Fahrstraße

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Dieser Artikel erläutert die Fahrstraße bei der Eisenbahn. Die allgemeine Definition für „befahrbare Straße“ finden Sie unter Landverkehrsweg, den Artikel zu einem einfachen Weg unter Fahrweg.
Flankenschutz ist eine Weiterleitung auf diesen Artikel. Die militärische Funktion wird unter Flanke behandelt.
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Als Fahrstraße bezeichnet man im Eisenbahnwesen einen technisch gesicherten Fahrweg für Fahrten von Schienenfahrzeugen über Eisenbahngleise eines Bahnhofs oder der freien Strecke.

Sie wird durch die Verwendung von Schlüssel- oder Stellwerken realisiert. Durch die Signalabhängigkeit wird sichergestellt, dass sich das zur Fahrstraße gehörende Signal am Beginn der Fahrstraße (Startsignal) nur dann auf Fahrt stellen lässt, wenn alle in der Fahrstraße und im Durchrutschweg liegenden Fahrwegelemente – z. B. Weichen – in der richtigen Lage liegen und der Fahrweg (einschließlich Durchrutschweg) frei von Fahrzeugen ist. Sobald ein Gleisabschnitt (auch Zugfolgeabschnitt genannt) von einer Fahrstraße beansprucht worden ist, kann er bis zur Auflösung nicht von einer anderen Fahrstraße beansprucht werden. Dies gilt jedoch nicht für Durchrutschwege, da es als sehr unwahrscheinlich gilt, dass zwei Züge gleichzeitig durchrutschen. Während des Bestehens einer Fahrstraße ist sie verschlossen, das heißt, die beweglichen Fahrwegelemente können nicht mehr umgestellt werden, bis diese nicht mehr für die Zugfahrt benötigt werden. Erst dann kann die Fahrstraße aufgelöst werden. In Mitteleuropa wird darüber hinaus für Zugfahrstraßen der Flankenschutz sichergestellt. Die Signalhaltstellung und Fahrstraßenauflösung werden je nach Stellwerkstechnik manuell oder selbsttätig durch Zugeinwirkung herbeigeführt. Kommt es bei Relais- oder elektronischen Stellwerken zu einer Belegung eines Teils der Fahrstraße durch ein anderes Fahrzeug oder wird eine Flankenschutzbedingung nachträglich verletzt, fällt das Hauptsignal am Beginn der Fahrstraße auf Halt. Bei mechanischen Stellwerken ist das systembedingt nicht möglich.

Fahrstraßenausschluss[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Um feindliche Zugfahrten gegeneinander zu schützen, gibt es Fahrstraßenausschlüsse. Eine feindliche Zugfahrt ist eine Zugfahrt, die eine andere Zugfahrt (die zu schützende Zugfahrt) potenziell gefährden kann. Eine solche Gefährdung kann in einer Folge-, Gegen- oder Flankenfahrt bestehen.

In Mitteleuropa werden üblicherweise zwei Arten von Fahrstraßenausschlüssen unterschieden:

  • Einfacher Fahrstraßenausschluss: Er kommt automatisch dadurch zustande, dass zwei feindliche Fahrstraßen mindestens ein Fahrwegelement – z. B. eine Weiche – in unterschiedlicher Stellung gleichzeitig beanspruchen. Da in diesem Fall nur eine von beiden Fahrstraßen überhaupt gebildet werden kann, muss dieser Fall nicht ausdrücklich projektiert werden, sondern ergibt sich bereits durch die Stellwerkslogik. Durchrutschwege verschiedener Fahrstraßen können sich allerdings überlappen.
  • Besonderer Fahrstraßenausschluss: Dieser Ausschluss wird immer manuell projektiert und betrifft alle Fälle von Fahrstraßenausschlüssen, bei denen keine Fahrwegelemente in unterschiedlicher Belegung benötigt werden. Typische Fälle sind Fahrten in der Gegenrichtung der jeweiligen Fahrstraße oder Einfahrten aus unterschiedlichen Richtungen in dasselbe Bahnhofsgleis, wenn es nicht durch Zugdeckungssignale unterteilt ist (Gegenfahrschutz). Weitere Fälle können sich bei der Planung des Stellwerkes ergeben und sind von Hand zu planen und in der Stellwerkslogik umzusetzen.

Signalabhängigkeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach § 14 Absatz 9 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) müssen Weichen, die von Zügen gegen die Spitze befahren werden, von den für die Zugfahrt gültigen Signalen derart abhängig sein, dass die Signale nur dann in Fahrtstellung gebracht werden können, wenn alle Weichen für den Fahrweg richtig liegen und verschlossen sind. Das gilt nicht auf Nebenbahnen, wenn die Geschwindigkeit dort 50 km/h nicht übersteigt. Ferngestellte Weichen, die von Reisezügen gegen die Spitze befahren werden, müssen zusätzlich gegen Umstellen unter dem Zug festgelegt oder einzeln gesichert werden. Diese Aufgabe übernimmt der Fahrstraßenverschluss (Signalabhängigkeit Teil 1). Eine Fahrstraße wird zusätzlich festgelegt (Fahrstraßenfestlegung), sodass sie nach Fahrstellung des Hauptsignals nicht mehr von Hand aufgelöst werden kann (Signalabhängigkeit Teil 2).

In elektronischen Stellwerken ist im Gleisband am Startsignal ein Festlegeüberwachungsmelder (FÜM) eingerichtet. Dieser ist quadratisch und kann drei Zustände annehmen: nicht vorhanden, blinkend, Ruhelicht. Sobald eine Fahrstraße eingestellt wurde und auf Rangierstraßenniveau gesichert ist (also noch ohne Flankenschutz), erscheint der FÜM blinkend. Sobald alle Voraussetzungen für die Zugfahrt vorliegen, wechselt der FÜM in Ruhelicht.

In Gleisbildstellwerken sowie in mechanischen und elektromechanischen Stellwerken bei durch den Wärter nicht einsehbaren Weichen wird durch eine Gleisfreimeldeanlage sichergestellt, dass besetzte Weichen auch ohne eingestellte Fahrstraße nicht umgestellt werden können.

Für Reisezüge fordert die EBO spezielle Flankenschutzvorkehrungen, auf Nebenbahnen jedoch nur, wenn dort schneller als 50 km/h gefahren wird. Praktisch werden auch die stumpf befahrenen Weichen einbezogen. Eine Ausnahme sind Weichen im Durchrutschweg, die von einem durchrutschenden Zug stumpf befahren (»stumpf berutscht«) würden. Bei diesen sogenannten Regelstellungsweichen wird auf den Verschluss verzichtet.

Auf Schnellfahrstrecken sind für Fahrstraßen in Hauptgleisen Flankenschutzverschlüsse in allen Nebengleisen und zusätzlich vorzusehende Deckungssignale einzurichten.

Diese Forderungen der EBO werden von den Eisenbahnunternehmen im Regelfall weit übertroffen. Normalerweise sind alle Weichen, nicht nur die gegen die Spitze befahrenen, und weitere Einrichtungen in die Signalabhängigkeit einbezogen. In Gleisbildstellwerken sind in der Regel auch Sicherungseinrichtungen an Bahnübergängen wie Schranken, Blinklicht- oder Lichtzeichenanlagen in die Signalabhängigkeit einbezogen. Das Signal, das die Fahrt zulässt, kann in diesem Fall erst in eine Fahrtstellung gebracht werden, wenn der Bahnübergang gesichert ist.

Gemäß Fahrdienstvorschrift der Deutschen Bahn gilt die Signalabhängigkeit als aufgehoben, wenn ein Hauptsignal auf Fahrt gestellt werden kann,

  • obwohl die Zungen- oder Herzstückverschlüsse von Weichen nicht ordnungsgemäß wirken;
  • wenn die Zungenüberwachungseinrichtungen wie Zungenprüfer oder Riegel nicht ordnungsgemäß wirken
  • oder wenn eine Fachkraft im Arbeits- und Störungsbuch die Abhängigkeit für aufgehoben erklärt hat.

Flankenschutz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schutzweiche bei Einfädelung der Bahnstrecke der Hildesheimer Schleife in die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg vor dem Escherbergtunnel bei Sorsum

Der Flankenschutz schützt Zugfahrten vor Flankenfahrten und wird entweder direkt durch in den Nachbargleisen, die direkt oder über eine Weichenverbindung in die Fahrstraße einmünden, liegende Flankenschutzelemente (Weichen, Gleissperren oder Signale) oder indirekt durch betriebliche Vorschriften (Rangierverbot, Abstellverbot) realisiert.

