Echelsbacher Brücke

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Koordinaten: 47° 42′ 35,5″ N, 10° 58′ 35,5″ O

B23 Echelsbacher Brücke
 Echelsbacher Brücke
Echelsbacher Brücke, aus dem Tal von Süden gesehen
Offizieller Name Ammerbrücke Echelsbach
Nutzung Straßenbrücke
Überführt

Bundesstraße 23

Querung von

Ammerschlucht

Längste Stützweite 130 m
Höhe 76 m
Baukosten 900.000 Reichsmark (entspräche heute: 3.055.501 Euro)
Baubeginn 1928
Fertigstellung Dezember 1929
Eröffnung 27. April 1930
Bauzeit 12 Monate
Planer Heinrich Spangenberg nach verbessertem Konstruktionsprinzip von Joseph Melan
Lage
Echelsbacher Brücke (Bayern)
Echelsbacher Brücke
Ammerschlucht mit Echelsbacher Brücke, von Süden
Die Echelsbacher Brücke von Rottenbucher Seite her fotografiert

Die Echelsbacher Brücke ist eine Brücke über die Ammer zwischen Rottenbuch und Bad Bayersoien (Oberbayern). Hier überquert die Bundesstraße 23 zwischen Rottenbuch im Norden und Bad Bayersoien im Süden die Ammerschlucht.

Das 183 Meter lange Bauwerk wurde im Jahr 1929 mit 900.000 Reichsmark Baukosten fertiggestellt und war mit 130 Meter Bogenspannweite die weitestgespannte Melan-Bogenbrücke der Welt. Die Fahrbahn liegt 76 Meter über dem Talgrund. Bekannt wurde die Brücke für viele Suizide, die sich dort ereigneten. Obwohl das Brückengeländer deshalb erhöht wurde, ereigneten sich immer wieder Suizide an der Brücke.

Am Geländer befindet sich eine Tafel mit folgendem Text: „Der böhmische Ingenieur und Wiener Professor Joseph Melan hatte als erster eine Stahlbeton-Bauweise beschrieben, bei der er das teure und über tiefe Schluchten besonders komplizierte Traggerüst durch einen Stahlgerüst-Bogen ersetzte, der anschließend mit Beton ummantelt wurde. Der Münchner Professor Heinrich Spangenberg erweiterte die Anwendung dieser Bauweise auf große Bogentragwerke. Er ließ zunächst den Stahlgerüstbogen mit Kies vorbelasten und diesen Ballast dann Schritt für Schritt durch eine gleichschwere Betonummantelung ersetzen. Dadurch wurde verhindert, dass sich das Bogengerüst während des Betoniervorgangs ungleichmäßig verformte.“ Eine weitere Tafel informiert mit einem kurzen Gedicht über die Zeit vor der Brücke, als manches Auto nur den Berg hinaufkam, wenn „von Ochs und Pferd gezogen“.

Geschichtliches[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im 2. Jahrhundert n. Chr. ließ Kaiser Septimius Severus die bestehenden Saumpfade über den Brenner und den Seefelder Sattel zur befestigten Straße ausbauen. Die neu entstandene Via Raetia verkürzte die Verbindung über die Alpen im Vergleich zur bisherigen Via Claudia Augusta deutlich. Spätestens zur Zeit Ludwigs IV. lief die Verbindung zwischen Landsberg am Lech und Partenkirchen nicht nur über Wessobrunn und Weilheim, sondern als Via Imperii auch über Schongau und Oberammergau. Der schwierigste Abschnitt dieser Route führte bei Bad Bayersoien durch die Echelsbacher Schlucht. Als Augsburg im 15. Jahrhundert immer wichtiger für den Handel wurde, stieg auch die Bedeutung dieser Straße, so dass bald ein geregelter Fuhrbetrieb, die „Rott“, eingerichtet wurde. In „Ballenhäusern“ wurden die Frachten so lange aufbewahrt, bis mehrere Fuhrleute zusammenkamen. Diese brachten dann die Güter in „Zügen“ oder „Rotten“ unter sicherem Geleite weiter. Im Jahre 1536 kamen die Klöster Rottenbuch und Ettal und die Rottstellen Schongau und Ammergau überein, wegen der großen Gefahren und Schwierigkeiten die Straße durch die Ammerschlucht zu verlegen (Lage). Auch diese Straße wies trotz enger Kehren eine Steigung von bis zu zwanzig Prozent auf, so dass die umliegenden Bauern gelegentlich Vorspanndienste leisten mussten. Trotz dieser Veränderung passierten immer wieder leichte und schwere Unfälle. Zudem konnte die Straße nach heftigen Schauern und im Winter wochenlang nicht befahren werden.

Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Mitte des 19. Jahrhunderts gab es Überlegungen, an den Gefahrenstellen dieser Straße die Steigung mittels tiefer Geländeeinschnitte auf ungefähr acht bis zehn Prozent zu verringern. 1890 entstand dann der Plan, eine Betonbrücke etwa 100 Meter südlich der jetzigen Position zu errichten. Zur Jahrhundertwende sollte es eine Eisenfachwerkbrücke sein. Kurz vor dem Ersten Weltkrieg wurde die Möglichkeit untersucht, die Wasserkraft der Ammer zu nutzen. Dazu sollte eine 62 Meter hohe Staumauer errichtet und auf deren Krone die Straße geführt werden. Neben der Elektrizität versprach man sich zudem eine Sicherung vor Ammerhochwassern und eine langsamere Verlandung der Ammerseeufer. Der Kriegsausbruch machte diese Pläne zunichte. Zur Vorbereitung der Oberammergauer Passionsspiele 1930 forderte am 19. November 1924 das Bezirksamt Schongau die Gemeinden entlang der Ammerschlucht auf, sich für den Bau einer Hochbrücke über die Ammer auszusprechen, um die Verkehrslage im Ammertal zu verbessern. 1928 ließ die bayerische Staatsregierung einen öffentlichen Wettbewerb für den Bau einer Hochbrücke bei Echelsbach ausschreiben. Der Zuschlag ging an das Unternehmen Hochtief in Verbindung mit dem Ingenieurbüro Streck und Zenns aus München und dem Eisenwerk Kaiserslautern.

Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Arbeiten begannen am 8. November 1928 mit dem ersten von insgesamt 4712 Sprengschüssen. Als Konstruktion wurde das System der Melan-Spangeberg-Bauweise verwendet. Hierbei wird das Stahlgerüst mit Kies vorbelastet und schließlich Schritt für Schritt durch eine gleich schwere Betonummantelung ersetzt. Von der West- und Ostseite wurde gleichzeitig begonnen, die beiden Stahlbögen im Freivorbau aufzubauen. Die Konstruktion gelang so genau, dass der West- und der Ostteil beim Bogenschluss lediglich zwei Zentimeter auseinanderlagen. Mit Öldruckpressen wurden die Fahrbahnlängsträger zusammengedrückt. 422 Tage nach Baubeginn konnte die Brücke für den Verkehr freigegeben werden. Zwischen 70 und 100 Mann arbeiteten an der Brücke.

Beschreibung im Jahr 2011

Es wurden 3000 Kubikmeter Fels ausgehoben, 850 Kilogramm Sprengstoff verbraucht, 3300 Kubikmeter Beton und 500 Tonnen Eisen (400 Tonnen Profilstahl und 100 Tonnen Betonstahl) verarbeitet sowie 87.000 Niete, wovon die meisten direkt an der Baustelle geschmiedet wurden. Am 27. April 1930 wurde die Echelsbacher Brücke durch den Erzbischof von München und Freising Kardinal Michael von Faulhaber geweiht.

