Elsenztalbahn

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Neckargemünd–Bad Friedrichshall
Strecke der Elsenztalbahn
Streckennummer (DB):4110 (Neckargemünd–Meckesheim)
4114 (Meckesheim–Bad Fr’hall)
Kursbuchstrecke (DB):665.5/710.41
(bis 2009: 706; bis 1972: 321a;
bis 1945: 303a; 1929: 267g; 1909: 261)
Streckenlänge:46,4 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:CE (Meckesheim–Grombach)
D4 (restliche Strecke)
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: ca. 22 
Höchstgeschwindigkeit:120 km/h
Zweigleisigkeit:Neckargemünd–Meckesheim
Strecke – geradeaus
Neckartalbahn von Heidelberg S 1S 2S 5S 51
   
9,760 Neckargemünd 124 m
   
Neckartalbahn nach Bad Friedrichshall S 1S 2
   
12,370 Waldhilsbach
   
14,260 Bammental (ehem. Bf) 128 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
14,600 Elsenz
   
15,058 Reilsheim 131 m
   
15,200 Reilsheim Industriestammgleis (Awanst)
Brücke über Wasserlauf (groß)
15,282 Elsenz
   
17,660 Mauer (b Heidelberg) 135 m
   
19,800
0,000
Meckesheim 141 m
   
ehem. Strecke nach Wiesloch (bis 1922)
   
Strecke nach Aglasterhausen S 51
   
2,809 Zuzenhausen 150 m
   
6,095 Hoffenheim 152 m
   
9,993 Sinsheim (Elsenz) Hbf S 42 158 m
   
12,080 Sinsheim Museum/Arena (Bft; seit 1995)
   
12,913 Steinsfurt 168 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
13,010 Elsenz
   
Strecke nach Eppingen S 5
   
19,900 Grombach 244 m
   
24,866 Babstadt (ehem. Bf) 251 m
   
27,884 Bad Rappenau 230 m
S-Bahnhalt…
28,830 Bad Rappenau Kurpark (seit 1. Mai 2015)
   
30,864 Bad Wimpfen-Hohenstadt 188 m
   
33,802 Bad Wimpfen 168 m
   
35,000 Bad Wimpfen Solvay (Awanst)
S-Bahnhalt…
35,305 Bad Wimpfen im Tal (seit 1. Mai 2015)
   
Bad Wimpfen Neckarbrücke (1947–1952)
Brücke über Wasserlauf (groß)
35,700 Neckar (211 m)
   
Neckartalbahn von Heidelberg S 41
   
Frankenbahn von Würzburg
   
36,350 Bad Friedrichshall Hbf 155 m
   
ehem. Untere Kochertalbahn nach Ohrnberg (bis 1993)
Strecke – geradeaus
Frankenbahn nach Stuttgart S 41S 42

Die Bahnstrecke Neckargemünd–Bad Friedrichshall ist eine teilweise zweigleisig ausgebaute und elektrifizierte Hauptbahn in Baden-Württemberg. Sie führt von Neckargemünd über Meckesheim und Sinsheim nach Bad Friedrichshall und folgt dabei bis Steinsfurt dem Fluss Elsenz, weshalb sie auch als Elsenztalbahn bezeichnet wird.

Die Bahnhöfe wurden bis 2008 mit mechanischen Stellwerken gesteuert, heute erfolgt dies über ein Elektronisches Stellwerk. Das Empfangsgebäude in Bad Wimpfen ist das einzige Süddeutschlands im Stil der Neugotik.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

19. und 20. Jahrhundert[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke wurde am 23. Oktober 1862 von den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen als Teil der badischen Hauptbahn von Heidelberg nach Mosbach im Abschnitt NeckargemündMeckesheim eröffnet.[1] Der Abschnitt von Meckesheim nach Bad Rappenau folgte im Jahr 1868 mit der Eröffnungsfahrt am 18. Juni[2] und der Aufnahme des Regelverkehrs am 25. Juni.[3][2] Nach Jagstfeld ging es ab dem 5. August 1869.[4] Durch die Nachfolgeregelungen ist sie heute Eigentum der DB Netz.

