Jahr 2020 aus Biosprit zu decken, soll Biosprit aus Nahrungsmitteln nunmehr auf 5 % begrenzt werden,[37] während weitere 5 % aus „Biokraftstoff der zweiten Generation“ bereitgestellt werden sollen.[38] Der Entwurf soll im Oktober 2012[veraltet] der Öffentlichkeit vorgestellt werden. Ein diesbezüglicher verbindlicher Beschluss sämtlicher 27 EU-Staaten könnte bis Ende 2013[veraltet] in die Wege geleitet werden.[37] Eine Abschaffung von E10 soll mit dem neuen Entwurf nicht einhergehen.[38]

Bewertung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

siehe zur grundsätzlichen Diskussion Bewertung von Biokraftstoffen

Ziel der Beimischung von Biokraftstoffen ist es, die Abhängigkeit von fossilen Rohstoffen zu verringern und das Klima zu schonen. Bio-Ethanol gilt grundsätzlich als wenig klimaneutral, da zwar das bei der Verbrennung emittierte CO2 zuvor durch das Wachstum der Pflanzen der Atmosphäre entzogen wurde, für Anbauflächenbewirtschaftung jedoch hoher Energieeinsatz für Herstellung und Betrieb von Bearbeitungsgeräten und für die Ethanolerzeugung selbst notwendig ist. Der Ersatz erdölbasierter Treibstoffe durch Agrartreibstoffe spart zudem fossile Rohstoffe ein. Wenn jedoch für die Erzeugung des Ethanols Wälder gerodet werden und bei Erzeugung und Transport fossile Brennstoffe eingesetzt werden, verringert sich die positive Wirkung auf die Klimabilanz und könnte sich sogar in einen Nachteil verkehren. Auch die Emission von Luftschadstoffen gilt es zu beachten.

Um die Umweltverträglichkeit von Biokraftstoffen zu gewährleisten, hat die Bundesregierung eine Biokraftstoff-Nachhaltigkeitsverordnung[39] erlassen. Danach gelten Biokraftstoffe nur dann als nachhaltig hergestellt, wenn sie – unter Einbeziehung der gesamten Herstellungs- und Lieferkette – im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen mindestens 35 % an Treibhausgasen einsparen (ab 2017 mindestens 50 %). Des Weiteren dürfen zum Anbau der Pflanzen für die Biokraftstoffherstellung keine Flächen mit hohem Kohlenstoffgehalt oder mit hoher biologischer Vielfalt, etwa Regenwälder oder Torfmoore, genutzt werden. Biokraftstoffe, die diese Nachhaltigkeitsstandards nicht einhalten, können weder steuerlich begünstigt noch auf die zu erfüllende Biokraftstoffquote angerechnet werden.[40]

Der energiepolitische Sprecher der Grünen, der Physiker Hans-Josef Fell, sprach sich anstelle von E10 für die Unterstützung heimischer Biokraftstoffe wie reine Pflanzenöle, Biodiesel oder E85 aus. Nutznießer von E10 seien „alleine die Mineralölkonzerne, die das Geschäft der Biokraftstoffe selbst in die Hand nahmen und sich kaum um die Nachhaltigkeitskriterien scherten“.[41]

Der Biowissenschaftler Eckhard Boles sprach sich für E85 aus, verteidigte aber gleichzeitig die Einführung von E10, für die es gute Gründe gebe. Bioethanol habe eine positive Klimabilanz, es werde auf ökologisch vertretbare Weise gewonnen, bringe Unabhängigkeit gegenüber den Ölmultis im Nahen Osten, schaffe Arbeitsplätze in Deutschland und schone die Erdölreserven.[11][12]

Der ADAC begrüßte die Entscheidung für E10.[42]

Der Bundesverband Erneuerbare Energie erklärte: „Bioenergie taugt nicht als Sündenbock für eine verfehlte Agrarpolitik“ und wies die „Generalangriffe“ auf E10 als „unsachlich“ zurück. Weder könne ein E10-Stopp in Deutschland den Welthunger bekämpfen, noch sei die Bioenergie der maßgebliche Treiber für Monokulturen.[43]

Eine Literaturstudie von Germanwatch kommt zu dem Schluss, dass Bioethanol unter richtigen Anbaubedingungen positive Effekte hat und gerade für Entwicklungsländer dazu beitragen kann, wirtschaftliches Wachstum zu generieren und die Importabhängigkeit von Erdöl zu verringern.[44]