Technische Daten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Zweigelenkbogen hat bei 130 m Stützweite einen Bogenstich von 31,8 m. Er besteht aus zwei Tragebenen mit rechteckigen Hohlquerschnitten bei einem lichten Abstand von 4,5 m. Die Querschnittsbreite beträgt jeweils 1,5 m, bei einer Höhe von 2,0 m im Bogenscheitel und 3,0 m im Widerlager. Der 10,76 m breite (seit 1984, ursprünglich 8,3 m) und 182,83 m lange Überbau ist ein zweistegiger Plattenbalken aus Stahlbeton. Die Balken sind in einem Abstand von 6,0 m angeordnet, haben vier Gerbergelenke und sind auf rechteckigen Stahlbetonstützen gelagert.

Sanierungen und Ersatzneubau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Sanierungen fanden 1963/64, 1973/74 und 1983/86 statt.

Im März 2014 wurde eine erneute Sanierung für circa 2019 beschlossen. Die denkmalgeschützten Bögen sollen dabei erhalten bleiben; Widerlager, Steher und Fahrbahn sollen neu erbaut werden.[1][2][3]

Am 19. Januar 2017 hat die Regierung von Oberbayern den Planfeststellungsbeschluss für den Ersatzneubau erlassen.[4] Die Bauarbeiten begannen Ende Januar 2017 und sollen bis 2021 abgeschlossen sein.[4] Während der Bauarbeiten soll der Verkehr der B23 über eine neben der alten Brücke aufgebauten Behelfsbrücke vom Typ SS-80 rollen. Der Aufbau der Ersatzbrücke begann im Januar 2017, die Brücke soll ab Februar 2018 den Verkehr neben der alten Brücke übernehmen.

Fledermauskolonie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Inneren der Brückenbogen hat sich mindestens seit den 1950er Jahren eine größere Fledermauskolonie von Großen Mausohren eingenistet, die je 6 Einfluglöcher im Nord- und Südbogen der Brucke nutzen. In Vorbereitung der für die 2010er-Jahre geplanten Brückensanierung wurde der Raum der Kolonie sukzessive auf Teile des südlichen Bogens beschränkt. Nach der Sanierung sollen die Fledermäuse wieder den gesamten Brückenbogen nutzen. Die Brückenbögen sind als eigenständiges Natura-2000-Gebiet ausgewiesen, obwohl bereits die Brücke selbst in im 1959 ausgewiesenen Naturschutzgebiet Ammerschlucht an der Echelsbacher Brücke liegt.[5]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Echelsbacher Brücke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Alfred Grundner, Manfred Müller, Lorenz Obermaier: Die Echelsbacher Brücke. Werden des Ammertales – Vorläuferbrücken – Planung – Baudurchführung. In: Der Welf. Jahrbuch des Historischen Vereins Schongau – Stadt und Land, ISSN 0949-1716, Band 10 (2008/09), S. 247–304.
  • Der Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Erhaltungsarbeiten an Brücken und anderen Ingenieurbauwerken von Straßen. Dokumentation 1990. Verkehrsblatt-Verlag, Dortmund 1990, ISBN 3-89273-068-7.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Echelsbacher Brücke: Sanierung oder Abriss? Beides! Münchner Merkur online, 14. März 2014, abgerufen am 14. März 2014.
  2. Bundesstraße 23 – Echelsbacher Brücke – Vorgaben für den Planungswettbewerb stehen fest. Staatliches Bauamt Weilheim, 14. März 2014, archiviert vom Original am 18. Januar 2015, abgerufen am 5. Mai 2016 (PDF).
  3. Echelsbacher Brücke: Sieben Büros tüfteln Entwürfe aus. Münchner Merkur online, 25. September 2014, abgerufen am 27. September 2014.
  4. a b Echelsbacher Brücke: Am Montag starten die Arbeiten. Münchner Merkur online, 25. Januar 2017, abgerufen am 26. Januar 2017.
  5. Brückensanierung – Umsiedlung Großes Mausohr. FÖA Landschaftsplanung GmbH, abgerufen am 27. September 2014.