Im Zweiten Weltkrieg wurde am 2. Februar 1945 die Neckarbrücke zwischen Bad Wimpfen und Jagstfeld durch Sprengbomben schwer beschädigt, weshalb die Strecke ab Kilometer 35,52 bis 1952 gesperrt war.[2] Als Behelfslösung wurde am 5. Oktober 1947 der Haltepunkt „Bad Wimpfen Neckarbrücke“ eingerichtet, von wo aus per Fähre die andere Neckarseite unweit des Bahnhofs Jagstfeld erreicht werden konnte.[2]

Am 28. Mai 1995 wurde der Haltepunkt „Sinsheim Museum“ in Betrieb genommen.[2][5]

Ausbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Regionalbahn nach Heidelberg in Steinsfurt (April 2007), vor der Elektrifizierung

Ab März 2008 wurde die Strecke zur Erweiterung der angrenzenden S-Bahn-Netze modernisiert. Das rund 81,5 Millionen Euro kostende[6] Projekt „Elektrifizierung und Ausbau der Nahverkehrsinfrastruktur auf der Elsenztal- und Schwarzbachtalbahn“ sah neben der Elektrifizierung einen Neubau/Umbau aller Bahnsteige und eine Modernisierung der Stationen ab Neckargemünd vor, da diese neben anderen Anpassungen auf eine Bahnsteighöhe von 76 Zentimeter gebracht werden mussten, um den Standards der S-Bahn RheinNeckar zu entsprechen. Der Ausbau gliederte sich in die Abschnitte:

  1. Neckargemünd – Meckesheim
  2. Meckesheim – Sinsheim-Steinsfurt – Eppingen
  3. Meckesheim – Aglasterhausen

Parallel zum Streckenausbau[7] wurde vom 24. Oktober bis zum 1. November 2008 das Elektronische Stellwerk (ESTW) „Elsenztal“ in Betrieb genommen.[2][8] Dieses steuert heute über die abgesetzten Stellrechner (ESTW-A) Waibstadt, Sinsheim, Grombach und Bad Rappenau die gesamte Strecke samt der Zweigstrecken nach Aglasterhausen und Eppingen und wird von den Fahrdienstleitern Meckesheim 1 (bis inklusive Sinsheim Hauptbahnhof) und Meckesheim 2 aus der Betriebszentrale Karlsruhe bedient.

Die Elektrifizierung, für die etwa 1180 Oberleitungsmasten gesetzt wurden,[6] begann erst im Herbst 2009, da zuvor Sonderzüge zu Fußballspielen verkehren sollten.[2]

Der Haltepunkt Sinsheim Museum wurde in „Sinsheim Museum/Arena“ umbenannt. Bei dem Umbau für die S-Bahn wurde im Bahnhof Steinsfurt das Gleis 3 samt der eingleisigen Elsenzbrücke vollständig entfernt.

Nichtmal zwei Jahre später wurde bis 12. Juni 2011[2] der Haltepunkt Sinsheim Museum/Arena zu einem zweigleisigen Kreuzungsbahnhof ausgebaut und zu einem Bahnhofsteil von Steinsfurt. Dort wurde ein neues Gleis 3 als Neben- und Stumpfgleis bis vor dem Bahnübergang ohne Bahnsteigkante errichtet. Durch diese Konstellation können Fußballsonderzüge direkt von der Verkehrsstation Museum/Arena als Rangierfahrt in das Abstellgleis fahren bzw. aus diesem dort bereitgestellt werden.