Flankenschutz kommt nur in Bahnhöfen vor, da er nur gegen abgestellte Fahrzeuge und Rangierfahrten schützt. Eine Ausnahme bilden Ausweichanschlussstellen, in denen sich Fahrzeuge einschließen und danach die Strecke wieder freigeben. Die Sicherung gegen feindliche Zugfahrten erfolgt bereits über Fahrstraßenausschlüsse. Daher haben einmündende Strecken an Abzweigen auch keine Schutzweichen.

Zwischen Fahrwegweichen und ihren Flankenschutzelementen liegende Gleisabschnitte bilden den Flankenschutzraum. Dieser muss stets frei bleiben. Meldet eine Gleisfreimeldeanlage im Flankenschutzraum eine Belegung oder Störung, fällt das deckende Hauptsignal in die Haltlage.

Welche Flankenschutzmaßnahmen vorgesehen werden müssen, wird im Rahmen einer standardisierten Gefährdungsanalyse bestimmt. Auf Gleisen, die mit über 60 km/h befahren werden, ist direkter Flankenschutz vorzusehen. Bei mehr als 160 km/h ist zwingender Flankenschutz erforderlich. Schnellfahrstrecken mit Überholungsgleisen haben daher stets Schutzweichen.

Direkter Flankenschutz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwingender Flankenschutz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gleissperren und Schutzweichen bieten zwingenden Flankenschutz.

Schutzweichen sind abweisend gestellte Weichen, die gefährdende Fahrten ablenken. Gleissperren dienen dem Schutz aus einmündenden Gleisen. Wenn die Gleissperre auf dem Gleis aufliegt, bringt sie Fahrzeuge beim Überfahren zur Entgleisung. Mit Gleissperren können nur Nebengleise gesichert werden. Auf Hauptgleisen dürfen Gleissperren nicht zum Einsatz kommen.

Signale aus einmündenden Nachbargleisen, die eine Flankenfahrt zulassen könnten, werden in der Haltstellung festgelegt.

Nicht zwingender Flankenschutz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Signale bieten nicht zwingenden Flankenschutz (sogenannter Lichtschutz), da sie eine aktive Handlung eines Menschen voraussetzen.

Unter einfachem Lichtschutz versteht man ein einzelnes Signal. Ist einfacher Lichtschutz nicht ausreichend, ist doppelter Lichtschutz vorzusehen. Das bedeutet, dass zwei Halt zeigende Signale aufeinander folgen müssen (meist ein Hauptsignal und unmittelbar vor der Weiche ein niedrig stehendes Sperrsignal) und dazwischen keine Fahrzeuge stehen dürfen (freizuhaltender Flankenschutzraum). Das soll gegen unbeabsichtigt an einem Halt zeigenden Signal vorbeifahrende Fahrzeuge schützen. Entlaufende Wagen können so jedoch nicht aufgehalten werden.

Indirekter Flankenschutz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Rangierfahrten auf Gleisen mit Gefälle von mehr als 4 ‰ und nicht zwingendem Flankenschutz gelten als gefährdende Rangierbewegungen und sind während der Zugfahrt verboten. In elektronischen Stellwerken kann eine Rangierzielsperre programmiert werden, so dass Rangierfahrten zu einem Signal, das als Rangierziel gesperrt ist, nicht eingestellt werden können.

Eine weitere Möglichkeit sind Abstellverbote. Hierdurch können jedoch Gleise, in denen planmäßig Fahrzeuge abgestellt werden sollen, nicht erfasst werden. Für diese Gleise sind daher direkte Flankenschutzmaßnahmen vorzusehen.

Fahrstraßenarten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schematische Darstellung einer Einfahrzugstraße mit Flankenschutz

Während in Stellwerken mit alter Technik in der Regel Fahrstraßen nur für Zugfahrten eingerichtet sind, verfügen Relaisstellwerke und elektronische Stellwerke auch über gesicherte Fahrwege für Rangierfahrten (Rangierfahrstraßen). Relaisstellwerke bieten darüber hinaus eine Reihe unterschiedlicher Niveaus zum Einstellen und Sichern von Fahrstraßen. Hier unterscheidet man zwischen Zug- und Hilfsfahrstraßen.

