Radverkehrsanlage

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Typischer Bordsteinradweg in Bremen, Deutschland. Gehweg rechts erkennbar.
Verkehrs­zei­chen für Fahr­radw­ege
(deutsche Nummern)
Zeichen 237.svg
Zeichen 237: Radweg
Zeichen 240 - Gemeinsamer Fuß- und Radweg, StVO 1992.svg
Zeichen 240: gemeinsamer Fuß- und Radweg
Zeichen 241-30.svg
Zeichen 241: getrennter Rad- und Fußweg
Zeichen 244.svg
Zeichen 244.1: Beginn einer Fahrradstraße

Eine Radverkehrsanlage ist vorrangig oder ausschließlich für die Benutzung mit dem Fahrrad vorgesehen. Radverkehrsanlage ist ein Oberbegriff für Unterschiedliches: Sie kann baulich hergestellt sein (z.B. ein Radweg, in der Schweiz Veloweg), durch Markierungen gegen benachbarte Verkehrsflächen abgegrenzt sein (Radfahr- und Schutzstreifen, in der Schweiz zusammen:Velostreifen) oder durch verkehrsregelnde Maßnahmen eingerichtet werden (z.B. eine Fahrradstraße). Im engeren Sinne bezieht sich das Wort auf Anlagen für den fließenden Radverkehr, wie beispielsweise Radwege mit oder ohne Benutzungspflicht, Radfahrstreifen, Schutzstreifen, aufgeweitete Radaufstellstreifen; im weiteren Sinne können auch Fahrradabstellanlagen mitgemeint sein.

Inhaltsverzeichnis

Situation in Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Deutschland versteht man darunter eine Anlage für den Radverkehr, die durch Markierung, durch bauliche Maßnahmen oder durch verkehrsregelnde Maßnahmen geschaffen wird. Zu den Radverkehrsanlagen gehören demnach benutzungspflichtige Radwege für Radfahrer mit den StVO-Zeichen 237 Zeichen 237.svg, 240 Zeichen 240 - Gemeinsamer Fuß- und Radweg, StVO 1992.svg, 241 Zeichen 241-30.svg, also Radwege und Radfahrstreifen, aber auch Radwege ohne Benutzungspflicht und Schutzstreifen sowie Fahrradstraßen mit Zeichen 244 Zeichen 244.svg. Den Stand der Technik in diesem Themenfeld, wie auch Kriterien zum Einsatz der jeweiligen Art der Radverkehrsanlage werden in den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) definiert, auf die auch die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) verweist.

Benutzungspflichtige Radverkehrsanlagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Regel fahren Radfahrer auf der Fahrbahn (§ 2 Abs. 1 StVO).

Baulich angelegte Radwege[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein Radweg wird in der Regel mit einem anderen Belag gebaut als der meist daneben liegende Gehweg, teilweise auch durch einen Bordstein oder einen Grünstreifen von diesem abgegrenzt. Je nach lokaler Tradition oder Beschlussfassung werden Radwege in Asphalt, z.B. in Kopenhagen, oder durch dunkelgrau oder rot gefärbte Betonsteine angelegt, wie z.B. in Hamburg. Häufig sind Leitungen unter dem Radweg wie auch unter dem Gehweg verlegt, so dass Baustellen an Radwegen häufiger vorkommen als auf der Fahrbahn. Baulich angelegte Radwege sollten mind. 2,00 m breit sein. Die Mindestbreite beträgt 1,50 Meter[1]. Im Bestand gibt es in zahlreichen Städten noch Radwege mit geringeren Breiten bis hinab zu 0,80 m oder, an Engstellen, sogar nur 0,60 m.

Benutzungspflichtige Radwege dürfen nur angeordnet werden, wenn ausreichende Flächen für den Fußgängerverkehr zur Verfügung stehen. Sie dürfen nur dort angeordnet werden, wo es die Verkehrssicherheit oder der Verkehrsablauf erfordern.[1] Nur wenn es in der Straße eine benutzungspflichtige Radverkehrsanlage gibt, müssen Radfahrer diese benutzen. Die Benutzungspflicht ist in § 2 Abs. 4 StVO geregelt. Radwege sind benutzungspflichtig, wenn sie Teil der Straße sind, zu der auch die Fahrbahn gehört, und in Fahrtrichtung mit den blauen Verkehrsschildern mit Fahrradsymbol (Zeichen 237, 240 oder 241; siehe Abbildungen rechts) gekennzeichnet sind. Dabei müssen die Zeichen auf Schildern angebracht sein. Auf dem Boden angebrachte Zeichen sind hier nicht rechtswirksam.

Radfahrstreifen in der Wachmannstraße, Bremen

Radfahrstreifen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Radfahrstreifen

Radwege können auf Fahrbahnniveau angelegt werden. Sie werden dazu in der Regel von der Fahrbahn mit durchgezogenem Breitstrich (Zeichen 295, Strichbreite 25 cm) abgetrennt. Wenn sie mit Zeichen 237 Zeichen 237.svg als benutzungspflichtig gekennzeichnet sind, werden sie als Radfahrstreifen bezeichnet. Ihre Breite soll mind. 1,85 Meter betragen (einschließlich Breite des Zeichens 295). Die Mindestbreite beträgt 1,50 Meter. An kurzen Engstellen ist jedoch unter Wahrung der Verkehrssicherheit auch eine geringere Breite zulässig[1]. Radfahrstreifen sind in Kreisverkehren nicht zulässig[1].

Straßenbegleitender, benutzungspflichtig ausgeschilderter Radweg, mit Bordstein von der Fahrbahn getrennt, Düsseldorf
Straßenbegleitender gemeinsamer Geh- und Radweg außerorts in Police, Polen

Getrennte Geh- und Radwege[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zeichen 241-31.svg Teilt eine weiße Linie das Schild, dann bedeutet das, dass Radfahrer die eine Seite und Fußgänger die andere Seite des Weges benutzen müssen. Die Mindestbreite für den Radweg beträgt auch hier 1,50 m[1]

Gemeinsame Geh- und Radwege[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zeichen 240 - Gemeinsamer Fuß- und Radweg, StVO 1992.svg Zeigt ein blaues Schild Fußgängern und Radfahrern einen gemeinsamen Geh- und Radweg an, dann ist er auch für Radfahrer benutzungspflichtig. Die Mindestbreite für einen gemeinsamen Geh- und Radweg beträgt 2,50 m[1].

Benutzungspflichtige Zweirichtungsradwege[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zweirichtungsradweg in Berlin-Karlshorst

Bei benutzungspflichtigen Zweirichtungsradwegen ist die linksseitige Benutzungspflicht durch Zeichen 237 Zeichen 237.svg, 240 Zeichen 240 - Gemeinsamer Fuß- und Radweg, StVO 1992.svg oder 241 Zeichen 241-31.svg angezeigt, letzteres in „spiegelverkehrter“ Form.

Empfohlen, aber nicht vorgeschrieben, ist, unter den rechtsseitigen Radwegschildern mit Zusatzzeichen 1000–31 Zusatzzeichen 1000-31.svg beide Richtungen vor dem Gegenverkehr zu warnen.

Bei allen Zweirichtungsradwegen sind die Warte- und Stoppschilder einmündender Nebenstraßen mit dem Zusatzzeichen 1000–32 Zusatzzeichen 1000-32.svg zu versehen, das auf Radverkehr aus beiden Richtungen hinweist. Vielerorts wird diese Regel von den Behörden missachtet.

Benutzungspflichtige Zweirichtungsradwege sollen einschließlich der seitlichen Sicherheitsräume durchgehend eine lichte Breite von mind. 2,40 m haben. die Mindestbreite beträgt 2,00 m[1].

Radverkehrsanlagen ohne Benutzungspflicht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Radwege ohne Benutzungspflicht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Soweit ein Radweg baulich erkennbar ist, jedoch nicht mit einem der oben genannten Verkehrszeichen eine Radwegebenutzungspflicht angeordnet ist, ist er ein Radweg ohne Benutzungpflicht. Dann dürfen Radfahrer ihn benutzen, sie können aber auch die Fahrbahn benutzen. Andere Gruppen von Verkehrsteilnehmern wie Fußgänger oder Kfz dürfen diesen Weg dann nicht benutzen, auch nicht zum Halten oder Parken.

Schutzstreifen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schutzstreifen innerorts in Karlsruhe

Schutzstreifen sind Radverkehrsanlagen, die mit Zeichen 340 (Leitlinie, eine unterbrochene dünne Markierung, sogenannter Schmalstrich) und dem Sinnbild Fahrrad auf der Fahrbahn markiert werden. Eine ausdrückliche Benutzungspflicht von Schutzstreifen ist in der Straßenverkehrs-Ordnung nicht gegeben. Ob indirekt in Folge des Rechtsfahrgebots eine Benutzungspflicht des Schutzstreifens für Radfahrer besteht, ist umstritten. Es gibt jedoch explizite Einträge im Bußgeldkatalog (TBNR 102142 bis 102145[2]), die diese Meinung stützen, auch wenn keine explizite Benutzungspflicht besteht.

„Wer ein Fahrzeug führt, darf auf der Fahrbahn durch Leitlinien markierte Schutzstreifen für den Radverkehr nur bei Bedarf überfahren. Der Radverkehr darf dabei nicht gefährdet werden.“

– Anlage 3 Lfd.Nr. 22 StVO[3]

Das Halten auf Schutzstreifen ist gestattet, das Parken verboten.

Schutzstreifen sind keine Sonderwege für Radfahrer und werden daher nicht mit Zeichen 237 Zeichen 237.svg gekennzeichnet, sie sind Teil der Fahrbahn. Daher ist nach verschiedenen Gerichtsurteilen beim Überholen eines auf dem Schutzstreifen fahrenden Radfahrers durch ein Kfz ein Seitenabstand von mindestens 1,5 Metern einzuhalten.

Die Markierung von Schutzstreifen kommt innerhalb geschlossener Ortschaften auf Straßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 50 km/h in Frage. Sie können angelegt werden, wenn eine Radwegebenutzungspflicht erforderlich wäre, die Anlage eines Sonderweges aber nicht möglich ist oder dem Radverkehr ein besonderer Schonraum angeboten werden soll und Fahrbahnbreite und Verkehrsstruktur es grundsätzlich zulassen.