Im Rahmen des Ausbaus der Heilbronner Stadtbahnverbindung Nord war die Teilstrecke Bad Rappenau – Bad Friedrichshall in der Zeit vom 7. Januar 2014 bis 30. März 2015[9] durchgehend gesperrt. An Wochenenden und Feiertagen verkehrten auch zwischen Steinsfurt und Bad Rappenau keine Züge. Der Bahnhof Bad Wimpfen wurde während dieser Bauarbeiten zu einem zweigleisigen Kreuzungsbahnhof ausgebaut und die Brücke über die L530 als zweigleisige Brücke neu erstellt. Zeitgleich entstanden die neuen Haltepunkte „Bad Rappenau Kurpark“ und „Bad Wimpfen im Tal“.[10]

Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

20. Jahrhundert[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mitte der 1950er Jahre wurden die Dampfzüge durch die Verbrennungstriebwagenbaureihen VT 95 und VT 98 abgelöst.[2]

RE 4840 nach Mannheim auf der Neckarbrücke in Bad Friedrichshall-Jagstfeld, 2007
RB 18332 von Eppingen nach Heidelberg in Steinsfurt, 2007

Ende 1988 wurde auf der Strecke ein Taktfahrplan eingeführt.[11] Seit da fuhren bis zur Elektrifizierung der Strecke die Regionalexpresse mit n-Wagen und Diesellokomotiven der Baureihe 218, viele der Regionalbahnen mit Verbrennungstriebwägen der Baureihe 628. Anfangs wurden einzelne Nahverkehrszüge von der SWEG mit NE 81 gefahren.[11][2] Ab 28. September 1997 wurden für die Regionalexpresse die Baureihe 611 eingesetzt,[2] durch deren Neigetechnik die Fahrzeiten verkürzt werden sollten. Aufgrund der Störanfälligkeit hielt sich dieser Einsatz jedoch nicht lange.[2]

Vor Betriebsaufnahme der S-Bahn fuhren die Regionalexpresse ähnlich wie auch heute noch. Die Regionalbahnen von Heidelberg nach Sinsheim fuhren 2008 im Stundentakt, der nachmittags durch fünf weitere Züge in Richtung Sinsheim zu einem ansatzweisen Halbstundentakt verdichtet wurde. Die Regionalbahnen brauchten für den Abschnitt Neckargemünd – Sinsheim etwa drei Minuten länger als die heutige S-Bahn, für den Abschnitt Sinsheim – Bad Friedrichshall vier bis sechs Minuten länger. Die letzten Züge erreichten Sinsheim bereits kurz nach 22 Uhr statt um etwa 1 Uhr, die ersten Züge verkehrten etwa um 5 Uhr statt um 6 Uhr. Die Regionalbahnen fuhren zur geraden Stunde nach Bad Friedrichshall-Jagstfeld weiter, zur ungeraden nach Eppingen, also jeweils zweistündlich, was durch die S-Bahn durch einen 20-minütgen Turnus während der Stoßzeiten und einen halbstündigen Turnus zu den Tages-Nebenzeiten ersetzt wurde. In den späten Abendstunden blieb der Turnus etwa gleich, gleichwohl profitieren vor allem die kleinen Haltepunkte zwischen Bad Rappenau und Sinsheim von der dichteren S-Bahn-Taktung.

Die Regionalbahn-Durchbindung Richtung Mannheim, Speyer und Bruchsal entfiel 2003 zunächst aufgrund der Einführung der S-Bahn RheinNeckar. Deren Linie S1 schlägt den Bogen von Mannheim nach Mosbach, deren S5 von Heidelberg nach Eppingen, wo wiederum Anschluss an die Stadtbahnen von Karlsruhe und Heilbronn besteht, so dass die S-Bahn-Gesellschaften das Regionalbahn-Durchbindungsnetz in diesem Bereich lückenlos ersetzt haben. Über die erste Anbindungsstufe hinaus ergibt sich für den erweiterten Bereich der ursprünglichen Elsenztalbahn eine Versorgungsquote von rund 120 Prozent verglichen mit dem S-Bahn-Betrieb bis 2003.

S-Bahn- und Regionalverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

S5 38529 nach Eppingen in Reilsheim

Zwischen Neckargemünd und Steinsfurt besteht mit der S5 der S-Bahn RheinNeckar seit Dezember 2009 meist ein Stundentakt, in der Hauptverkehrszeit verkehrt sie bis Sinsheim im Halbstundentakt. Einzelne Züge sind zur Linie RB 44 nach Mainz durchgebunden.

