EuroCity

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EuroCity-Logo
EuroCity 217 bei Pfarrwerfen

Die Zuggattung EuroCity (Kurzbezeichnung EC), in Deutschland Eurocity, steht für Reisezüge im internationalen Fernverkehr in Europa.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

EuroCity-Logo der Deutschen Bundesbahn zwischen 1987 und 1991

Am 31. Mai 1987 gründeten die Bahnen der Europäischen Gemeinschaft, Österreich und der Schweiz mit zunächst 64 Zügen das EC-Netz. Die EC-Züge sind Nachfolger des Trans-Europ-Express, der von 1957 bis 1987 verkehrte. Wesentlicher Unterschied ist, dass ein TEE nur die erste Klasse, ein EC dagegen erste und zweite Klasse führt. Das Komfortniveau in der ersten Klasse ist vergleichbar. Einige Jahre lang gab es auch EC-Nacht genannte Züge aus Schlafwagen und Liegewagen. Daraus ging später die Zuggattung EuroNight hervor. Eine mit dem EC verwandte Zuggattung ist der InterCity, der von mehreren europäischen Bahnen im Inlandsverkehr eingesetzt wird. Teilweise laufen EC und IC in einem gemeinsamen Taktverkehr wie beispielsweise in Deutschland.

In den 1990er Jahren führten etliche Bahnen des ehemaligen Ostblocks ebenfalls EC-Züge ein. 1991 wurde die Zahl der EuroCity-Züge von 76 auf 102 erhöht.[1] Andererseits fahren nach Spanien heute keine EC mehr, die wenigen grenzüberschreitenden Züge laufen als Talgo (Tag) oder Elipsos (Nacht). Viele ehemalige EC wurden nach dem Bau von Schnellfahrstrecken in Hochgeschwindigkeitszüge umgewandelt, beispielsweise der Thalys auf den Strecken von Paris über Brüssel nach Köln und Amsterdam. Die Züge zwischen Berlin und Amsterdam Schiphol werden als IC bezeichnet, so dass in den Niederlanden keine EC-Züge mehr fahren.

Qualitätskriterien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit Einführung des EC-Verkehrs wurden für alle beteiligten Bahnen einheitliche Qualitätskriterien eingeführt, die vom Internationalen Eisenbahnverband UIC auch überwacht wurden.

  • Grenzüberschreitender Zuglauf
  • Klimatisierte Wagen erster und zweiter Klasse
  • Verstärkte Reinigung in den Abgangsbahnhöfen sowie Unterwegsreinigung bei Zugläufen von mehr als 5 Stunden
  • Halt nur in wichtigen Städten
  • Haltezeit maximal 5 Minuten, aus betrieblichen Gründen ausnahmsweise bis zu 15 Minuten (bis 1989: 20 Minuten)
  • Grenzkontrollen während der Fahrt, auch in Grenzbahnhöfen nur kurze Aufenthalte
  • Bewirtschaftung mit einem Frühstücksservice zwischen 07:00 und 09:00 Uhr sowie eine Hauptmahlzeit zwischen 11:30 und 14:30 Uhr bzw. 18:30 und 21:30 Uhr im Speisewagen, einem Barwagen oder am Sitzplatz in der 1. Klasse. Die Menükarten müssen zweisprachig gestaltet sein.
  • Zugbegleitpersonal mit Kenntnissen in mindestens zwei Sprachen, darunter deutsch, englisch oder französisch
  • Mittlere Reisegeschwindigkeit (einschließlich aller Aufenthalte) mindestens 90 km/h (mit Ausnahme von Gebirgsbahnen und Zugläufen mit Eisenbahnfähren)
  • Es gibt besondere Pünktlichkeitskriterien für EC – häufig unpünktliche Züge können die Zuggattung EC verlieren
  • Jedes Zugpaar trägt einen Namen, der sich auf den europäischen Charakter (touristisch, kulturell, historisch) bezieht
  • Tagesverkehr (Abfahrt nach 6:00, Ankunft vor 00:00)

Diese Kriterien werden mittlerweile von den verschiedenen Bahnen teils unterschiedlich interpretiert: Einige Bahnen setzen EC auch im Inland ein. Wagen der zweiten Klasse ohne Klimaanlage waren zunächst nur für eine Übergangszeit vorgesehen, diese haben sich jedoch in einigen Ländern bis heute gehalten.