Sie sind nach dem Empfehlungen für Radverkehrsanlagen in der Regel 1,50 m breit anzulegen, mindestens aber 1,25 m. Die verbleibende Restfahrbahn, auch Fahrgasse genannt, muss mindestens 4,50 m breit sein. Bei Fahrbahnbreiten unter 7,00 m zwischen den Bordsteinen können nach diesen Anforderungen keine beidseitigen Schutzstreifen angelegt werden. Schutzstreifen sind in Kreisverkehren nicht zulässig[1].

Schutzstreifen außerorts bei Erichsburg

In einem Modellprojekt in Baden-Württemberg wurden Schutzstreifen in engeren Fahrbahnen angelegt und untersucht. Unter günstigen Umständen haben auch sie sich als tauglich erwiesen.[4] In Baden-Württemberg können sie seitdem im Einzelfall auch bei unter 7,00 m Fahrbahnbreite eingesetzt werden. Im weiteren Bundesgebiet steht diese Möglichkeit noch aus.

In einem anderen Modellprojekt wurden in mehreren Bundesländern im Jahr 2013 einzelne Straßen mit vergleichsweise geringer Kfz-Belastung außerorts mit Schutzstreifen versehen, zusätzlich mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h beschildert und die Wirkung untersucht. Besonderheiten sind dabei nicht nur die Außerortslage und die höhere Kfz-Geschwindigkeit, sondern auch, dass nur ein Fahrstreifen zwischen den Schutzstreifen übrigbleibt, Kfz im Fall einer Begegnung also auf die Schutzstreifen ausweichen müssen. Ähnlich wird dies bei Landstraßen in den Niederlanden bereits länger praktiziert. Die Untersuchung ist (im April 2016) noch nicht veröffentlicht.[5][6]

Zweirichtungsradweg ohne Benutzungspflicht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei Zweirichtungsradwegen ohne Benutzungspflicht wird die linksseitige Benutzbarkeit durch das Zusatzzeichen 1022-10 Zusatzzeichen 1022-10.svg Radverkehr frei ohne Hauptschild angezeigt. Rechtsseitige Benutzer sollten laut ERA 2010 durch Zusatzzeichen 1000-33.svg Radfahrer im Gegenverkehr ohne Hauptschild vor dem Gegenverkehr gewarnt werden. Vorgeschrieben ist nach VwV-StVO die Warnung der Fahrzeuge aus Querstraßen und verkehrsreichen Grundstückszufahrten mit dem Zusatzzeichen 1000-32 Zusatzzeichen 1000-32.svg über dem Vorfahrtsschild.

Linksseitige Radwege ohne Benutzungspflicht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein eher seltener Sonderfall: Ein-Richtungs-(Geh- und) Radweg für links fahrende Radfahrer rechts neben dem Radfahrstreifen (Elbbrücke Roßlau)

Linksseitige Radwege sind in der Regel Zweirichtungsradwege. Es gibt einzelne Ausnahmen, etwa neben einem Radfahrstreifen oder an einer Einbahnstraße, wenn in Einbahnrichtung im Mischverkehr gefahren wird.

Für den Radverkehr freigegebene Gehwege[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kombination von Zeichen 239 und Zusatzzeichen 1022-10

Nicht eine Radverkehrsanlage im engeren Sinne sind für den Radverkehr freigegebene Gehwege. Sie sind keine Radwege im Sinne der StVO, sondern bleiben Gehwege. Radfahrer haben jedoch gegenüber dem Verkehr aus Seitenstraßen Vorfahrt, was seit 2009 durch die Verpflichtung zur Markierung von Radfahrerfurten in der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung verdeutlicht wird.

Sind jedoch keine gesonderten Radwege vorhanden und hält es die lokale Straßenverkehrsbehörde aufgrund des geringen Fußgängerverkehrs auf dem Gehweg für verantwortbar, kann das Radfahren auf Gehwegen durch die Kombination von Zeichen 239 Gehweg Zeichen 239.svg mit dem Zusatzzeichen Radfahrer frei Zusatzzeichen 1022-10.svg zugelassen werden. Eine Benutzungspflicht für Radfahrer entsteht dadurch nicht, das Befahren der Fahrbahn ist zulässig.

Bei Benutzung so beschilderter Wege durch Radfahrer sind diese verpflichtet, besondere Rücksicht auf den Fußgängerverkehr zu nehmen. Radfahrer dürfen nur mit Schrittgeschwindigkeit fahren. Wenn nötig müssen sie warten.[7] Oftmals wird diese Regelung getroffen, da eine Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn aufgrund der hohen Verkehrsdichte für manche Nutzergruppen gefährlich bzw. unzumutbar erscheint, und beengte Platzverhältnisse die Anlage einer gesonderten Radverkehrsanlage oder einen anforderungsgerechten gemeinsamen Fuß- und Radweg verhindern. Oft besitzt der Gehweg allerdings keine ausreichende Breite, um Nutzungskonflikte zwischen Rad- und Fußverkehr zu vermeiden. Nach den Regelwerken gelten hohe Anforderungen an Gehwege, die für Radverkehr frei gegeben werden sollen, sowohl was die Zahl und Zusammensetzung des Fußgänger- und Radverkehrs angeht, als auch was Breiten, Engstellen, Hauseingänge, Grundstückszufahrten etc. angeht.

Das Radfahren auf einem Gehweg kann in einer Richtung erlaubt werden oder auch in beiden.

Gleiches wie für die Freigabe von Fußwegen gilt für Fußgängerzonen (Zeichen 242 Zeichen 242.svg), die für Fahrzeugverkehr freigegeben sind.

Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr müssen mit dem Fahrrad Gehwege benutzen, dürfen also nicht auf Radwegen, Radfahrstreifen, Schutzstreifen fahren (soweit ein Gehweg vorhanden ist). Ab dem vollendeten achten Lebensjahr bis zum vollendeten zehnten Lebensjahr dürfen sie Gehwege benutzen, das heißt, sie haben die Wahl zwischen Gehweg oder Fahrbahn bzw. Radverkehrsanlagen (StVO § 2 Abs. 5).

Führung des Radverkehrs an Knotenpunkten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Führungsmöglichkeiten des linksabbiegenden Radverkehrs
Indirektes Linksabbiegen mit Hilfe des Auffangradweges (grau)

Da es an Knotenpunkten häufig zu gefährlichen Konfliktsituationen zwischen dem Rad- und Kraftfahrzeugverkehr kommt (mehr als die Hälfte der Unfälle mit Radfahrerbeteiligung innerorts findet an Knoten statt), ist einer sicheren Radverkehrsführung an Einmündungen und Kreuzungen große Bedeutung beizumessen.

Insbesondere das Linksabbiegen soll durch entsprechende bauliche Maßnahmen erleichtert und sicherer werden. Grundsätzlich ist zwischen einer direkten und indirekten Radverkehrsführung an Knotenpunkten zu unterscheiden, wobei Radfahrer seit September 2009 die freie Wahl haben, wie sie links abbiegen wollen. Im Fall der direkten Führung müssen sich die Radfahrer in die Abbiegefahrstreifen des Kraftfahrzeugverkehrs einordnen oder sie befahren eine Radfahrerschleuse bzw. einen eigenen Radverkehrs-Linksabbiegestreifen. Bei der indirekten Führung verläuft die Radverkehrsführung zunächst über die rechts einmündende Straße bis zu einer Aufstellfläche. Von dort kann der Radfahrer die Straße (mit und ohne Radwegefurt) überqueren. Beide Möglichkeiten werden im Wesentlichen bei lichtsignalgeregelten Knotenpunkten angewendet, die direkte Führung kann jedoch auch ohne Lichtsignalschutz (geringe Kraftfahrzeugstärke notwendig) angeordnet werden.

Im Fall einer Einmündung kann ein sogenannter Auffangradweg das Linksabbiegen ermöglichen. Dazu wird der Radverkehr ca. 20 Meter vor der Haltlinie aufgefangen und auf den seitlichen Radweg geführt. Am Ende des Auffangradweges befindet sich ein Lichtsignal, das den Weg über die Straße freigibt. Vorteil dieser Führung ist, dass sich die Radfahrer nicht auf dem Fahrstreifen bewegen müssen und damit nicht in Konflikt mit dem Kraftfahrzeugverkehr geraten.

Freizuhaltende Sichtfelder bei Radwegen an Einmündungen
Aufgeweiteter Radaufstellstreifen

Begleitet ein Radweg eine Vorfahrtstraße mit Einmündungen und Kreuzungen, müssen an den Einmündungen Radwegefurten angelegt werden. Zusätzlich müssen nach den Straßenbaurichtlinien und der Verwaltungsvorschrift zur StVO Sichtfelder freigehalten werden, damit sowohl querende Fahrzeuge als auch abbiegender Längsverkehr Radfahrer auf dem Radweg rechtzeitig erkennen kann. Wartepflichtige Kfz sollen, ohne die Radwegfurt zuzustellen, den Radweg mindestens 20 m, in der Regel jedoch 30 m weit einsehen können. Vor Einmündungen sollen auf einer Länge von mindestens 20 m keinerlei sichthindernde Einbauten zwischen der Fahrbahn und dem begleitenden Radweg vorhanden sein. Auch das Parken am Fahrbahnrand beziehungsweise auf ausgewiesenen Flächen sollte dort, am besten durch bauliche Einrichtungen (vorgezogener Rinnstein) verhindert werden.[8] Diese Regelungen gelten zunächst nur links der Einmündung. Handelt es sich um einen Zweirichtungsradweg, gelten sie auch rechts der Einmündung entsprechend.

Schutzstreifen und vorgezogene Aufstellfläche (Bremen, Graf-Moltke-Str.)