Andere Umweltverbände wie der BUND, Greenpeace und Rettet den Regenwald erwarten durch die Einführung von E10 keine positiven Effekte für die Umwelt. Durch die Erhöhung des Ethanolanteils auf 10 % erwartet der BUND eine Erhöhung des Bedarfs von Getreide, Zuckerrüben und Mais auf insgesamt rund fünf Millionen Tonnen. Die dazu notwendigen Flächen ständen dann nicht mehr der Nahrungsmittelproduktion zur Verfügung. Der BUND spricht daher von einer „Mogelpackung“ für die Klimabilanz und von „Verbrauchertäuschung“.[45] Greenpeace erwartet durch einen hohen Einsatz von Pestiziden und Düngemitteln sowie großen Monokulturen eine Verschlechterung der Klimabilanz[46] und fordert wegen der hohen Getreidepreise ein sofortiges Aus für den Biosprit E10 in Deutschland.[47]

Die Behauptung, es werde weniger Fläche für Nahrungsproduktion zur Verfügung stehen, steht allerdings im Widerspruch zu der Tatsache, dass in Deutschland gemäß dem Flächenstilllegungs-Programm der EU große Flächen aus der Nahrungsmittel-Produktion genommen wurden. Auf solchen stillgelegten Flächen dürfen nachwachsende Rohstoffe für die Verwendung in Industrie und Kraftstoffen angebaut werden, die Flächen dürfen jedoch nicht für die Nahrungsmittel-Produktion genutzt oder reaktiviert werden.