Teilweise gibt es statt eines Voll-Speisewagens nur Buffetabteile oder überhaupt nur kleine Imbisse von einem Servierwagen (Minibar).

Im Gegensatz zu anderen Bahnen hat die Deutsche Bahn seit 2003 die meisten Zugnamen abgeschafft.

Die Stiftung Warentest wertete vom 23. September bis zum 31. Oktober 2007 (ohne Streiktage), zwischen 6 und 0 Uhr, die Ankunftszeiten von EuroCity-Zügen an ihren Endbahnhöfen in zehn deutschen Großstädten aus. Von 1582 untersuchten Zügen waren 48 Prozent vier oder mehr Minuten verspätet.[2] Die Deutsche Bahn wies das Ergebnis der Erhebung zurück und sprach von einer Gesamtpünktlichkeit im Personenverkehr von „deutlich über 90 Prozent“ im Jahr 2007, ohne konkretere Zahlen zu nennen.[3]

Wagenmaterial[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

EC 370 Prag–Aarhus mit Lok 371 und EC-Wagen der ČD
MF der Dänischen Staatsbahnen im Einsatz auf der Vogelfluglinie Hamburg–Lübeck–Kopenhagen

Das Wagenmaterial für EC weist überwiegend folgende Merkmale auf:

  • Klimatisierung
  • RIC-fähig
  • Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
  • Abteile mit sechs Plätzen in der 1. und 2. Klasse, Abteillänge circa 2,3 Meter (1. Klasse) bzw. 1,9 Meter (2. Klasse)
  • Großraumwagen mit Sitzanordnung 2+1 (1. Klasse) bzw. 2+2 (2. Klasse)

Die ČD, MÁV, teilweise auch die ÖBB und SBB haben speziell für EC-Züge neue Wagen beschafft. Die und setzen heute EC-Wagen ein, die noch von der vor deren Aufteilung für EC beschafft wurden.

Die meisten anderen am EC-System teilnehmenden Bahnen verwenden für EC die gleichen Wagentypen wie für IC-Züge. Ein Beispiel für Wagen, die diese Kriterien bereits vor Einführung der Zuggattung EC erfüllten, sind die Eurofima-Wagen mehrerer europäischer Bahnen.

Mitunter wurden und werden in EC auch ältere Wagen eingesetzt, die den Qualitätskriterien nicht immer entsprechen. Die ältesten EC-Wagen waren Speisewagen der CIWL, die 1955 aus kriegsbeschädigten Altbauwagen der 1920er Jahre entstanden sind und 1985 – inzwischen Eigentum der NMBS/SNCB – mit nostalgischer Inneneinrichtung und Anstrich in Eurofima-orange aufgearbeitet wurden. Diese liefen noch bis Mitte der 1990er Jahre in den EC Vauban und Iris. Mitte der 1990er Jahre wurden im Widerspruch zu den Qualitätskriterien auf den Eurocitys Zürich–München 50-jährige Inlands-Leichtstahlspeisewagen eingesetzt, in Ermangelung moderner Speisewagen.[4]

Einige Bahnen setzen auch Triebzüge als EC ein. Ein Beispiel dafür sind die MF der DSB auf der Strecke HamburgLübeckKopenhagen (Vogelfluglinie). Auch die ÖBB 4010 und SBB RABe EC wurden in der Vergangenheit als EC eingesetzt. Die TGV zwischen Frankreich und der Schweiz liefen zunächst als EC (heute Lyria). Seit Fahrplanwechsel 2010 verkehren die ehemaligen Cisalpino-Züge auch als EuroCity.