Eine weitere Lösungsmöglichkeit der Radverkehrsführung an Knotenpunkten ist der sogenannte aufgeweitete Radaufstellstreifen (ARAS), auch erweiterte Fahrradaufstellfläche (EFA) oder vorgezogene Aufstellfläche genannt, niederländisch opgeblazen fietsopstelstrook (OFOS oder OFO). Er kann bei lichtsignalgeregelten Knotenpunkten eingerichtet werden und verzichtet im Gegensatz zur Radfahrerschleuse auf ein Vorsignal. Stattdessen stoppt der Kraftfahrzeugverkehr bei Rot an einer etwas zurückgesetzten Haltlinie und der Radverkehr hat so die Möglichkeit rechts vorbeizufahren und sich vor den wartenden Fahrzeugen aufzustellen. Radfahrer brauchen so nicht im abgasbelasteten Wartebereich der Autos stehen, sie stehen im Sichtfeld der nachfolgenden Autofahrer, was die Unfallgefährdung verringert, insbesondere mit rechtsabbiegenden Kfz, und Radfahrer werden direkt und nicht umwegig über den Knotenpunkt geführt.[9]

Regelungen für Pedelecs[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Pedelecs bis 25 km/h gelten als Fahrräder; andere motorisierte Zweiräder sind keine Fahrräder und dürfen Radwege grundsätzlich nicht benutzen. Ausnahmen von diesem Verbot werden innerorts durch Zusatzzeichen (z. B. 1022-11, Mofas frei Zusatzzeichen 1022-11.svg) für Mofas und kenntlich gemacht. Auf Radwegen außerhalb geschlossener Ortschaften dürfen Mofas Radwege benutzen. Ob dies generell auch für S-Pedelecs mit Motorunterstützung über 25 km/h gilt, ist unklar. Viele S-Pedelecs sind bisher als (Leicht-)Mofa zugelassen und dürften demnach auf Radwegen fahren. Das Bundesverkehrsministerium veröffentlichte am 30. November 2012 im Verkehrsblatt jedoch eine Rechtsauffassung, nach der sie als Kleinkrafträder Radwege nicht benutzen dürften.[10]

Situation in Österreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Benützungspflicht von Radfahranlagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorschriftszeichen 16.svg
Zeichen nicht-benutzungspfl RW Österreich.png

In Österreich war bis Ende 2013 nach § 68 StVO auf Straßen mit einer Radfahranlage diese mit einspurigen Fahrrädern ohne Anhänger zu benutzen, wenn das Befahren der Radfahranlage in der vom Radfahrer beabsichtigten Fahrtrichtung erlaubt war.

Was als Radfahranlage im Sinn der StVO gilt, ist in § 2 Abs. 1 Z. 11b. geregelt, die Unterteilung der Radfahranlagen in Z. 7. Radfahrstreifen, Z. 7a. Mehrzweckstreifen, Z. 8. Radweg, Z. 11a. Geh- und Radweg und Z. 12a Radfahrerüberfahrt.[11]

Durch die StVO-Novelle von 2013 wurde mit Wirkung vom 1. Jänner 2014 die Möglichkeit zu nicht-benutzungspflichtigen Radwegen gegeben und für diese ein neues Verkehrszeichen eingeführt, wie in Frankreich ein blaues Quadrat mit weißem Fahrrad.[12] Auch die Zeichen für den gemeinsamen und den getrennten Geh- und Radweg gibt es nun zusätzlich quadratisch ohne Benützungspflicht.

Ausnahmen von der Benützungspflicht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

„Mit Fahrrädern mit einem Anhänger, der nicht breiter als 80 cm oder ausschließlich zur Personenbeförderung bestimmt ist, mit mehrspurigen Fahrrädern, die nicht breiter als 80 cm sind, sowie bei Trainingsfahrten mit Rennfahrrädern darf die Radfahranlage benutzt werden; mit Fahrrädern mit einem sonstigen Anhänger und mit breiteren mehrspurigen Fahrrädern ist die für den übrigen Verkehr bestimmte Fahrbahn zu benutzen.“ (§ 68 Abs. 1 StVO). Was ein Rennfahrrad ist, ist im § 4 der Fahrradverordnung geregelt; was im konkreten Fall eine Trainingsfahrt ist, bleibt der Einschätzung der beanstandenden Exekutive, bei Anzeige durch diese der Behörde und im Folgenden der Rechtsprechung im Zuge eines Verwaltungsstrafverfahrens überlassen.

Eine weitere Ausnahme gilt für Rollerskater und Rollschuhfahrer: Diese dürfen neben den Verkehrsflächen für Fußgänger zwar auch die Radverkehrsanlagen benützen; das gilt jedoch nicht auf Radfahr- und Mehrzweckstreifen auf der Fahrbahn außerhalb des Ortsgebietes, oder wenn das Rollerskaten und Rollschuhfahren auf solchen innerorts mit Bodenmarkierung verboten ist (siehe § 88a StVO Rollschuhfahren).

Von den Regelungen der Benutzungspflicht nicht ausgenommen sind alle Fahrzeuge, die entweder direkt nach Gesetz ableitbar (§ 2 Abs. 1 Z. 22 StVO i.V.m. Z. 20 und § 1 Abs. 2a KFG) oder die nach Feststellung des BMVIT als Fahrräder gelten. So gelten z. B. Tretroller (nicht: Miniscooter), Elektrofahrräder und Segways als Fahrräder.

Mit der am 1. Jänner 2014 in Kraftgetretenen StVO-Novelle[13] mit den Radwegen ohne Benützungspflicht auch ein Verkehrszeichen für diese eingeführt. Die gesetzlichen Rahmenbedingungen wurden 2013 geschaffen.[14]

Es besteht keine Möglichkeit, Radfahrern durch ein Zusatzschild das Befahren eines Gehsteigs zu erlauben.

Hinweiszeichen 2b.svg

Während in Deutschland einem straßenunabhängig geführten Radweg ein Vorrang vor einer kreuzenden Straße nur gewährt werden kann, indem man ihm auf kurzer Strecke Straßenstatus verleiht, gibt es in Österreich (wie auch in Polen) die Möglichkeit, eine Radfahrerüberfahrt einzurichten, analog zum Schutzweg (umgangssprachlich „Zebrastreifen“). Analog zu Schutzwegen, die mit weißen Querstreifen auf der Fahrbahn markiert werden, werden Radfahrerüberfahrten mit weißen Quadraten auf beiden Seiten der Überfahrt markiert.

Situation in der Schweiz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zürich: Velomarkierungen in drei Aufstellflächen auf der Fahrbahn und
in Gegenrichtung auf dem Trottoir

Entgegen dem alltäglichen Sprachgebrauch „Velo“ werden in den Schweizer Regelwerken auf deutsch die Begriffe „Fahrrad“, kurz „Rad“, und „Radfahrer“ verwendet.[15]

Für die Gestaltung gibt es unterschiedliche Handbücher, die teilweise nur für einzelne Kantone verbindlich sind.[16]

In der Schweiz sind Radwege und Radstreifen immer benutzungspflichtig, letztere auch dort, wo wie zumeist üblich, die gelben Begrenzungslinien gestrichelt sind. Wenn dreispurige Fahrräder und Gespanne den übrigen Veloverkehr behindern, müssen sie stattdessen auf der Fahrbahn fahren. Allerdings wird der Radverkehr in wesentlich größerem Maße als in Deutschland im Mischverkehr auf der Fahrbahn geführt. Unterstützt wird das Velofahren auf Straßen ohne langstreckige Radverkehrsanlagen durch punktuelle Führungselemente wie Aufstellflächen und kurze Radstreifen (auch für Linksabbieger) an großen Verkehrsknoten, sowie nicht zuletzt durch die Fahrradwegweisung, die durch ihre burgunderrote Farbe auch Autofahrern ins Auge fällt.

Auf den meisten Kreisverkehren werden in der Schweiz Unfälle durch riskantes Überholen und tote Winkel dadurch vermieden, dass die Velos vor dem Kreisverkehr in die Fahrbahn eingefädelt werden und auf der Ringspur alle Fahrzeuge hinter einander fahren. Damit die Radler in der Mitte der Ringspur fahren, sind in der Schweiz Kreisverkehre vom Gebot, möglichst weit rechts zu fahren, ausgenommen.

Ebenfalls ist es ausdrücklich erlaubt, an großen Kreuzungen den entsprechenden Abbiege- oder Geradeausfahrstreifen zu wählen.

An großen Plätzen und schwer zu überquerenden Hauptstraßen wird in Einzelfällen durch Piktogramme erlaubt, auf dem linksseitigen Trottoir zu radeln.

Außer auf Radwegen ist es im Verlauf ausgeschilderter Radwanderwege auch in Nebenstraßen erlaubt, zu zweit nebeneinander zu radeln.

Unterschiedliche Positionen zum Radweg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gründe für die Anlage von Radverkehrsanlagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Radverkehrsanlagen wurden aus Sicht der Verkehrsplanung und -politik aus vier Hauptgründen angelegt:

  • Zur Verbesserung des Verkehrsflusses für Kraftfahrzeuge auf der Fahrbahn sowie der Radfahrer auf der Radverkehrsanlage
  • Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit durch Trennung motorisierter Verkehr/Radverkehr
  • Zur Förderung von Naherholung, Radverkehr und Tourismus (Radwanderwege)
  • Um einen besseren Belag anzubieten (zum Beispiel bei Fahrbahnen mit grobem Pflaster)

Auch der Schutz der Radfahrer vor gesundheitsgefährdenden Abgasen gilt als Argument für die Anlage von Radverkehrsanlagen. Durch die Möglichkeit, an Kraftfahrzeugen vorbeizufahren, müssen sich Radfahrer nicht direkt hinter deren Auspuffrohren aufhalten und bewegen sich damit außerhalb der Stelle der größten Schadstoffkonzentration.[17]

Kritik wegen stark erhöhter Unfallgefahr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Deutschlandlastige Artikel Dieser Artikel oder Absatz stellt die Situation in Deutschland dar. Hilf mit, die Situation in anderen Staaten zu schildern.
Relatives Unfallrisiko auf Radwegen an Kreuzungen. Quelle: nach Linderholm 1984

Einige internationale statistische Erhebungen und wissenschaftliche Untersuchungen zeigen deutlich höhere Unfallzahlen auf Radwegen gegenüber gemeinsam von allen Fahrzeugen genutzten Fahrbahnen, dem sogenannten Mischverkehr auf der Fahrbahn.[18][19][20][21][22] Vor allem bei räumlich von der Fahrbahn getrennten Radwegen wird eine erhöhte Unfallgefahr ausgewiesen. Die Unfallschwere ist dabei nicht geringer als bei Unfällen auf Fahrbahnen.