Zugfahrstraßen müssen höheren Sicherheitskriterien genügen, so verzichtet man in der Regel in Rangierfahrstraßen auf die Gleisfreimeldung des Zielgleises. Rangierfahrten müssen in besetzte Gleise möglich sein. Zug- und Rangierfahrstraßen, die auf direktem Weg zu ihrem Ziel führen, werden als Regelzugfahrstraßen oder Regelrangierfahrstraßen bezeichnet. Gibt es zwischen Start und Ziel mehrere Fahrwege, lassen sich in modernen Gleisbildstellwerken alternativ auch Fahrstraßen über Umwege bilden, sogenannte Umfahrzugstraßen oder Umfahrrangierstraßen.

Eine Zugfahrstraße für einen in den Bahnhof einfahrenden Zug wird Einfahrzugstraße, für einen ausfahrenden Zug Ausfahrzugstraße genannt. Solche Zugfahrstraßen beginnen an Hauptsignalen. An mehrgleisigen Eisenbahnstrecken lässt sich außerdem gegebenenfalls für die Einfahrt eines Zuges aus Streckengleisen ohne Einfahrsignal, das heißt beim Abweichen vom Rechtsfahrbetrieb, eine Einfahr-Zughilfsfahrstraße, für die Ausfahrt aus dem Bahnhof ins linksseitige Streckengleis eine Ausfahr-Zughilfsfahrstraße einstellen. In mechanischen und elektromechanischen Stellwerken werden dafür die Fahrstraßenhebel der Gegenrichtung verwendet, bis zur Hilfsstellung umgelegt und mit einer Hilfssperre gesichert. Bei Gleisbildstellwerken funktioniert dieses einfache Verfahren nicht, da die Fahrstraße in der falschen Richtung bis zur Festlegung einlaufen und beim Befahren in Gegenrichtung nicht ordnungsgemäß auflösen würde. Deshalb müssen Hilfsfahrstraßen in diesem Fall gesondert projektiert und eingerichtet werden, sofern Fahrstraßen in das und aus dem jeweiligen Gegengleis nicht von vornherein vorgesehen sind. In einer Zughilfsfahrstraße bleibt das am Anfang stehende Hauptsignal jedoch stets in der Haltstellung. In diesem Fall gibt der Fahrdienstleiter seine Zustimmung zur Zugfahrt mit einem Zusatzsignal oder mit schriftlichem Befehl. An mehrgleisigen Eisenbahnstrecken mit Gleiswechselbetrieb wird für die Ein- oder Ausfahrt des Gegengleises eine herkömmliche Fahrstraße mit passender Signalisierung eingestellt.

Eine Fahrstraße beginnt normalerweise an dem Signal, das die Fahrt zulässt (Startsignal), und endet bei der Einfahrt in einen Bahnhof am Ende des Durchrutschwegs des Zielsignals. Dies ist bei Einfahrt in ein Durchgangsgleis ein Ausfahr- oder Zwischen-, bei Einfahrt in eine Gleisgruppe auch ein Sperrsignal, bei Einfahrt in ein Einfahrstumpfgleis am Prellbock. Zielsignal ist in diesem Fall das Signal Sh 2 (Schutzhalt) oder Sh 0. Diese Signale sind auf dem jeweiligen Prellbock feststehend montiert. Die letzte Variante gab es vor allem in Kopfbahnhöfen im Gebiet der ehemaligen DR.

Zur Einfahrstraße gehört der Durchrutschweg. Er ist in die signaltechnische Sicherung der Fahrstraße mit einbezogen und dient als Reserve für den Fall, dass ein Zug ausnahmsweise nicht vor dem Halt zeigenden Zielsignal zum Halten kommen sollte. Die Länge des Durchrutschweges berechnet sich nach der zulässigen Einfahrgeschwindigkeit und der Neigung des Gleises. In Deutschland dürfen sich, anders als in manchen anderen Ländern, die Durchrutschwege gleichzeitig gestellter Fahrstraßen überlappen, da das Überfahren haltzeigender Signale systembedingt selten vorkommt und das gleichzeitige Durchrutschen von zwei Zügen als unwahrscheinlich und vernachlässigbar gilt. In Ländern mit anderer Sicherheitsphilosophie können überlappende Durchrutschwege strikt ausgeschlossen sein.