Ein weiterer Sonderfall war der Catalan-Talgo GenfBarcelona, ein ehemaliger TEE, der mit einem Talgo III RD von 1968 (mit Spurwechsel an der französisch-spanischen Grenze) betrieben wurde. Später wurde der Zuglauf auf Montpellier–Barcelona verkürzt, heute läuft der Zug unter der Bezeichnung Talgo (nicht mehr EC), außerdem wurde der Mare Nostrum von Montpellier nach Cartagena eingeführt, der mit einer moderneren Talgo-Pendular-Garnitur betrieben wird. Die Nachtzüge Paris-Madrid-Talgo und Barcelona-Talgo wurden Ende der 1980er Jahre als EC-Nacht betrieben.

Cisalpino[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein Alstom ETR 610 der SBB als EC 37

Im Sommer 2004 übergaben die SBB und die Trenitalia den Betrieb ihrer gemeinsamen InterCitys Canaletto (Zürich – Venezia Santa Lucia) und Cinque Terre (Schaffhausen/Zürich – La Spezia) ihrer gemeinsamen Tochterfirma Cisalpino AG, welche nebst den Triebzügen neu auch Züge mit konventionellem Wagenmaterial führten. Während die Triebzüge weiterhin unter dem Namen Cisalpino liefen, erhielten die konventionellen Züge den Status eines EuroCity. Für diese beiden Züge wurde extra SBB-Wagenmaterial in Cisalpino-Farben umgespritzt.

Per Fahrplanwechsel 2005 übernahm die Cisalpino alle grenzüberschreitenden Verbindungen Schweiz–Italien auf den Achsen Genf–Italien, Basel–Lötschberg–Italien und Zürich–Italien. Die Cisalpino-Züge figurierten weiterhin unter dem Namen der Betreibergesellschaft. Jeder Zug erhielt einen Namen (EC Cisalpino …). Im Zuge wurde die InterCity Riviera dei Fiori-Verbindung Basel–Gotthard–Milano Centrale–Nizza eingestellt und stattdessen als EC Cisalpino San Marco nach Venedig geführt. Nach Mailand verkehrten gewisse dieser Züge weiter nach Venedig oder Livorno.

2008 wurde auf der EC/IC-Betrieb am Gotthard auf InterCity-Neigezug und Cisalpino umgestellt. Die EuroCitys Basel–Lötschberg–Italien und Genf–Italien wurden ebenfalls alle zu Cisalpinos. Die Verbindungen Basel–Gotthard–Italien wurden auf eine reduziert, welche ab Sommer 2009 verkehren sollte, aus allen anderen wurden ICN. Alle Verbindungen bis auf Genf–Venedig wurden nach Milano Centrale gekappt. Auch auf der Lötschberg- und der Simplon-Achse werden für den Betrieb nach Italien nur noch Cisalpino-Züge verwendet, alle übrigen enden spätestens in Brig. Aufgrund der technischen Probleme mit den Alstom ETR 610 wurden die Zugläufe meistens in Domodossola oder Lugano getrennt. Der geplante Zuglauf Basel–Gotthard–Italien konnte nicht verwirklicht werden, da die ETR 610 am Gotthard nicht zugelassen sind.

Im Dezember 2009 lösten die SBB und die Trenitalia die Cisalpino AG auf. Seither verkehren alle ehemaligen Cisalpino-Züge als EuroCity. Die Triebzüge wurden unter den ehemaligen Cisalpino-Eigentümern aufgeteilt und verrichten den EC-Betrieb weiterhin.[5]

EC-Züge in Mitteleuropa[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

EuroCity-Netz am 31. Mai 1987
47 Tageszüge (Grün), 8 Nachtzüge (Blau), 9 TGV (Orange)
EuroCity-Netz 2010
keine Nachtzüge mehr, TGV nicht mehr als EC
Liniennetz der EuroCity im östlichen Mitteleuropa (circa 2008)