Die Datenerhebungen stammen vornehmlich aus den 1980er und 1990er Jahren, für Berlin auch aus dem 21. Jahrhundert. Während Sekundärliteratur wie parlamentarische Schriftwechsel die Ergebnisse recht unkritisch zitieren, enthalten die originalen Untersuchungsberichte auch mögliche Verzerrungen durch nicht untersuchte Einflüsse und sind äußerst vorsichtig hinsichtlich der Übertragbarkeit auf allgemeine Aussagen. Untersuchungen, die allgemeingültig einen Sicherheitsgewinn durch die Anlage von Radverkehrsanlagen nachweisen und damit die Aussagen der Studien widerlegen, sind hingegen gar nicht bekannt. Allerdings wurde die Sicherheit des Radverkehrs im Mischverkehr auf der Fahrbahn bisher nur selten untersucht und wenn, dann nicht mit vergleichbaren Methoden wie bei den Radverkehrsanlagen.[23]

Das Sicherheitsrisiko bzw. gehäufte Auftreten von Unfällen auf bzw. im Zusammenhang mit der Nutzung von Radverkehrsanlagen, insbesondere von Radwegen, wird auf verschiedene Ursachen zurückgeführt:

  • Radfahrer auf Radwegen werden von Kraftfahrern schlechter wahrgenommen, da sie sich außerhalb der auf die Fahrbahn konzentrierten Wahrnehmung der Fahrzeugführer bewegen. Abbiegende, einbiegende und aus Grundstücken einfahrende Fahrzeugführer übersehen daher Radfahrer auf Radwegen leicht oder missachten sie. Die resultierenden Vorfahrtsverletzungen unterbrechen den Fluss des Radverkehrs und gefährden Radfahrer. Fehlerhaftes Abbiegen und andere Vorfahrtsverletzungen sind die häufigsten Ursachen von Unfällen mit Schuld beim Kfz-Führer.[24]
  • Radverkehrsanlagen werden an Kreuzungen häufig nicht entsprechend der StVO nach Fahrtrichtungen angeordnet. Liegt die Geradeausspur der Radfahrer rechts der Rechtsabbiegespur, so werden Unfälle mit rechtsabbiegenden Kraftfahrzeugen wahrscheinlicher. Für links vom Rechtsabbiegestreifen liegende Radfahrstreifen sind hingegen Sicherheitsvorteile nachgewiesen worden.[18]
  • Vorgeschriebene Sicherheitsabstände zu parkenden Fahrzeugen, zu Fußgängern, beim Überholen, zu Hindernissen, an Einmündungen (um den Überblick zu wahren), etc. sind auf Radwegen oft nicht einzuhalten.
  • Radwege sind oft schlechterer Qualität. Beim Bau werden häufig elementare Standards missachtet (z. B. Breite, Kurvenradien, Hindernisfreiheit, Oberflächengüte, Kantenfreiheit bei Wechsel zwischen Radweg und Fahrbahn an Kreuzungen, Sichtbeziehungen an nachgeordneten Straßeneinmündungen). Die Wurzeln nebenstehender Bäume schädigen den Weg mit der Zeit enorm. Die Wartung und Instandsetzung von Mängeln ist oft ungenügend.
  • Auf dem Radweg abgestellte Kraftfahrzeuge zwingen immer wieder zum Ausweichen, wofür meistens nur die Fahrbahn erlaubt ist. Dieses Manöver ist gefährlich und erfordert es oft, zu bremsen.
  • Zu nah an Kreuzungen geparkte Kraftfahrzeuge behindern die Sicht auf den Radweg und führen zu Unfällen. Kontrollen sind zu selten, um dieses und das obige Fehlverhalten zu unterbinden.
  • Radwege sind oft stärker verschmutzt, wodurch die Gefahr von Stürzen steigt. Ursache sind einerseits die fehlende Reinigung durch Fahrtwind von fahrenden Kraftfahrzeugen, andererseits häufig schlechtere Reinigung und Schneeräumung durch die Straßenbaulastträger. Außerdem wird Dreck von der Fahrbahn gelegentlich auf den Radweg entsorgt. Innerhalb vieler Ortschaften ist die Reinigungspflicht von Rad- und Fußwegen auch den Anliegern übertragen und wird nicht, wie bei der Fahrbahn, von den kommunalen Betrieben wahrgenommen. Speziell an unbewohnten oder brachliegenden Grundstücken werden die Wege dann häufig wenig gepflegt. Auch eine verstärkte Nutzung durch landwirtschaftliche Fahrzeuge verschmutzt Radverkehrsanlagen.
  • Fußgänger nehmen die Radwege schlecht wahr oder ignorieren sie, u. a., wenn Abgrenzungen zum Bürgersteig schwer zu erkennen sind.
Unkoordinierte Planung, Fußwegabgrenzung vs. Radwegführung über abzweigende Straße 1998 (Deutschland)
  • Radverkehrsanlagen sind häufig nicht stetig oder aber unübersichtlich geführt. Sie zwingen Radfahrer dadurch zu gefährlichen Fahrvorgängen, wie z. B. ungesichertes Einfädeln in den Mischverkehr auf der Fahrbahn am Ende eines Radwegs.
  • Bei vorhandenen Radverkehrsanlagen nehmen Kraftfahrer weniger Rücksicht auf Radfahrer auf der Straße, da viele Kraftfahrer die Ausnahmen zur Benutzungspflicht nicht kennen oder akzeptieren. Das betrifft insbesondere Radwege ohne Benutzungspflicht, Radfahrer, die zum Abbiegen die Radverkehrsanlagen verlassen oder Radfahrer, die wegen Unbenutzbarkeit der Radverkehrsanlage auf der Fahrbahn fahren. Viele Kraftfahrer reagieren darauf mit Nötigungen und mutwilligen Gefährdungen der Radfahrer.
  • Richtungsgebundene Radwege entlang von Straßen verleiten Radfahrer zur Nutzung in der falschen Richtung, da es bequemer ist in der falschen Richtung zu fahren, als die Fahrbahn für kurze Wege in die andere Fahrtrichtung zu überqueren, ggf. sogar mehrfach. Fahren auf der falschen Straßenseite (linksfahrende Radfahrer, auch Geister-Radfahrer genannt) ist einer der Hauptgründe für Unfälle mit dem Kraftfahrzeugverkehr. Ohne Radwege wird beim Fahren auf der Fahrbahn ganz automatisch auf die richtige Seite gewechselt.
  • Speziell für Radstreifen auf der Fahrbahn gilt:
    • Die Breite des Streifens reicht oft nicht aus, um vor sich plötzlich öffnenden Türen rechtsseitig geparkter Kfz sicher zu sein. Wäre kein Schutzstreifen da, und müssten also die türöffnenden Insassen mit Kraftfahrzeugen rechnen, wären sie vorsichtiger.
    • Kraftfahrer werden dazu animiert, Radfahrer ohne den vorgeschriebenen Mindestabstand von 1,5 m zu überholen, solange sie sich nur in „ihrer“ Spur bewegen. An Engstellen wird diese Gefahr besonders groß. Radfahrer können dem vorbeugen, indem sie bei zu schmalem Radstreifen so weit links fahren, dass ein Überholen nur über die Gegenfahrbahn bzw. an Engstellen gar nicht möglich ist.

Die beiden ersten Argumente gelten in verstärktem Maß für linksseitige Radwege, da dort andere Verkehrsteilnehmer nicht mit Radfahrern „auf der falschen Seite“ rechnen. Das gilt unabhängig davon, ob die linksseitige Benutzung erlaubt oder gar verpflichtend ist.

Für die Unstetigkeit von Radverkehrsführungen gibt es verschiedene Ausprägungen und Ursachen. Radverkehrsanlagen enden oft

  • an Bahnübergängen (hohe Kosten und hoher Verwaltungsaufwand)
  • an Über- und Unterführungen (hohe Kosten)
  • an baulichen Engstellen und Hanglagen (hohe Kosten)
  • an Wechsel von Zuständigkeiten (Abstimmungsprobleme)
  • an Kreisverkehrsplätzen (bekannte Sicherheitsrisiken von Radverkehrsanlagen in Kreisverkehren)
  • bei längeren starken Gefällen (geringere Geschwindigkeitsunterschiede)
  • in Ortsdurchfahrten (höhere Kosten, Zwangspunkte, geringere Geschwindigkeitsunterschiede, unterschiedliche Zuständigkeiten)

Ein Beenden der Radverkehrsführung ist trotz notwendigen Einfädelns in den Kraftverkehr oft sicherer als eine Beibehaltung der Separierung. Das gilt besonders in Kreisverkehren, wo das Unfallrisiko auf Radverkehrsanlagen nochmal wesentlich höher gegenüber herkömmlichen Kreuzungen ist.[18] Wird dabei auf die vom Regelwerk für Radverkehrsanlagen geforderte Absicherung der Einfädelung verzichtet, werden Radfahrer gefährdet.

Oft ist zudem die Beschilderung und Signalisierung an Kreuzungen mit Radwegen falsch oder nicht eindeutig:

  • Eine Beschilderung Vorfahrt gewähren (§ 41 Abs. 2 Z. 205 StVO) steht erst nach dem kreuzenden zu einer Vorfahrtsstraße gehörenden Radweg.
  • Ein Lichtsignal des Radweges steht erst nach der Kreuzung querender Fußgängern und Radfahrern am Rande der kreuzenden Fahrbahn.
  • Am Radweg wird ein Zeichen Vorfahrt gewähren angebracht, obwohl er zu einer Vorfahrtsstraße gehört und parallel zu deren Fahrbahn verläuft.
  • Radwege werden an kreuzenden Straßen oder Baustellen mit dem Zusatzschild Radfahrer absteigen versehen, obwohl das durch die StVO nicht gedeckt ist.

Generell gilt jedoch, dass viele dieser Zustände formal legal sind und damit auch nach Maßgabe der überwiegenden Rechtsprechung vom Radfahrer erwartet wird, dass er nach § 1 StVO so fährt, dass er diese Gefahren erkennt (z. B. erkennbare Pfosten auf dem Radweg zur Verhinderung der Nutzung des Radweges durch Kraftfahrzeuge mit mehr als zwei Rädern).[25]

Nachteile für Fußgänger[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

„Fußgängerkonfliktträchtige“ Radwegeführung, Nürnberg, Mögeldorf
Beengte Rad- und Fußwegsituation, Jakobsring Naumburg (Saale)

Die Anlage von Radverkehrsanlagen geht häufig zu Lasten der Flächen des Fußverkehrs. Die damit verbundene Verringerung der Gehwegbreiten geht dabei oft einher mit einer verringerten Trennung von Rad- und Fußverkehr. Insgesamt sind die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen beiden Verkehrsarten sehr hoch, dementsprechend hoch ist das Konfliktpotenzial. Durch Platzmangel und ungenügende Trennung werden neue Konflikte geschaffen, ohne die Konflikte zwischen Radfahrer und motorisiertem Verkehr, die sich auf die Kreuzungspunkte konzentrieren, wesentlich zu verringern.