Im Abschnitt Heidelberg – Meckesheim verkehrt außerdem werktags die Linie S51 im Stundentakt, die ab Meckesheim weiter nach Aglasterhausen führt. Durch die Überlagerung der Linien S5 und S51 ergibt sich auf dem Abschnitt Heidelberg – Meckesheim ein Halbstundentakt. In den Hauptverkehrszeiten werden beide S-Bahn-Linien im Abschnitt Meckesheim – Aglasterhausen bzw. Heidelberg – Sinsheim auf einen Halbstundentakt verdichtet, durch die Flügelung ergibt sich im Abschnitt Heidelberg – Meckesheim dennoch nur ein Halbstundentakt.[12]

RE 28290 nach Mannheim in Sinsheim
2017 fahren noch einige RE mit Garnituren aus Baureihe 111 und n-Wagen: RE 12303 in Bad Rappenau

Die Regional-Express-Linie RE 2 von Mannheim nach Heilbronn verkehrt zweistündlich ebenfalls über die Strecke mit Halt in Meckesheim, Sinsheim, Bad Rappenau und Bad Friedrichshall-Jagstfeld. Zusammen mit der Linie RE 3 (bis 2014 RE 1) durch das Neckartal bildet sie einen Stundentakt zwischen den beiden Endknotenpunkten. Sowohl S-Bahn- wie auch Regionalexpress-Züge bestehen aus Elektrotriebzügen der Baureihe 425, einzelne Regionalexpresse aus einer Lokomotive der Baureihe 111 und fünf n-Wagen.

Bis September 2016 (Auslaufen des Großen Verkehrsvertrages) waren auch einzelne Leistungen des RE 2 in der Hauptverkehrszeit nach Stuttgart durchgebunden: Zum einen der RE 12311 von Mannheim, der aus einer Ludwigshafener Lok der Baureihe 111 und fünf n-Wagen gebildet war, zum anderen der RE 12312 nach Mannheim, bei dem eine Stuttgarter Baureihe 146.2 mit n-Wagen eingesetzt wurde. Seit September 2016 verkehren weniger RE´s mit n-Wagen, beispielsweise der RE 12311 (16:35 Uhr ab Mannheim Hauptbahnhof) verkehrt aber auch im Fahrplanjahr 2017 noch mit n-Wagen.[13]

S42 85797 nach Heilbronn in Sinsheim

Des Weiteren verkehrt auf der Strecke die Linie S 42 der Stadtbahn Heilbronn mit Zweisystemstadtbahnwagen des Typs ET 2010. Diese fährt zweimal zweistündlich aus der Heilbronner Innenstadt über Neckarsulm, Bad Friedrichshall Hauptbahnhof und Bad Rappenau nach Sinsheim Hauptbahnhof, und zusätzlich einmal stündlich von Heilbronn bis Bad Rappenau.

Geschichte des Personenverkehrs seit 2009[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bis Dezember 2014 verkehrte die Regionalbahn-Linie RB 74 von Sinsheim nach Bad Friedrichshall (teilweise weiter nach Heilbronn) im Stundentakt. Da diese ab Januar 2014 nur noch zwischen Sinsheim und Bad Rappenau verkehren konnten, wurde eine gemeinsame Linie RB 74/S5 eingerichtet, welche von Bad Rappenau kommend bis nach Heidelberg fuhr.[12]

Der Abschnitt Bad RappenauBad Friedrichshall war vom 7. Januar 2014[14] bis 30. April 2015 wegen Bauarbeiten gesperrt. In dieser Zeit war ein Schienenersatzverkehr (SEV) mit Bussen zwischen Bad Rappenau und Neckarsulm eingerichtet, der an Wochenenden bis nach Sinsheim ausgeweitet wurde.[15] Während der Bauzeit fuhren die Regionalexpresse über die Neckartalbahn.

