European Rail Traffic Management System

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ERTMS (European Rail Traffic Management System) ist das zukünftige System für Management und Steuerung des Eisenbahnverkehrs auf den Strecken der Transeuropäischen Netze (TEN).

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Internationale Eisenbahnverband (UIC) und das European Rail Research Institute (ERRI) begannen Mitte der 1980er Jahre mit Untersuchungen, um unter dem Titel ERTMS ein europaweit einheitliches Betriebsführungskonzept für Eisenbahnen zu entwickeln.[1] Die Entwicklung von ERTMS wird durch die UNIFE (Union des Industries Ferroviaires Européennes, Verband der europäischen Eisenbahnindustrie) vorangetrieben.

In Europa existierten bzw. existieren über 20 verschiedene, nicht interoperable Zugsicherungssysteme, unterschiedliche – teils sich widersprechende – betriebliche Regelungen, verschiedene nationale Zulassungsanforderungen, unterschiedliche Verfahren für die Anerkennung von Triebfahrzeugführern, 5 unterschiedliche Stromsysteme, eine Reihe unterschiedlicher und nicht inoperabler Funk- und Kommunikationssysteme sowie unterschiedliche Sprachen. Grenzüberschreitende Hochgeschwindigkeitszüge wie der Eurostar und Thalys verfügen über 6 bis 8 verschiedene Zugsicherungssysteme.[2] Das Hauptanliegen von ERTMS ist, die Interoperabilität des Zugverkehres in Europa zu fördern.

Zu den technischen Zielen von ERTMS zählen:[2]

  • die Schaffung eines einheitlichen, standardisierten europäischen Zugsicherungssystems, um die Interoperabilität zu verbessern und veraltete Systeme rasch zu ersetzen[2]
  • die Erleichterung einer Vereinheitlichung der Betriebsführung durch Führerraumsignalisierung[2]
  • eine Ausweitung des Marktes für Leit- und Sicherungstechnik, mit größeren Wahlmöglichkeiten für den Kunden, unter Nutzung von Skaleneffekten (Massenproduktionsvorteile) und Exporte zur weltweiten Anwendung[2]
  • die Herstellung gleicher Sicherheitslevel durch standardisierte Sicherheitsregularien[2]

Die EU hat 1996 und 2001 Richtlinien erlassen, nach denen die Ausrüstung mit dem Zugsicherungssystem ERTMS/ETCS auf Hochgeschwindigkeitsstrecken und auf konventionellen Strecken vorgeschrieben sind. Seit Juli 2005 ist Karel Vinck der zuständige ERTMS-Koordinator der EU.

Die vereinheitlichten Richtlinien für die funktionale Spezifikation wurden im Rahmen einer Feierstunde am 25. April 2000 in Madrid beschlossen.[3] Im Herbst 2000 stimmten die Mitgliedsstaaten dafür, diese Spezifikation als Entscheidung der Europäischen Kommission zu veröffentlichen, um eine vorläufige Rechts- und Planungssicherheit zu schaffen. Darauf aufbauend sollten Erprobungen der sechs Mitgliedsbahnen der ERTMS Users Group folgen.[4]

Am 17. März 2005 unterzeichneten Vertreter der Europäischen Kommission, der Eisenbahnen sowie der Eisenbahnindustrie in Brüssel eine Absichtserklärung zu ERTMS. Demnach sollte das System binnen zehn bis zwölf Jahren auf einem Teil des transeuropäischen Netzes eingeführt werden.[5] Vom 4. bis 6. April 2006 fand in Budapest eine von rund 700 Menschen besuchte Konferenz zur Einführung von ERTMS statt.[6]

Bestandteile[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

ERTMS besteht aus folgenden Komponenten:

  • Das Zugsicherungssystem ETCS, mit zug- und streckenseitigen Elementen unter Kontrolle der Stellwerke, soll verhindern, dass ein Zug zu schnell oder in einen belegten Streckenabschnitt einfährt.
  • GSM-R ist ein Mobilfunksystem für die Sprach- und Datenkommunikation zwischen den Fahrzeugen, mobilen Endgeräten und ortsfesten Einrichtungen, insbesondere für unter ETCS definierten Datenfunk zwischen Leitstellen und Zügen. GSM-R unterscheidet sich von herkömmlichen Mobilfunknetzen durch einige eisenbahnspezifische Erweiterungen, die überwiegend die Sicherheit betreffen.

Die technische Spezifikation von ERTMS wird von UNISIG (Union Industry of Signalling) und UIC (Union internationale des chemins de fer) übernommen.

In der Anfangszeit war der Rahmen weiter gesteckt. Unter dem Schlagwort "Train Management Layer" (ETML) gedachte man auch folgende Funktionalitäten zu harmonisieren, was aber nicht mit Nachdruck verfolgt wurde:

  • Fahrgastinformation in den Waggons
  • Onboard-Fahrkartenkauf
  • Übertragung von Reservierungsdaten
  • Frachtverfolgung
  • Zugfertigstellungsmeldung
  • Übertragung von Lokstördaten

Heute wird der ETML nicht mehr als Teil von ERTMS verstanden.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Peter Schmied: ETCS-System auf der Strecke Wien – Budapest erfolgreich getestet. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2000, ISSN 1421-2811, S. 32 f.
  2. a b c d e f Jacques Poré: ERTMS/ETCS – Erfahrungen und Ausblicke. In: Signal + Draht. Band 99, Nr. 10, 2007, ISSN 0037-4997, S. 34–40.
  3. Meldung ERTMS-Spezifikation festgelegt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2000, ISSN 1421-2811, S. 275.
  4. DB AG startet Versuche mit ETCS-Level 2. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2002, ISSN 1421-2811, S. 186–189.
  5. Meldung Absichtserklärung zu ERTMS. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2005, ISSN 1421-2811, S. 235.
  6. Peter Winter: UIC-Konferenz zur Einführung des European Rail Traffic Management Systems in Budapest. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 6/2006, ISSN 1421-2811, S. 284–285.