Gerade für ältere oder sehbehinderte Menschen sowie für Kinder sind die fast lautlos herannahenden Fahrräder ein Gefahrenpotenzial. Für Blinde sind die häufig nur durch Markierung oder Pflastersteinreihen abgetrennten Radwege mit dem Taststock nicht oder schwer erkennbar, so dass diese als nicht barrierefrei gelten müssen. Der ehem. als Schutzraum für Fußgänger gedachte Gehweg wird durch die Anlage von Bürgersteig-Radwegen zum Gefahrenraum. Hinzu kommt, dass bei Verkehrsplanern oft erhebliche Kenntnismängel über die sichere Anlage von Radverkehrsanlagen vorherrschen, wie das nebenstehende Beispiel aus Nürnberg-Mögeldorf zeigt. Dadurch werden weitere Konfliktstellen geschaffen.

Eine ungezwungene Bewegung von Fußgängern auf Gehwegen ist bei Führung der Radfahrer im Seitenbereich oft nicht mehr möglich. Aus der Sicht von Fußgängern erscheint daher eine Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn als die beste Lösung. Auch aufgrund Anforderungen durch Gesetze zur Gleichstellung Behinderter werden Bordsteinradwege und Formen der gemeinsamen Führung sehr kritisch gesehen. In Deutschland wird in einem gemeinsamen Positionspapier des ADFC Landesverband Thüringen und Blinden- und Sehbehindertenverband Thüringen dazu festgestellt: „Beide Verbände sehen in der grundsätzlichen Trennung von Rad- und Fußgängerverkehr die einzig relevante Problemlösung. Dabei sind alle verkehrsplanerischen Möglichkeiten zu nutzen. Die Umsetzung dieser Forderung liegt letztlich nicht nur im Sicherheitsinteresse der Radfahrer und Fußgänger, sondern im Interesse aller Verkehrsteilnehmer.“

Historie (Deutschland)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit der zweiten Hälfte der 1920er Jahre setzte sich die Beschilderung von Radfahrwegen deutschlandweit durch
Kombinierter Rad- und Gehweg als Teil eines Radwanderweges auf alter Bahntrasse (touristische Wegweisung) mit Umlaufgitter

Der älteste noch bestehende Radweg in Deutschland ist der ab 1907 angelegte Anlagenring in Offenbach am Main mit baulich getrennter Radverkehrsanlage.[26] Eine Radwegbenutzungspflicht existiert in Deutschland seit der Einführung der Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung (RStVO) vom 1. Oktober 1934:[27]

„Ist eine Straße für einzelne Arten des Verkehrs bestimmt (Fußweg, Fahrradweg, Reitweg) so ist dieser Verkehr auf den ihm zugewiesenen Straßenteil beschränkt“

– Ausführungsanweisung zur Reichs-Straßenverkehrs-Ordnung, Teil B Verhalten im Verkehr, Abschnitt I Verteilung des Verkehrs auf der Straße.

Begründet wurde die Benutzungspflicht u. a. damit, dass Deutschland zu den Olympischen Sommerspielen 1936 als verkehrstechnisch fortschrittliches Land erscheinen sollte:

„Zeigen wir [zur kommenden Olympiade 1936] dem staunenden Ausländer einen neuen Beweis für ein aufstrebendes Deutschland, in dem der Kraftfahrer nicht nur auf den Autobahnen, sondern auf allen Straßen durch den Radfahrer freie, sichere Bahn findet.“

– Aus einer Presseerklärung des Reichsverkehrsministeriums zur Einführung der allgemeinen Radwegebenutzungspflicht in der RStVO vom 1. Okt. 1934)[28]

Eine ausdrückliche Benutzungspflicht für Radwege in der Straßenverkehrs-Ordnung findet sich in der StVO § 27 (1) von 1937.[29] Sie bedingt eine Verkehrssicherungspflicht der Kommunen. Bei rechtzeitig gemeldeten Schäden, die nicht in angemessener Zeit entschärft werden, ist der Straßenbaulastträger, also innerorts in der Regel die Kommune, im Falle eines dadurch mitverschuldeten Unfalls regresspflichtig.

Die Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung bezeichnete Radfahrstreifen bis zum 1. September 2009 als weniger wünschenswert als baulich angelegte Radwege, obwohl sie den dort aufgestellten Anforderungen am ehesten entsprechen. Allerdings waren sie auch damals schon getrennten Zeichen 241-30.svg und gemeinsamen Zeichen 240 - Gemeinsamer Fuß- und Radweg, StVO 1992.svg Fuß- und Radwegen vorzuziehen. Radfahrstreifen werden manchmal mit den nachfolgend erläuterten Schutzstreifen fälschlich zusammenfassend als (Fahr-)Radspur oder Radstreifen bezeichnet.

Schutzstreifen wurden offiziell unter diesem Namen mit der StVO-Novelle von 1997 eingeführt, davor und gelegentlich auch noch heute wurden sie als Angebots- oder Suggestivstreifen bezeichnet, während Schutzstreifen bis 1997 Abstandsflächen bezeichneten,[30] die heute Sicherheitstrennstreifen genannt werden.

Linksseitige Radwege[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit 1998 darf normalerweise nur auf einem Radweg rechts der Fahrbahn geradelt werden. Das Befahren eines linksseitigen Radwegs konnte von 1998 bis 2013 nur in Verbindung mit der Anordnung einer Benutzungspflicht erlaubt werden.

Petition gegen die Radwegbenutzungspflicht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Initiative Cycleride hat im Jahre 2007 beim Bundestag eine Petition zur Abschaffung der Radwegbenutzungspflicht eingereicht.[31] 16.976 Personen haben die öffentliche Petition vom 16. März 2007 bis 27. April 2007 im Internet mitgezeichnet. Erst am 18. März 2010 wurde das Petitionsverfahren abgeschlossen: Dem Anliegen wurde nicht entsprochen.

Juristische Einschränkungen (Deutschland)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erste Einschränkung der Benutzungspflicht (Westdeutschland)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das von 1956 bis 1971 in Westdeutschland aufgestellte Verkehrszeichen „Radweg“

Von 1934 bis 1971 musste jeder Radweg benutzt werden, der als solcher zu erkennen war. Bei der Erkennbarkeit spielte (und spielt noch heute) die regionale Straßenbautradition eine Rolle. Gab es an einer Straße nur einen Radweg, so musste dieser in beiden Richtungen benutzt werden.

Seit dem 1. März 1971 waren dann – weiterhin gleichermaßen mit und ohne Schild – nur noch Radwege rechts der Fahrbahn benutzungspflichtig, linksseitige nicht mehr.

Seit 1980 dürfen linksseitige Radwege sogar nur noch benutzt werden, wenn dies durch eine entsprechende Beschilderung zugelassen ist.

Benutzungspflicht auf Anordnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit der sogenannten Radfahrernovelle der Straßenverkehrsordnung sowie der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur StVO, die am 1. September 1997 in Kraft trat, wurden Sicherheits- und Qualitätskriterien eingeführt, die bestimmen, wann die Straßenverkehrsbehörden die Benutzungspflicht eines Radweges anordnen dürfen. Gleichzeitig wurde angeordnet, dass eine bestehende Benutzungspflicht bis zum 3. Oktober 1998 anhand der Qualitäts- und Sicherheitskriterien überprüft werden muss. Das ist in den meisten Fällen nicht geschehen.[32] Mancherorts wurde das Verhältnis von Benutzungspflicht und Freigabe der Verwaltungsvorschrift entgegengesetzt gehandhabt, d. h. mangelhafte Radwege benutzungspflichtig gemacht oder gehalten, komfortable und relativ sichere Abschnitte dagegen dem Belieben der Radfahrer überlassen.[33]

Seit dieser Novelle wird auch zwischen benutzungspflichtigen Radwegen und nicht benutzungspflichtigen, damals so genannten „anderen Radwegen“ (s. u.) unterschieden. Vorher wurde regional – nicht ganz unumstritten – der bis dahin geltende § 2 dahingehend ausgelegt, dass auch ohne Beschilderung und bei nicht-fahrbahnbegleitenden Radwegen eine Benutzungspflicht gelten würde.

Als Grundprinzip gilt die Benutzung der Fahrbahn. Wenn Sicherheitskriterien dagegen sprechen, soll ein Radweg (ggf. auch auf Fahrbahnniveau, dann als Radfahrstreifen) angelegt werden. Die Straßenverkehrsbehörde darf eine Radwegebenutzungspflicht nur dann anordnen, wenn im Wesentlichen zwei Voraussetzungen erfüllt sind:

Verkehrstechnische Voraussetzungen für die Anordnung

Nach § 45 Abs. 9 StVO von 2013 sind Verkehrszeichen – auch die blauen Radwegeschilder mit der Radwegbenutzungspflicht – „nur dort anzuordnen, wo das aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. Insbesondere Beschränkungen und Verbote des fließenden Verkehrs“ – hier sind unter anderem die Radfahrer gemeint, deren Wahlfreiheit aufgehoben werden soll – „dürfen nur angeordnet werden, wo aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer Beeinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt“. Die Verwaltungsvorschrift zu § 2 Abs. 4 Satz 2 StVO lässt die Anordnung nur „aus Verkehrssicherheitsgründen“ zu.

Die Anordnung einer Radwegbenutzungspflicht darf also nur zur Wahrung oder Erhöhung der Verkehrssicherheit erfolgen (vgl. Bundesverwaltungsgericht, Urteil vom 18. November 2010[34]) und nicht, damit zum Beispiel Autos unbehindert oder schneller fahren können. Bisher gibt es keine Nachweise, dass die Unfallgefahr auf Radwegen geringer ist als auf Fahrbahnen. Stattdessen gibt es sehr wohl Untersuchungen, die ein erhöhtes Unfallrisiko im Zusammenhang mit der Existenz von Radwegen aufzeigen. Damit ist die Pflicht zur Benutzung solcher Wege in vielen Fällen auf dem Rechtsweg anfechtbar. Nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 18. November 2010[34] darf die Benutzungspflicht nur ausnahmsweise angeordnet werden.[35][36] Insbesondere stellt der oft angeführte unfallverhütende Entmischungsgrundsatz keinen zwingenden Aspekt dar. Denn dieser Grundsatz ließe sich praktisch auf alle bestehenden Radwege anwenden. Wäre ein solches allgemeines Argument zur Begründung der Benutzungspflicht ausreichend, würde das oben beschriebene Regel-Ausnahme-Verhältnis des § 2 Abs. 4 StVO ins Gegenteil verkehrt. Gleiches gilt entkräftend, wenn oftmals die aus der großen Instabilität des Fahrrades herrührenden Gefährdungen angeführt werden (siehe Weblinks).