Zum 14. Dezember 2014 wurde die Linie RB 74 durch die Linie S 42 der Stadtbahn Heilbronn ersetzt, welche bis zum 1. Mai 2015 zwischen Bad Rappenau und Neckarsulm im Schienenersatzverkehr, und ansonsten nach einem darauf abgestimmten Übergangsfahrplan verkehrte, da die Brücke in Bad Wimpfen noch nicht fertiggestellt war.[2][16]

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 fahren die zuvor in Grombach endenden AVG-Stadtbahnen bis nach Sinsheim, nachdem von der Stadt Bad Rappenau die „unsägliche“ Umsteigesituation in Grombach kritisiert wurde.[17] Die Stadt hätte sich ohne diese Fahrplanverbesserungen nicht an den Betriebskosten beteiligen wollen, auch weil eineinhalb Jahre nach Betriebsaufnahme noch keine Fahrgastzahlenerhebung stattfand.[17] Für den Betrieb im Jahr 2015 hätte die Stadt Bad Rappenau 190.000 € zahlen sollen.[17]

Seit Dezember 2016 hält der Stundentakt der Linie S 5 in Heidelberg-Schlierbach/Ziegelhausen und Heidelberg Orthopädie. Durch die Aufteilung in verschiedene Ausschreibungslose wird sie dafür nicht mehr Sonntags auf die Linie S 2 nach Kaiserslautern durchgebunden.

Langfristig soll die S-Bahn-Linie S 5 auf die Linie S 6 nach Mainz durchgebunden werden.[18][19] Hierzu ist jedoch eine Erhöhung der Streckenkapazität zwischen Heidelberg und Mannheim erforderlich,[18][19] die derzeit nicht finanzierbar sei.[18][20][19]

Verspätungsanfälligkeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Zehn Minuten verspätete S51 38533 in Reilsheim im Jahr 2014

Durch die geringen Wendezeiten insbesondere in Eppingen,[18] die Anschlüsse in Eppingen und die eingleisigen Abschnitte mit der nur bei größerer Verspätungsdifferenz verlegbaren Zugkreuzung in Meckesheim schaukeln sich die Verspätungen leicht auf,[20] wodurch ein pünktlicher Betrieb nur ohne äußere Störeinflüsse möglich war.[20][19] Durch die Einführung der Stadtbahn Heilbronn Nord und durch Baumaßnahmen im S-Bahn-Netz kam es zu mehr Störeinflüssen, wodurch die Pünktlichkeit abnahm und relativ häufig Züge in Steinsfurt oder Neckargemünd gebrochen wurden.[20]

Um diese Auswirkungen zu reduzieren wurde zu einigen Zeiten in Heidelberg Hbf überschlagendes Wenden planmäßig eingeführt,[20] wie es schon seit Beginn des S-Bahn-Betriebs durch die Einsatzreserve zu einigen Zeiten außerplanmäßig möglich war. Als weiterer Versuch zur Verspätungsreduzierung fahren seit 2016 vier Züge planmäßig erst zehn Minuten später in Eppingen ab,[19][20] wodurch sich zu diesen Zeiten die Zugkreuzung nach Hoffenheim verlegt,[20] wovon man sich erhoffte, dass sich die Abfahrt in Eppingen nicht weiter verzögern und somit der Gegenzug pünktlich nach Eppingen kommen würde. Seit Einführung dieser Taktabweichung war ein vorzeitiges Wenden nicht mehr erforderlich.[20] Ab Juni 2017 wird bei einem und ab Dezember 2017 einem weiteren dieser Züge ausprobiert, den Halbstundentakt in Sinsheim auf den regulären Stundentakt wenden zu lassen, wodurch der zehn Minuten nach dem Takt aus Eppingen kommende Zug in Sinsheim nach einer Viertelstunde Standzeit anstelle des Halbstundentaktes weiterfahren kann.

Das Verkehrsministerium hält einen zweigleisigen Ausbau des Abschnitts Meckesheim – Steinsfurt für mittelfristig notwendig.[20][19] Dennoch gibt es bisher keine Planungen hierzu, obwohl eine Umsetzung Jahrzehnte dauern würde.[18][19]