In kritischen Betrachtungen über E10, E25 (USA) und E85 wegen des Agro-Ethanol-Anteils fehlt in der Regel jegliche vergleichende kritische Auseinandersetzung mit der Nicht-Nachhaltigkeit und der hohen Toxizität des aus Erdöl hergestellten Benzin-Anteils. Ebenso wird nicht berücksichtigt, dass das Antiklopfmittel ETBE seit mehr als zehn Jahren dem Benzin zugesetzt wird. ETBE wird aus Ethanol hergestellt, so dass dieses auch vor der Einführung von E10 in größerer Menge als dem Beimischungsanteil benötigt und hergestellt wurde. Die Kritik konzentriert sich dagegen zumeist auf die Rechenmodelle über den Nachweis von Nachhaltigkeit und Umweltfreundlichkeit von Ethanol, macht aber nie vergleichende Aussagen über die mangelnde Umweltfreundlichkeit von Benzin und anderen Erdölprodukten.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Verbraucht mein Fahrzeug mehr Kraftstoff mit E10? Fragen und Antworten. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit, abgerufen am 9. Dezember 2016.
  2. Bernhard Geringer: Kein nennenswerter Mehrverbrauch durch E10: Zweifel an Testergebnissen von AUTO BILD. Sekundärquelle nach Bundesverband der deutschen Bioethanolwirtschaft. 88energie.de, 11. Februar 2011, abgerufen am 9. Dezember 2016.
  3. E10: Mehrverbrauch von höchstens zwei Prozent. Zitiert Bernhard Geringer, Technische Universität Wien. t-online.de, abgerufen am 9. Dezember 2016.
  4. E5 Benzin bleibt, E10 kommt dazu: Ottokraftstoff E10. Reiter Tanken/Mehrverbrauch durch E10. adac.de (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club), abgerufen am 9. Dezember 2016.
  5. So steigt der Verbrauch mit Bio-Benzin. In: Auto Bild. 17. Februar 2011, abgerufen am 9. Dezember 2016.
  6. Test bei „Stern.tv“: Weniger Verbrauch mit E10. Sekundärquelle. t-online.de, 18. März 2011, abgerufen am 9. Dezember 2016.
  7. 99 Prozent aller Pkw deutscher Hersteller E10-tauglich – Umfassende Information für alle Autofahrer Automobilindustrie: Biokraftstoffe sind aktiver Beitrag zur CO2-Minderung.
  8. E5 Benzin bleibt, E10 kommt dazu: Ottokraftstoff E10 adac.de-Internetportal, Rubrik „Info, Test & Rat“.
  9. Bio-Sprit E10 – Es läuft noch lange nicht super FAZ.net – Onlineportal der Frankfurter Allgemeinen Zeitung, Rubrik „Auto & Verkehr“, 25. Februar 2011.
  10. Süddeutsche.de: Umstrittener Biokraftstoff – Autobranche: E10 schädlicher als bislang bekannt, 7. März 2011.
  11. a b idw-online.de: Fünf gute Gründe, E10 in den Tank zu füllen, 13. April 2011.
  12. a b fr-online.de: „Alles Panikmache“, 19. April 2011.
  13. RICHTLINIE 2009/30/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 23. April 2009 zur Änderung der Richtlinie 98/70/EG im Hinblick auf die Spezifikationen für Otto-, Diesel- und Gasölkraftstoffe und die Einführung eines Systems zur Überwachung und Verringerung der Treibhausgasemissionen sowie zur Änderung der Richtlinie 1999/32/EG des Rates im Hinblick auf die Spezifikationen für von Binnenschiffen gebrauchte Kraftstoffe und zur Aufhebung der Richtlinie 93/12/EWG. (PDF) Amtsblatt der Europäischen Union, Nr. L 140 vom 5. Juni 2009, S. 88–113.
  14. Verordnung über die Beschaffenheit und Auszeichnung der Qualitäten von Kraft- und Brennstoffen (PDF; 213 kB).
  15. Biosprit E10 laut Total „relativer Misserfolg“ Welt online, 6. Juli 2012.
  16. Verbraucherzentrale: E10 am Ende. n-TV. 18. August 2012. Abgerufen am 19. August 2012.
  17. Stellungnahme des BDBe zu Äußerungen des Bundesentwicklungsministers zu E10. Bundesverband der deutschen Bioethanolwirtschaft e. V.. 16. August 2012. Abgerufen am 19. August 2012.
  18. E10-Biosprit-Irrsinn: Jetzt sind die Dieselfahrer sauer, abgerufen auf bild.de am 23. März 2011.
  19. Petition an den deutschen Bundestag: Energiepreise – Verlängerung der Termine für die bisherigen Kraftstoffarten Super und Super Plus vom 6. Februar 2011.
  20. Petition: Wirtschaftsfragen der Umweltpolitik – Aufhebung der EU-Richtlinie zum E10-Kraftstoff vom 3. März 2011.
  21. Biosprit-Einführung vorerst gestoppt Spiegel Online, 3. März 2011.
  22. Raffinerien ziehen Notbremse Frankfurter Rundschau, 3. März 2011.
  23. Live-Ticker vom Benzingipfel (Memento vom 13. März 2011 im Internet Archive) sueddeutsche.de, 8. März 2011.
  24. E10-Desaster: Ölkonzerne beugen sich wütenden Autofahrern SPIEGEL online, 11. April 2011
  25. Aral beugt sich Widerstand: Erster Öl-Multi bietet wieder Super E5 an BILD online, 5. Juli 2011.
  26. heute.de.
  27. a b Amtliche Mineralöldaten. BAFA. Abgerufen am 30. September 2016.
  28. ÖAMTC: Ohne Preisvorteile wird E10 scheitern auf OTS vom 22. August 2012 abgerufen am 19. September 2012.
  29. Biosprit E10: Berlakovich legt Retourgang ein im Standard vom 17. September 2012 abgerufen am 19. September 2012.
  30. E10-Bedarf könnte aus Stroh gedeckt werden auf ORF vom 19. September 2012 abgerufen am 19. September 2012.
  31. New 95 E10 petrol introduced in Finland Finnischer Erdölverband, Pressemitteilung, 11. Januar 2011 (in englischer Sprache).
  32. Andere Länder lassen es bei E10 langsamer angehen Südkurier, Rubrik „News“, 4. März 2011.
  33. Le biocarburant E10 représente 13 % des ventes d'essence en France RTL info Belgique, 7. Februar 2011 (in französischer Sprache).
  34. Mattias Rabe: E10-bensin ersätter vanlig 95-oktanig. In: TeknikensVärld. 16. Februar 2011, abgerufen am 20. Juli 2017 (schwedisch).
  35. E85 www.e85.biz-Internetportal.
  36. faz.net: Fragen zum Thema Biosprit: Die Schweiz als E-10-freie Zone, 10. Januar 2011.
  37. a b EU ändert Biosprit-Ziele: E10-Zukunft ungewiss auto motor und sport online, 12. September 2012.
  38. a b Westfalen-Blatt: EU-Energiekommissar Günther Oettinger will trotz einer Neuausrichtung bei Erneuerbaren Energien am Biosprit E10 festhalten. Yahoo-Internetportal, Rubrik „Nachrichten“, 13. September 2012.
  39. Biokraftstoff-Nachhaltigkeitsverordnung.
  40. Pressemitteilung des Bundesumweltministeriums.
  41. Pressemitteilung H.J. Fell, 4. März 2011.
  42. Pressemitteilung ADAC.
  43. BEE-Pressemitteilung, 20. August 2012.
  44. Literaturstudie Germanwatch (PDF; 530 kB).
  45. BUND: „Biosprit E10“ liefert keinen Beitrag zum Klimaschutz. Agrosprit-Strategie von Bundesregierung und EU ist Irreführung der Verbraucher, 24. Februar 2011.
  46. Beate Steffens: Was bringt E10-Sprit der Umwelt? Greenpeace, 30. Dezember 2010, abgerufen am 20. Juli 2017.
  47. Greenpeace fordert Verkaufsstopp auf Spiegel.de.