Bauliche Voraussetzungen für die Anordnung

Bordsteinradweg schlängelt sich um U-Bahn-Treppe, Baumscheiben und Parkbuchten (Hannover)

Der Radweg soll bestimmte bauliche Voraussetzungen erfüllen (unter anderem: lichte Breite [befestigter Verkehrsraum plus Sicherheitsraum] mindestens 1,50 Meter bzw. 2,50 Meter bei gemeinsamen Fuß- und Radwegen, geradlinige Wegführung und „zumutbare Beschaffenheit“).[37] Diese sind in der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung festgelegt. Ebenso sollen ausreichende Flächen für den Fußgängerverkehr zur Verfügung stehen, wobei die Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen und die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen zu berücksichtigen sind.[38]

Viele Kommunalverwaltungen schildern demzufolge Radwege rechtswidrig benutzungspflichtig aus. Meist, weil sie die Radwege nicht auf die 1997 und 2013 geänderte Gesetzesgrundlage hin neu überprüft haben. Trotzdem müssen aber die Radwege benutzt werden, da auch rechtswidrige Verwaltungsakte (das Anbringen eines Verkehrsschildes ist ein solcher) wirksam sind.

Außerorts ist die Mindestbreite für gemeinsame Fuß- und Radwege (Zeichen 240) auf 2,00 Meter reduziert.

Räumliche Begrenzung der Benutzungspflicht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Benutzungspflicht für einen Radweg endet, wo dieser nach einer Einmündung an der Straße nicht erneut mit einem der Zeichen 237, 240 oder 241 als benutzungspflichtig gekennzeichnet ist. Das ging bis 1. September 2009 aus der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) hervor (Zu den Zeichen 237, 240 und 241, Abschnitt I, Ziffer 1): „Die Zeichen 237, 240 und 241 begründen einen Sonderweg und kennzeichnen die Radwegebenutzungspflicht. Sie stehen dort, wo der Sonderweg beginnt. Sie sind an jeder Kreuzung und Einmündung zu wiederholen.“ Seit 1. September 2009 ist diese Regelung nicht mehr in der Verwaltungsvorschrift enthalten.

Weiterhin kann eine Benutzungspflicht durch ein unterhalb eines der Zeichen 237, 240 oder 241 angebrachtes Zusatzzeichen 1012–31 mit der Beschriftung „Ende“ aufgehoben werden. Wo eine frühere Benutzungspflicht durch Entschilderung aufgehoben wurde, ist so mancherorts die kuriose Situation entstanden, dass am Radwegende ein letztes Radwegschild (mit Zusatz Ende) übrig geblieben ist.

Ausnahmen von der Benutzungspflicht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gemeinsamer Fuß- und Radweg (einseitig, Zweirichtungsverkehr) in Behringersdorf mit Behinderung durch einen Falschparker

Die Benutzungspflicht muss von Radfahrern nur dann beachtet werden, wenn der Radweg eine erkennbare Alternative zur Fahrbahn darstellt, also neben ihr in derselben Straße verläuft (fahrbahnbegleitend). Bei abseits von Fahrbahnen geführten (eigenständigen) Radwegen stellt die Beschilderung mit Zeichen 237, 240 oder 241 einen Hinweis auf die Benutzungserlaubnis mit Fahrrädern und grundsätzlich ein Benutzungsverbot für andere Verkehrsarten dar.

Wenn ein als benutzungspflichtig gekennzeichneter Radweg praktisch nicht benutzbar oder unzumutbar ist, z. B. durch parkende Kraftfahrzeuge oder andere Hindernisse, Baustellen oder fehlende Schneeräumung, entfällt die Benutzungspflicht (vgl. LG Oldenburg, 29. Juli 1952, VkBl. 53, 190; OLG Naumburg, 8. Dezember 2011, AZ 1 U 74/11). Auf den Gehweg darf nicht ausgewichen werden, da dieser nur den Fußgängern vorbehalten ist. Ein Urteil des Oberlandesgerichts Celle von 2001 sagt aus, dass schon eine Verletzung des „Luftraums“ des Gehweges nur mit dem hineinragenden Lenker unzulässig sei.[39]

Der Radweg muss auch nicht benutzt werden, wenn nicht absehbar ist, wohin er führt, oder keine Auf- bzw. Abfahrmöglichkeit besteht. Zum Abbiegen können Radwege rechtzeitig vor der Kreuzung oder Einmündung verlassen werden, um sich dort einzuordnen. Wer jedoch über eine Radverkehrsführung abbiegt, muss dieser im Kreuzungs- und Einmündungsbereich folgen (§ 9 Abs. 2 StVO).

Bei Fahrrädern, die nicht auf den Radweg passen, zum Beispiel Dreiräder und Fahrräder mit Anhänger, soll die Nichtbenutzung von Radwegen „nicht beanstandet werden“ (VwV-StVO: Zu § 2, Abs. 4, Satz 2, Punkt II.2.a (Randziffer 23)).[37] Das ist jedoch keine generelle Ausnahme von der Radwegebenutzungspflicht für diese Fahrräder.

Zusatzzeichen 1012–32 (Deutschland)

Wirksamkeit und Rechtsfolge des Zusatzzeichens 1012-32 (Radfahrer absteigen), z. B. an einer Baustelle aufgestellt, ist umstritten. Es zeigt aber an, dass die Benutzung des Radweges nur eingeschränkt möglich und nicht mehr verpflichtend ist. Es empfiehlt sich, die Fahrbahn zu benutzen oder auf dem Gehweg zu schieben.[40][41]

Die Anordnung der Benutzungspflicht ist ein Verwaltungsakt der zuständigen Straßenverkehrsbehörde, gegen den Widerspruch und anschließend Klage vor dem zuständigen Verwaltungsgericht erhoben werden kann. In einigen Bundesländern ist das Widerspruchsverfahren allerdings abgeschafft.

Umstritten ist die Rechtsmeinung, dass sich eine Benutzungspflicht von Schutzstreifen für Radfahrer aus dem Rechtsfahrgebot ergibt. So gestehen Gerichtsurteile Radfahrern einen Seitenabstand von bis zu 80 cm vom Fahrbahnrand zu und schreiben bei parkenden Fahrzeugen einen Abstand von mindestens 1 m vor,[42] was ggf. das Verlassen des Schutzstreifens erfordert.

Nicht benutzungspflichtige Radwege bzw. Radwege ohne Benutzungspflicht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Benutzungspflicht für einen Radweg ist gleichzeitig ein Verbot, mit dem Fahrrad die Fahrbahn (umgangssprachlich meist Straße genannt) zu befahren. Sie kann daher nur angeordnet werden, wenn auf Grund der örtlichen Verhältnisse eine Gefahr besteht, die das allgemeine Risiko der Teilnahme am Straßenverkehr übersteigt. Gelten an Kreuzungen unterschiedliche Vorfahrtsregelungen, ist das ein Hinweis darauf, dass Radweg und Fahrbahn nicht zur selben Straße gehören.

Zum 1. September 1997 wurde der Begriff „anderer Radweg“ in die StVO aufgenommen, der seit dem 1. September 2009 durch den Begriff „Radweg ohne Benutzungspflicht“ abgelöst wurde. Radwege ohne Benutzungspflicht sind fahrbahnbegleitend und baulich angelegt und nach außen erkennbar für die Benutzung durch den Radverkehr bestimmt, aber nicht mit einem Verkehrszeichen beschildert. Sie sind daher für niemanden benutzungspflichtig, aber ausschließlich dem Radverkehr vorbehalten. Zur Verdeutlichung können sie mit einem markierten Fahrradpiktogramm gekennzeichnet sein.

Praktische Erfahrungen mit der Aufhebung der Benutzungspflicht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Da die Kennzeichnung von Radwegen ohne Benutzungspflicht nicht eindeutig vorgeschrieben ist und zwischen Ländern und Gemeinden unterschiedlich gehandhabt wird, besteht oft Unklarheit über die Berechtigung, den Weg mit dem Rad zu befahren.[43] Andererseits wird die Benutzung der Fahrbahn anstelle eines den Anschein eines Radweges erweckenden Weges, aber eigentlich nicht benutzungspflichtigen Radweges von Kraftfahrern oft als Fehlverhalten interpretiert und mit unberechtigten Belehrungen, verbalen Attacken, Hupen, besonders nahem Überholen oder Selbstjustiz verfolgt.[44][45][46]

Übriges Europa[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Belgien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Typisch für Belgiens flämischen Landesteil: Landstraßen in Gebieten mit Wohnbebauung haben beidseitige Radwege, aber keine Gehwege.

In Belgien sind alle Radwege benutzungspflichtig. Die belgische Straßenverkehrsordnung macht außerdem keinen Unterschied zwischen Radweg und Radfahrstreifen.[47][48] Dementsprechend gibt es besonders im flämischen Landesteil zahlreiche Zwischenformen vom klassischen Bordsteinradweg über Stolperkanten und Abtrennung durch den Rinnstein bis zu reinen Markierungen auf der Fahrbahn. Dabei sind beiderseits durch gestrichelte Linien begrenzte Radfahrstreifen auch ohne Radwegschild oder Piktogramme benutzungspflichtig.

Suggestivstreifen hingegen haben im Gegensatz zu den Niederlanden Fahrradpiktogramme und sind, wenn eingefärbt, dann nie rot.

Im flämischen Landesteil ist das Radwegenetz sehr dicht. Auffällig ist, dass der Beschilderung zufolge selbst innerorts viele Straßen beiderseits Radwege haben, aber keine Gehwege. Nicht selten sind unzureichende, schmale Nebenanlagen als Radweg ausgewiesen, die kein Gehweg von Hausecken und Hauseingängen trennt. Das Zeichen „getrennter Rad- und Gehweg“ findet man, zusammen mit einer entsprechenden Flächengestaltung, allenfalls in Geschäftsstraßen im Ortskern. Das Zeichen „gemeinsamer Rad- und Gehweg“ existiert durchaus, wird aber fast nur an straßenunabhängigen Wegen aufgestellt.