Fahrplanjahr 2014/2015[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

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Nr. Name Relation
EC 9 ZürichBaselKölnHamburg
EC 6/7, EC 8/9 InterlakenBernKölnHamburg-Altona
EC 12/13 bis 24/25 Milano Centrale ↔ Zürich
EC 30/31 Kopenhagen Oesterport ↔ RødbyHamburg
EC 30/31 Venezia ↔ Wien
EC 34/35 Genève ↔ Milano
EC 37/42 Genf ↔ Venezia
EC 40/41 Berlin-Warszawa-Express Warszawa ↔ Berlin (↔ Wannsee)
EC 42/43, EC 44/45, EC 46/47 Berlin-Warszawa-Express Warszawa ↔ Berlin
EC 50/51 Milano ↔ Basel
EC 54/55 Berlin-Gdynia-Express Gdynia ↔ Berlin
EC 80/81 DB-ÖBB EuroCity (Bologna ↔) Verona ↔ München
EC 82 DB-ÖBB EuroCity Innsbruck → München
EC 83 DB-ÖBB EuroCity München → Verona
EC 84/85 DB-ÖBB EuroCity Bologna ↔ München
EC 86/87 DB-ÖBB EuroCity München ↔ Venezia
EC 88/89 DB-ÖBB EuroCity München ↔ Verona
EC 90/91 Vauban (Basel ↔) Luxemburg ↔ Bruxelles/Brüssel
EC 96/97 Iris (Basel ↔) Luxemburg ↔ Brüssel
EC 102/103 Polonia Wien West ↔ Warschau
EC 104/105 Sobieski Wien ↔ Gdynia
EC 110/111 Praha Warschau ↔ Prag
EC 110/111 Klagenfurt ↔ München
EC 112/;113 Villach ↔ Frankfurt/Main
EC 114/115 Wörthersee KlagenfurtDortmundMünster
EC 117 Frankfurt/Main → Klagenfurt
EC 120/121, EC 122/123, EC 124/125, EC 126/127 Hradčany ŽilinaPrag
EC 130 Kopenhagen Flughafen → Odense → Hamburg
EC 140/141 Beskyd Žilina ↔ Ostrava
EC 142/143 Hortobágy Debrecen ↔ Wien
EC 147/148 Thello Marseille → Nice → Genova → Milano<! nur eine Richtung ?? -->
EC 148/149 Lehár BudapestWien
EC 150/151 EMONA LjubljanaWien
EC 153/158 Luzern ↔ Milano
EC 152/153, EC 154/155 Hukvaldy Žilina ↔ Prag
EC 158/159 CROATIA ZagrebWien
EC 159/160 Thello Milano → Genova → Nizza → Marseille
EC 163/164 Transalpin Zürich ↔ Graz
EC 170/171 Hungaria Budapest ↔ Berlin
EC 172/173 Porta Bohemica Budapest ↔ Hamburg
EC 174/175 Jan Jessenius Budapest ↔ Hamburg
EC 176 Johannes Brahms Brno → Hamburg
EC 177 Slovenská Strela Berlin → Bratislava
EC 178/179 Alois Negrelli Praha ↔ Warnemünde
EC 182/183 Rákoczi Budapest ↔ Košice
EC 188 Bologna ↔ München
EC 189 München ↔ Innsbruck
EC 190/191, EC 192/193, EC 194/195, EC 196/197 MünchenKempten/MemmingenLindauSt. Gallen ↔ Zürich
EC 212/213 MIMARA ZagrebVillach
EC 216/217 GrazSaarbrücken
EC 218/219 Graz ↔ Frankfurt/Main
EC 220/221, EC 222/223 Fatra Zvolen ↔ Prag
EC 230/231 (Kopenhagen Flughafen ↔) Kopenhagen ↔ Odense ↔ Hamburg
EC 232/233 Kopenhagen ↔ Rødby ↔ Hamburg
EC 238/239 (Kopenhagen Oesterport ↔) Kopenhagen ↔ Rødby ↔ Hamburg
EC 242/243 Košičan Košice ↔ Prag
EC 246/247 Citadella Budapest-Déli ↔ Ljubljana
EC 270/271 Petrov Budapest-Keleti ↔ Brünn
EC 272/273, EC 274/275, EC 276/277 Csárdás Budapest-Keleti ↔ Prag
EC 344/345 Avala Beograd/Belgrad ↔ Wien West
EC 354/357 Franz Kafka Prag ↔ München
EC 355/356 Karel Čapek München ↔ Prag
EC 378 Slovenská Strela BratislavaBinz
EC 379 Carl Maria von Weber Ostseebad Binz → Prag
EC 386/387 Hamburg ↔ Aarhus
EC 390
EC 391
Salzburg ↔ Frankfurt/Main
EC 1003/1010 RegioJet Praha ↔ Košice
EC 1006/1011 RegioJet Martin ↔ Praha
EC 1217 Karlsruhe → Klagenfurt
EC 1288/1289 DB-ÖBB EuroCity Venedig ↔ München

Unfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der am 1. August 2014 durch eine Flankenfahrt eines Güterzugs verunglückte EuroCity 216 im Mannheimer Hauptbahnhof: Fünf Wagen des Zuges entgleisten, zwei Wagen davon fielen um.
  • Am 8. August 2008 kam es beim EC 108 Comenius von Krakau nach Prag gegen 10:45 Uhr bei Studénka (Bezirk Nový Jičín) im Nordosten Tschechiens zu einem schweren Unfall mit acht Toten und 35 verletzten Reisenden, als kurz vor der Zugdurchfahrt eine in Reparatur befindliche Autobahnbrücke auf die Gleise stürzte, der Zug in die Trümmer der Brücke prallte und entgleiste.[6] Der Lokführer konnte noch eine Schnellbremsung aus der Reisegeschwindigkeit von über 130 km/h einleiten. Er überlebte im Maschinenraum der Lok.
  • Am 1. August 2014 kam es beim EC 216 von Graz nach Saarbrücken gegen 20:51 Uhr im Mannheimer Hauptbahnhof zu einer Flankenfahrt mit einem Güterzug. Dabei entgleisten fünf Waggons des Personenzugs, zwei davon kippten um. 35 Personen wurden verletzt, vierzehn davon mussten in Krankenhäusern behandelt werden.[7]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: EuroCity – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Jahresrückblick 1991 der Deutschen Bundesbahn. In: Die Bundesbahn, Jg. 68, Heft 1, Januar 1992, ISSN 0007-5876, S. 43.
  2. Stiftung Warentest: Wie pünktlich fahren die Züge wirklich?. In: test, 2/2008, ISSN 0040-3946, S. 78–82.
  3. Deutsche Bahn AG: Pünktlichkeit der Deutschen Bahn auf hohem Niveau (Memento vom 2. Februar 2008 im Internet Archive). Presseinformation vom 24. Januar 2008
  4. Karl Emmenegger, Die Leichtstahlwagen der Schweizerischen Bundesbahnen (Normalspur), 1997, ISBN 3-7230-0236-6. Hintergrund: Weil die Leichtstahlwagen neben den RIC-Speisewagen, die zu dieser Zeit großteils wegen technischen Problem nicht eingesetzt werden konnten, die einzigen SBB-Speisewagen waren, die Stromfrequenz von 22,5 Hz der DB-Baureihe 218 vertrugen, mussten diese eingesetzt werden. In der Folge dieses Problems wurden bei vier EW VI Speisewagen die Stromversorgung angepasst, so dass heute diese eingesetzt werden können.
  5. Cisalpino wird aufgelöst – St.Galler Tagblatt Online
  6. Zug rast gegen Brücke (Memento vom 30. Dezember 2013 im Internet Archive) netzeitung.de vom 8. August 2008 – 13:24 Uhr
  7. [1] faz.net vom 1. August 2014