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Rahmen des Konzeptes „MORA C“ wurde die Bedienung des letzten im Güterverkehr bedienten Bahnhofs Meckesheim zum 31. Dezember 2001 eingestellt, allerdings wurden hier noch bis 2009 von Mannheim aus zwei Mal wöchentlich mit Holz beladene Güterwagen ausgetauscht, die entlang der Schwarzbach- und Krebsbachtalbahn beladen wurden.[21] Seit dem S-Bahn-Ausbau der Strecke, wodurch in Meckesheim nur noch 3 Gleise zur Verfügung stehen, und der vorläufigen Stilllegung der Krebsbachtalbahn 2009, finden diese Holzverkehre nicht mehr statt. Von Heilbronn aus wird regelmäßig das Bad Wimpfener Solvay-Chemiewerk bedient.[22]

Regelmäßiger durchgehender Güterverkehr findet nicht statt, da die Strecke im Gegensatz zur Neckartalbahn teilweise nur eingleisig ist sowie über ein ungünstigeres Höhenprofil verfügt.

In Ausnahmefällen werden Güterzüge mit Lademaßüberschreitung über die Strecke geleitet, die nicht über andere Strecken fahren können.

Betriebsstellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neckargemünd[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Neckargemünd

Im Bahnhof Neckargemünd zweigt die Neckartalbahn von der Strecke an den Weichen 1 und 12 ab. Praktisch und nach La-Strecken ist diese jedoch die durchgehende Strecke, zu dieser sind die jeweiligen Regelgleise mit Streckengeschwindigkeit befahrbar.

Bammental[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Haltepunkt Bammental

Der Haltepunkt Bammental liegt nordöstlich der Altstadt des gleichnamigen Ortes. Die beiden Außenbahnsteige sind mittels einer Fußgängerbrücke mit Aufzügen miteinander verbunden. Im Empfangsgebäude befindet sich heute ein Heimatmuseum.

Der Bammentaler Bahnhof war früher der wichtigste Bahnhof für den Wintersport-Tourismus des nahen Königstuhls. Vom Empfangsgebäude aus verkehrten Pferdeschlitten über den Steinling nach Waldhilsbach und weiter auf den Rücken des Königstuhls. Die alte umgangssprachliche Benennung als Schlittenbahnhof rührt allerdings nicht von den Pferdeschlitten her, sondern von den Schlitten der Urlauber, da auf dem Königstuhl das Schlittenfahren verbreiteter war als Skisport.

Reilsheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Haltepunkt Reilsheim befindet sich zwischen der Bammental-Reilsheimer Vorstadt und einem großen Wohngebiet im Osten des Doppelortes. Somit liegt er nördlich der Reilsheimer Altstadt und des Reilsheimer Industriegebiets. Ebenso fungiert das Bahngelände wie ein Keil, der den weiteren nordöstlichen Verlauf der Elsenz vorweg nimmt und ein Zusammenwachsen der Infrastrukturen des Doppelortes jeher behindert hat. Im Süden des Ortes ergibt sich aus der den Karlsgraben und die Elsenz querenden Bahntrasse ein nur schwer zugängliches Geländedreieck, das daher noch natürlich bewaldet ist und einen weiteren Keil zwischen westlicher und östlicher Ortshälfte bildet. Der Karlsgraben dient der Entwässerung des stark mäandernden Elsenztals zwischen Mauer und Reilsheim und damit auch der Stabilisierung des in diesem Bereich massiv ausgebildeten Bahndamms, der nur im unmittelbaren Bahnhofsbereich abflacht, bevor die Topographie der ohnehin hügeligeren und höher über dem Elsenzniveau gelegenen Bammentaler Ortshälfte die Höhenunterschiede auf natürlichem Weg ausgleicht. Der Haltepunkt in Bammental weist daher keine außergewöhnlichen Entwässerungsanlagen mehr auf.

An beiden Bahnsteigenden der Außenbahnsteige führen Rampen hinab zu den umliegenden Straßen. Am südlichen Ende sind diese mittels der Unterführung der Kreisstraße 4160 „Reilsheimer Straße/Industriestraße“ miteinander verbunden, nördlich führt eine Fußgängerunterführung unter der Strecke hindurch. Von der nordöstlichen Rampe ausgehend führt eine Brücke über die Straße zu einer längeren Treppe, die hinter dem Feuerwehrgebäude vorbei direkt ins höher gelegene Wohngebiet führt. Die Reilsheimer Rampe ist aufgrund der Geländesituation deutlich höher als die Bammentaler, so dass Radfahrer und Fußgänger oft den kurzen innerörtlichen Weg zum Haltepunkt in Bammental nehmen, statt die Reilsheimer Rampe zu erklimmen.