Im wallonischen Landesteil sind Wege gleicher Bauart wie flämische „Radwege“ großenteils Gehwege – was das Radfahren sehr erleichtert.

Auch die Hauptstadtregion Brüssel setzt mehr auf die Öffnung von Einbahnstraßen und die Umwidmung von Autofahrstreifen zu Radfahrstreifen, als auf klassische Radwege.[49] Hier gibt es auch anteilig genutzte Fahrstreifen mit Fahrradpiktogrammen nach französischem Vorbild. Seit 2012 läuft ein Modellversuch, an einzelnen Kreuzungen Radfahrern das Rechtsabbiegen bei roter Ampel zu erlauben.

In allen Landesteilen wurden, zunächst teilweise geschottert, in den letzten Jahren fast nur noch asphaltiert, viele stillgelegte Bahnstrecken als Radwege hergerichtet. In der Wallonie bilden sie einen großen Teil des RAVeL-Netzes. Während das Freizeitradeln (in Belgien zu einem großen Teil in der sportlichen Form) dadurch deutlich verbesserte Bedingungen erhielt, sind die für den Alltagsverkehr wichtigen Verknüpfungen zwischen diesen Trassen und dem normalen Straßennetz vielerorts unzureichend.

Frankreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verkehrszeichen in Frankreich für Radwege …
France road sign B22a.svg
… mit …
France road sign C113.svg
… ohne …
… Benutzungspflicht
Vichy: rechts Bande conseillée, in Gegenrichtung eine Voie partagée
Radweg in Leucate
Optionaler Radweg in Paris; nicht selten: Doppelbordstein als Abgrenzung zu den Autos

In Frankreich sind pistes cyclables (französisch für „Radwege“) und bandes cyclables („Radfahrstreifen“), zusammen auch als voies cyclables bezeichnet, nur in einigen Regionen anzutreffen, allerdings in fast allen größeren Städten. Beide können je nach Beschilderung benutzungspflichtig (obligatoire) sein oder nicht-benutzungspflichtig (non-obligatoire, auch conseillée, d. h. „empfohlen“). Die Schilder für Benutzungspflicht entsprechen den deutschen, die für conseillée sind bei gleicher Farbgebung viereckig. Darüber hinaus gibt es noch die Möglichkeit, durch Reihen von Fahrradpiktogrammen auf Fahrbahnen Radler wie Autofahrer darauf hinzuweisen, dass dort geradelt werden soll und darf. Eine Fahrbahn oder einen allgemeinen Fahrstreifen mit dieser Kennzeichnung nennt man voie partagée, entsprechend der nordamerikanischen shared lane (anteilig genutzter Fahrstreifen).

Wie der französische Alltagsradlerverband Fédération française des Usagers de la Bicyclette beklagt, kommen die lokalen Behörden mit dem Austausch runder gegen eckige Schilder nicht nach.[50] Ähnlich ist es mit der Freigabe von Einbahnstraßen; eigentlich soll man durch alle Einbahnstraßen in Tempo-30-Zonen in Gegenrichtung radeln dürfen, aber bei einem großen Teil fehlt noch die entsprechende Beschilderung.[51] Im Gegensatz zu Deutschland gibt es eine Kennzeichnung für endende Radwege, das jeweilige Radwegeschild zeigt dann einen roten Strich von links unten nach rechts oben. Radfahrer auf französischen Radwegen haben an Kreuzungen/Einmündungen meist Nachrang, d. h. sehr häufig sind für den Radweg Verkehrszeichen aufgestellt, die explizit die Vorfahrt nehmen.

Nach zweijähriger Pilotphase wurde den Gemeinden 2012 erlaubt, mittels Verkehrszeichen oder Blinklicht Radfahrern das Rechtsabbiegen bei roter Ampel zu erlauben. Für alle Fahrzeuge zusammen gibt es diese Möglichkeit schon seit über zehn Jahren, wobei dem deutschen Grünpfeil ein gelbes Blinklicht entspricht.

Italien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Radfahrstreifen in Mailand

In Italien sind Radwege bisher grundsätzlich benutzungspflichtig,[52] jedoch müssen Radrennfahrer beim Training den Fahrradweg nicht benutzen. Die Straßenverkehrsordnung unterscheidet Fußgängerüberwege und Fahrradüberwege. Zu letzteren wird allerdings auch gerechnet, was in Deutschland eine Markierung zur Verdeutlichung der normalen Vorfahrt straßenbegleitender Radwege an Hauptstraßen wäre.

Niederlande[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Radfahrstreifen mit durchgezogener Linie
Zweirichtungs-Rad- und Mopedweg (Fiets- en bromfietspad) in Rotterdam
Radfahrstreifen mit unterbrochener Linie
Auch in den Niederlanden selten: Seitenwechsel des Radwegs mit Vorfahrt in Oude Ijsselstreek
Kombination von Rad- und Gehweg in Rotterdam, mit Priorisierung durch farbliche Markierung, sicherem Abstand zu parkenden Autos (sich plötzlich öffnenden Türen), vertiefter Fahrbahn
Suggestionsstreifen, immer ohne Logo
Suggestionsstreifen auf dem Land
Fahrradampel in den Niederlanden

In den Niederlanden sind die meisten Fahrradwege benutzungspflichtig,[53] aber es gibt auch ein paar straßenbegleitende Radwege ohne Benutzungspflicht, das entsprechende Verkehrszeichen zeigt das Wort ‚fietspad‘ ausgeschrieben. Insgesamt ist das Radwegenetz noch dichter als in Deutschland. Fahrradwege müssen auch von Mofas benutzt werden, einige auch von Mopeds. Das entsprechende Verkehrszeichen zeigt auf blauem Grund ein Fahrrad und ein Kleinkraftrad.

Ein Zeichen Gemeinsamer Fuß- und Radweg gibt es nicht, wo kein Gehweg vorhanden ist, haben Fußgänger den Radweg zu benutzen.

Nur durch andere Pflasterung oder rote Farbe mit gestrichelter Grenzlinie gekennzeichnete Streifen am Fahrbahnrand ohne Fahrradpiktogramme sind keine benutzungspflichtigen Radfahrstreifen, sondern Suggestivstreifen ohne rechtliche Verpflichtungen. Ihre Funktion ähnelt trotz anderer Gestaltung etwas den shared lane markings angelsächsischer Länder, mit dem großen Unterschied, dass jene bewusst nicht zu nahe am Fahrbahnrand platziert werden. Nicht verwechselt werden dürfen sie mit Randstreifen (Kantstroken), ebenfalls mit gestrichelter Abgrenzung aber im Flächenmaterial der Fahrbahn, auf denen möglichst nicht geradelt werden soll.[54]

Das niederländische Verkehrsforschungsinstitut CROW[55] empfiehlt, bei Kreisverkehren nur innerorts dem Radverkehr Vorrang vor den angeschlossenen Straßen zu geben. Tatsächlich müssen in manchen Gegenden die Fietsers auch innerorts warten, in anderen haben sie auch an Kreisverkehren außerorts Vorfahrt. Der Fietsersbond[56] beklagt die Unfallgefahr durch uneinheitliche Regelungen. Ein- und Zweirichtungsradwege sind deutlicher unterschieden und die Zweirichtungsradwege verkehrsgerechter gestaltet als in Deutschland. Auf Rundum-Grün wird, etwa in Groningen, mit warnenden Schildern hingewiesen.

Das Rechtsabbiegen auf einem Radweg neben einer roten KFZ-Ampel, in Deutschland allgemein zulässig, ist in den Niederlanden nur mit einem speziellen Verkehrszeichen erlaubt.

Für den Verkehr in Ballungsräumen und zwischen benachbarten Städten haben die Niederlande begonnen, ein Netz von Fietssnelwegen (Radschnellwegen) zu entwickeln. Allerdings verlaufen diese manchmal entlang von Autobahnen und Schnellstraßen, sind also zwar schnell, aber nicht angenehm. Fertiggestellte Teilstrecken sind schon mit den endgültigen Wegweisern versehen; am Ende einer solchen Ausbaustrecke ist dann zusammen mit der komfortablen Trassierung auch mit der Wegweisung Schluss.

Nederlands verkeersbord G11.svg Nederlands verkeersbord G12a.svg Nederlands verkeersbord G13.svg
benutzungspflichtig unverpflichtend

Tschechien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

„Reservierte (Rad-)Fahrstreifen“ in Hrádek nad Nisou, Tschechien
Zweierlei Radverkehrsführung: rechts Schutzstreifen, Gegenrichtung mit „Piktogrammkorridor“ ohne Trennlinie (Stadtrand von Prag)

In Tschechien gibt es nicht nur in einigen Städten und an einzelnen großen Landstraßen Radwege neben der Fahrbahn, sondern auch drei Arten von Radverkehrsführung auf der Fahrbahn. Abgegrenzte Streifen zum Radfahren (cyklistický jízdní pruh, „Radfahrstreifen“) können „weich“ durch eine überfahrbare gestrichelte Linie vom Autofahrstreifen getrennt sein und entsprechen dann deutschen Schutzstreifen, oder sie sind wie deutsche Radfahrstreifen mit einer durchgezogenen Linie strikt abgetrennt und werden dann vyhrazený jízdní pruh („Reservierter Fahrstreifen“) genannt. Darüber hinaus gibt es noch die Radverkehrsführung ohne Begrenzungslinie (entsprechend den angelsächsischen shared lanes) mittels Piktogrammreihe, tschechisch piktogramový koridor.

Großbritannien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Vereinigten Königreich ist die Benutzung von Fahrradwegen und Fahrradspuren freiwillig. Im Vereinigten Königreich wurde 2007 im letzten Moment eine geplante Empfehlung im Highway Code abgewendet,[57][58] dass Radwege benutzt werden müssen.

Nordamerika[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anteilig genutzter Fahrstreifen mit shared lane markings in Toronto

In den Vereinigten Staaten sind in einigen Bundesstaaten und Kanada in der Provinz Québec Radwege und Radfahrstreifen benutzungspflichtig, in den meisten aber nicht. In beiden Ländern (und ebenso in Westaustralien) gibt es bei der Radverkehrsführung außer Formen der Separation, also Radwegen neben der Fahrbahn (cycletrack) und Radfahrstreifen (bicycle lane), auch Formen der integrativen Radverkehrsführung. Sie werden als shared lane („anteilig genutzter Fahrstreifen“) bezeichnet, die entsprechenden Piktogramme als sharrow (aus share und arrow, also etwa „Teilhaberpfeil“). Die in relativ dichter Folge auf dem gemeinsam zu nutzenden Fahrstreifen aufgebrachten Fahrradpiktogramme erinnern die Autofahrer daran, dass sie hier mit Radfahrern zu rechnen haben, und die Radfahrer daran, auf der Fahrbahn, in der Mitte oder auf der rechten Hälfte eines Fahrstreifens zu fahren, aber nicht zu nah an parkenden Autos.

In den Vereinigten Staaten wie auch in Kanada sind Radfahrstreifen in Kreuzungsnähe z.T. grün eingefärbt (ähnlich der roten Einfärbung in Deutschland), um sie besser von anderen Fahrstreifen abzuheben und die Aufmerksamkeit für den Radverkehr zuerhöhen.[59]

Lateinamerika[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Lateinamerika werden Radwege als Ciclovías bezeichnet und sind vor allem innerorts vorhanden. Außerorts dienen z. T. Vías Verdes dem Radverkehr.

Argentinien:
Circulación excl bicicletas arg.png
Radfahrweg
Brasilien:
Brasil R-34.svg
Radfahrweg

Brasil R-12.svg
Radfahrverbot

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Touristische Radwege

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Peter Gwiasda u.a.: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen. FGSV (Hrsg.). FGSV Verlag, Köln 2010. ISBN 978-3-941790-63-6. FGSV-Nummer 284.
  • Dankmar Alrutz, Felix Bögert, Jörg Backhaus: Schutzstreifen für den Radverkehr in Ortsdurchfahrten. Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr. Hannover Januar 2007. (PDF; 4 MB).

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Wiktionary: Fahrradweg – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
Rechtshinweis Bitte den Hinweis zu Rechtsthemen beachten!

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e f g h Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung Abschnitt zu §2, Absatz 4.
  2. § 2 StVO (Straßenbenutzung durch Fahrzeuge). In: Bussgeldkatalog.net. Abgerufen am 25. April 2016 (de-de).
  3. Anlage 3 Lfd.Nr. 22 StVO
  4. http://www.agfk-bw.de/presse/news-single/mehr-schutzstreifen-weniger-unfaelle-1/vom/29/4/2014/
  5. Deutschland: Start des bundesweiten Modellprojekts „Fahrradschutzstreifen außerorts“ in Köln, nationaler-radverkehrsplan.de, abgerufen am 16. Juni 2013.
  6. http://www.agfk-niedersachsen.de/arbeitsgruppen/schutzstreifen-ausserorts.html
  7. Anlage 2 der Straßenverkehrs-Ordnung
  8. ERA 95 – Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, FGSV-Nr. 284, FGSV 1995
  9. Wilhelm Angenedt u.a. 2006: Verbesserung der Radverkehrsführung an Knoten
  10. ADFC vom 9. Januar 2013: Schnelle Pedelecs: Klarstellung verwirrt, siehe auch Antwort auf Bundestagsanfrage der SPD 17/9110 vom 26. März 2012, Fragen 29 bis 34 (PDF; 153 kB), Bericht des BMVBS zur GKVS Top 6.2/6.4 (PDF; 69 kB), Pressedienst Fahrrad abgerufen 28. Juli 2013
  11. § 2 StVO auf internet4jurists.at
  12. Radlobby Niederösterreich: StVO NEU – Die Änderungen der Straßenverkehrsordnung für Radverkehr ab 31. März 2013
  13. http://www.oeamtc.at/portal/die-25-stvo-novelle+2500+1398505
  14. 25. StVO-Novelle, 2109 d.B. (XXIV. GP)
  15. Tiefbauamt des Kantons Bern: Auszüge zu Verhaltens- und Verkehrsregeln sowie Markierungs- und Signalisationsvorschriften
  16. Kanton Aargau, Departement Bau, Verkehr und Umwelt: Leichter Zweiradverkehr, Stand 2015, dort unter 8. weitere, schweizweite Regelwerke, vgl. auch Liste der Normen für das Strassen- und Verkehrswesen in der Schweiz#Fussgänger- und Veloverkehr sowie 4.5. und 4.6
  17. Internationale und nationale (ADFC Hamburg) Fahrradmessfahrten mit Videoaufzeichnung und gleichzeitiger Schadstoffmessung
  18. a b c R. Schnüll u. a.: Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten. Bericht zum Forschungsprojekt 8925 der Bundesanstalt für Straßenwesen (= Forschungsberichte der BASt. Nr. 262). Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach 1992.
  19. W. Angenendt u. a.: Verkehrssichere Anlage und Gestaltung von Radwegen (= Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Bd. V 9). Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach 1993.
  20. Bundesminister für Verkehr (Hg.): Forschung Stadtverkehr, zusammenfassende Auswertung von Forschungsergebnissen zum Radverkehr in der Stadt, Heft A7, 1991
  21. Ole Bach, Ole Rosbach, Else Jørgensen: Cykelstier i byer – den sikkerhedsmæssige effekt, Hrsg. Vejdirektoratet, Næstved/Dänemark, 1985, auch zu finden in: ADFC Hessen (Hg.): Fahrrad Stadt Verkehr, II. Tagungsband, S. 53–55, Darmstadt 1988
  22. Zusammenfassung zur Sicherheit auf Radwegen
  23. Ohm, D. u.a. 2015: Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen BASt-Bericht V 257, Bergisch Gladbachdbach
  24. Unfallrisiken beim Rad fahren, nationaler-radverkehrsplan.de, abgerufen am 14. Juli 2016.
  25. vgl. OLG Hamm v. 14. Mai 1996 – 9 U 218/95 in VersR 1997, 892; MDR 2002, 643, v. 22. März 2001 – 1 U 144/99 – MDR 2001, 1052f u.v. 27. November 2003 – 1 U 53/02, zul. LG Rostock v. 25. August 2005 – 4 O 139/04
  26. Willi Ernst: Offenbacher Fahrradgeschichte(n). Auf: adfc-offenbach.de, vom 19. Februar 2014, abgerufen am 6. Februar 2015.
  27. Historisches zur Radwegbenutzungspflicht
  28. Volker Briese: Geschichte der Radfahrwege. Radfahrwege für die Entwicklung des Kraftverkehrs. In: ADFC (Hrsg.): ForschungsDienst Fahrrad. Nr. 218, 28. Mai 1994.
  29. StVO von 1937
  30. Benennungen und Jahr aus Schützen Schutzstreifen?
  31. Petition gegen die Radwegbenutzungspflicht beim Bundestag (bundestag.de) und bei der Initiative (cycleride.de).
  32. Befragung über die Förderpraxis der Länder und Kommunen zur Finanzierung von Radverkehrsmaßnahmen
  33. Beispiele: Walsrode (Hannoversche Straße), Stendal (Ostwall, Südwall)
  34. a b Bundesverwaltungsgericht: Urteil vom 18. November 2010 – 3 C 42.09
  35. Radwegebenutzungspflicht (PDF; 59 kB). ADAC, Juni 2014, abgerufen am 20. Dezember 2015.
  36. Radfahren auf der Fahrbahn ist der Regelfall. Bundesverwaltungsgericht bestätigt bayerisches Urteil. Pressemitteilung des ADFC, 18. November 2010, abgerufen am 21. Dezember 2015.
  37. a b Zu § 2 Straßenbenutzung durch Fahrzeuge. Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung auf der privaten Website bernd.sluka.de.
  38. Kapitel 2.3.6 der ERA 10, Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, FGSV-Nr. 284, FGSV 2010.
  39. OLG Celle, 21. März 2001, Az. 9 U 190/00. In: NZV 2001, 346.
  40. Bernd Sluka: Radfahrer absteigen! Über die Bedeutung eines Zusatzzeichens. Private Website, Stand 14. Juli 2010, abgerufen am 20. Dezember 2015.
  41. Norbert Paul: Leserfrage: Wie weit gilt „Radfahrer absteigen“? Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club Landesverband Nordrhein-Westfalen e. V., 3. August 2014, abgerufen am 20. Dezember 2015.
  42. KG, VersR 1972, 1143; vorsichtiger OLG Karlsruhe, VersR 1979, 62
  43. Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven:@1 @2 Vorlage:Toter Link/www.moz.deRadweg längst liquidiert. In: Märkische Oderzeitung.
  44. Radwegbenutzungspflicht – Polizei Berlin über Probleme von Autofahrern mit nicht benutzungspflichtigen Radwegen (Memento vom 13. Februar 2014 im Internet Archive)
  45. Radfahren neben Radwegen – ein Bericht von Dr. Horst Basler, der umfangreiche Zählungen zum Verhalten von Autofahrern gegenüber Radfahrern auf der Fahrbahn durchgeführt hat
  46. Folgen von Radwegen – Zahlreiche Links auf Berichte
  47. http://www.gratisrijbewijsonline.be/zwakfietswet.htm
  48. http://www.code-de-la-route.be/textes-legaux/sections/ar/code-de-la-route/109-art9
  49. Nieuwe fietsvoorzieningen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest / Nouveaux aménagements cyclables en Région de Bruxelles-Capitale vom 16. Januar 2014 (PDF)
  50. Voies cyclables non-obligatoires. Fédération française des Usagers de la Bicyclette.
  51. VeloBuc: Le double-sens cyclable (DSC)
  52. http://www.ciclopolis.org/circolazionebici.pdf
  53. www.fietsersbond.nl: Wat is een fietspad en wat is een fietsstrook?
  54. http://www.verkeerskunde.nl/Uploads/2011/11/Bijdrage91.pdf Peter Kroeze, Gouda/NL, 1991, Slechte stroken schaden fietsverkeer goede en slechte voorbeelden van fiets-, suggestie- en kantstroken
  55. CROW – kennisplatform „Verkeer en Vervoer“
  56. www.fietsersbond.nl
  57. The Highway Code, 59–82: Rules for cyclists
  58. www.gov.uk: Department for Transport: Know Your TRAFFIC SIGNS Official Edition
  59. U.S. Federal Highway Administration, Interim Approval for Optional Use of Green Colored Pavement for Bike Lanes (IA-14)