Nordwestlich des Haltepunkts befindet sich das Schulzentrum „Elsenztalschule“. Nordöstlich ist an der Industriestraße die zugehörige Bushaltestelle.

Mauer (b Heidelberg)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nebengebäude und Empfangsgebäude in Mauer

Der Haltepunkt Mauer (b Heidelberg) liegt an der Straße zwischen Mauer und Schatthausen um den Bahnübergang km 17,660 herum mit Bahnsteigen jeweils hinter diesem. Die nächsten Gebäude des eigentlichen Ortes sind etwa 200 Meter weiter nördlich. Südlich der Strecke ist allerdings ein inzwischen etwa 23 Hektar großes Wohngebiet sowie das Industriegebiet „Silberberg-Bette“ entstanden. Südöstlich befindet sich rechts der Bahn ein Kalksteinbruch. Im ehemaligen Stellwerk am südlichen Bahnsteig befindet sich inzwischen eine Pralinenmanufaktur, in einem Nebengebäude nahe dem früheren Empfangsgebäude am nördlichen Bahnsteig ein kleines Restaurant. Ein früher vorhandener Güterschuppen wurde abgerissen, an seiner Stelle befinden sich jetzt Parkplätze, die später um eine aufgelassene Bus-Haltestelle erweitert wurden. Die auf alten Fotografien sichtbaren Laderampen für die Steinbruch- und Steinmetz-Betriebe des Ortes waren mangels Anschlussgleisen nur Provisorien und bestanden nur wenige Jahre.

Meckesheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Meckesheim

Im Bahnhof Meckesheim zweigt die heutige Nebenbahn nach Aglasterhausen ab. Aus historischer Sicht (als Teil der badischen Odenwaldbahn) und nach Einteilung der VzG-Strecken ist jedoch die Strecke nach Jagstfeld die abzweigende, wodurch hier die weitere Kilometrierung der Strecke ihren Nullpunkt hat.

Der Bahnhof befindet sich westlich der Altstadt und ähnlich wie in Mauer etwa 200 Meter vom eigentlichen Ortsrand auf der anderen Elsenzseite entfernt. Jedoch hat sich in Meckesheim ein größeres Gewerbe- und Industriegebiet um die Bahnstrecke herum und ein Wohngebiet insbesondere westlich davon gebildet.

Zuzenhausen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Haltepunkt Zuzenhausen befindet sich ziemlich zentral im Ort.

Hoffenheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Empfangsgebäude und Bahnsteige in Hoffenheim vor dem Umbau

Der Hoffenheimer Bahnhof liegt westlich der Innenstadt, unmittelbar südlich der Bahnsteige kreuzt die Strecke die Eschelbacher Straße mit einem mit Halbschranken gesicherten Bahnübergang.

Sinsheim Hbf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bad Friedrichshall Hbf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Band 1: Historische Entwicklung und Bahnbau. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2001, ISBN 3-88255-766-4.
  • Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Band 2: Ausgestaltung, Betrieb und Maschinendienst. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2001, ISBN 3-88255-768-0.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Elsenztalbahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Deutsche Reichsbahn: Die deutschen Eisenbahnstrecken in ihrer Entwicklung 1835–1935. Berlin 1935, 1862/23. (Nachdruck: Dumjahn, Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4)
  2. a b c d e f g h i j k l m Garrelt Rippelmeier: Sinsheim (Elsenz) Hbf (= Erich Preuß [Hrsg.]: Bahnhöfe A – Z: Das große Archiv der deutschen Bahnhöfe. Nr. 5). GeraMond Verlag GmbH.
  3. Deutsche Reichsbahn: Die deutschen Eisenbahnstrecken in ihrer Entwicklung 1835–1935. Berlin 1935, 1868/11. (Nachdruck: Dumjahn, Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4)
  4. Deutsche Reichsbahn: Die deutschen Eisenbahnstrecken in ihrer Entwicklung 1835–1935. Berlin 1935, 1869/18. (Nachdruck: Dumjahn, Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4)
  5. Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Band 2: Ausgestaltung, Betrieb und Maschinendienst. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2001, ISBN 3-88255-768-0, S. 118.
  6. a b Elektrifiziertes Netz in Baden-Württemberg legt kräftig zu. In: NetzNachrichten 03/08. DB Netz AG, 2008, S. 6; abgerufen am 19. März 2017 (PDF; 558 KiB).
  7. PM des VRN: Elektrifizierung und Ausbau der Nahverkehrsinfrastruktur im Elsenz- und Schwarzbachtal – Unterzeichnung des Bau- und Finanzierungsvertrages
  8. Elektronisches Stellwerk (ESTW) Elsenztal geht in Betrieb - Zugverkehr im Elsenztal ruht eine Woche – Ersatzverkehr mit Bussen vom 25. Oktober bis zum 1. November 2008. Deutsche Bahn AG, 16. Oktober 2008; abgerufen am 21. März 2017 (Pressemitteilung).
  9. Änderungen bei der Inbetriebnahme der Stadtbahn Heilbronn Nord. (Nicht mehr online verfügbar.) Ehemals im Original; abgerufen am 25. März 2017.@1@2Vorlage:Toter Link/www.avg.info (Seite nicht mehr abrufbar; Suche in Webarchiven)
  10. Info-Flyer der Deutschen Bahn: Schienenersatzverkehr (Sinsheim –) Bad Rappenau – Neckarsulm
  11. a b Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Band 2: Ausgestaltung, Betrieb und Maschinendienst. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2001, ISBN 3-88255-768-0, S. 113.
  12. a b Streckenfahrplan Elsenz- und Schwarzbachtalbahn. Archiviert vom Original am 20131004225105; abgerufen am 24. November 2017 (PDF; 529 KiB).
  13. Heidelberg Hbf - Teil 2 [Doku] - Zugverkehr (mit BR101, 111, 425, n-Wagen u.v.m). 9. Januar 2017; abgerufen am 22. November 2017.
  14. Bahntrasse ab heute fuer ein Jahr gekappt. (Nicht mehr online verfügbar.) In: rnz.de. 7. Januar 2014; ehemals im Original; abgerufen am 24. März 2017.@1@2Vorlage:Toter Link/www.rnz.de (Seite nicht mehr abrufbar; Suche in Webarchiven)
  15. Herbert Kaletta: Stadtbahn Nord frühestens 2014 komplett fertig. In: stimme.de. 30. September 2011; abgerufen am 11. September 2013.
  16. Inbetriebnahme der Stadtbahn Heilbronn Nord. (Nicht mehr online verfügbar.) Ehemals im Original; abgerufen am 22. März 2017.@1@2Vorlage:Toter Link/www.avg.info (Seite nicht mehr abrufbar; Suche in Webarchiven)
  17. a b c Unterschriftsverweigerung bringt befriedigenden Fahrplan. In: Rhein-Neckar-Zeitung. Nr. 230, 4. Oktober 2016, S. 6 (rnz.de).
  18. a b c d e Albrecht Schütte: Schütte zur S5/S51: „Attraktivität des ÖPNVs in der Region muss erhalten und weiter erhöht werden“. 21. April 2017; abgerufen am 23. Mai 2017.
  19. a b c d e f g Stefan Hagen: Fahrgäste ärgern sich über Verspätungen. In: Rhein-Neckar-Zeitung. Nr. 95, 25. April 2017, S. 9 (rnz.de).
  20. a b c d e f g h i Antwort von Uwe Lahl, Ministerialdirektor des Ministeriums für Verkehr Baden-Württemberg, an den Landtagsabgeordneten Albrecht Schütte „S-Bahn Rhein-Neckar: Sicherung der Regelmäßigkeit der S5, Durchbindung der Linie nach Mainz“ vom 8. März 2017 (Az. 3-3895.02-01/167).
  21. der schienenbus. 6/2005, S. 79
  22. cargonautus.de