Die Fahrstraße für einen aus dem Bahnhof ausfahrenden Zug beginnt am Ausfahrsignal (oder, auf Bahnhöfen ohne Ausfahrsignal, im Bahnhofsgleis), und endet auf Höhe des Einfahrsignals der Gegenrichtung (oder, auf Nebenbahnen mit vereinfachtem Nebenbahndienst, auf Höhe der Trapeztafel) beim Übergang auf die freie Strecke.

Einfahrsignale stehen jeweils im definierten Abstand vom ersten Gefahrpunkt. In der Regel ist das die Rangierhalttafel, sonst die erste Weiche, wenn im betreffenden Gleis keine regelmäßigen Rangierfahrten stattfinden und daher keine Rangierhalttafel aufgestellt ist. Die Größe des Abstands ist wie beim Durchrutschweg abhängig von der Streckengeschwindigkeit und der Neigung des Streckengleises. Dieser Bereich gehört aber zu keiner Fahrstraße – er wird grundsätzlich freigehalten.

Als Kurzeinfahrt werden Fahrstraßen bezeichnet, die an einem Einfahrsignal beginnen und an einem haltzeigenden Zwischensignal enden. Demgegenüber bezeichnen Langeinfahrten Fahrstraßen die ebenfalls an einem Einfahrsignal beginnen, aber an einem haltzeigenden Ausfahrsignal enden. Kurzausfahrten beginnen an einem Ausfahrsignal und haben das Streckengleis zum Ziel, Langausfahrten beginnen an einem Zwischensignal und führen auf das Streckengleis.:[1]

Eine Teilfahrstraße ist eine echte Teilmenge einer Fahrstraße:[2]

  • Teilfahrstraßenbildung: Zur Verkürzung der Zugfolgezeiten nutzen einige Stellwerke die sogenannte Teilfahrstraßenauflösung im Bahnhofsbereich, um bei Zugfahrten bereits vollständig geräumte und frei gemeldete Weichen für andere Fahrten zur Verfügung zu stellen. Die einzelnen Teile der Gesamtfahrstraße werden gleichzeitig eingestellt, sie laufen dann selbsttätig bis zur Festlegung ein. Erst wenn alle Teilfahrstraßen festgelegt und überwacht sind, kommt das Startsignal in Fahrtstellung. Jede Teilfahrstraße, die be- und freigefahren wurde, löst auf und der betreffende Bereich steht für eine weitere Fahrt zur Verfügung. Teilfahrstraßen sind bei Fahrstraßenstellwerken möglich, müssen dort besonders projektiert werden und bei geschickter Unterteilung kann der Geräteaufwand im Relaisraum gegenüber Gesamtfahrstraßen auch sinken. In Spurplanstellwerken stellt jeder Gleisfreimeldeabschnitt eine eigene Teilfahrstraße dar. Rangierfahrten sind abhängig von der Philosophie des Bahnbetriebs und der Stellwerkstechnik gesondert zu betrachten.
  • Teilfahrstraßenbildung: Eine zusätzliche Teilfahrstraßenbildung zur Minimierung der Zugfolgezeiten wird fallweise auch nur als Teilfahrstraße oder Teilblock bezeichnet (vgl. Bahnhofsblock, Streckenblock); dabei wird mit Hilfe einer besonderen Signalisierung die Fahrerlaubnis für einen entsprechend ausgerüsteten Zug nur für einen Teil der eigentlichen Fahrstraße verlängert. Typische Anwendungsgebiete der Teilfahrstraßen im Sinne eines Teilblocks sind das dichte Nachrücken eines Folgezuges im Stationsbereich von Schnellbahnen durch Nachrücksignale und die Steigerung der Leistungsfähigkeit auf Hochleistungsstrecken beispielsweise durch Linienzugbeeinflussung oder CIR-ELKE.

Fahrwegprüfung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bevor ein Hauptsignal für einen Zug auf Fahrt gestellt werden kann, muss das Stellwerkspersonal eine Fahrwegprüfung durchführen. Dazu muss es feststellen, ob der gesamte Fahrweg und der Durchrutschweg frei von Fahrzeugen ist. Bei mechanischen oder elektromechanischen Stellwerken erfolgt dies durch Hinsehen (frühere Formulierung: Augenschein). Bei Relais- und elektronischen Stellwerken übernimmt diese Aufgabe im Regelfall eine Gleisfreimeldeanlage, die entweder mit Achszählern oder Gleisstromkreisen arbeitet und zugbewirkt selbsttätig funktioniert. Im Falle von Störungen muss jedoch das Freisein durch den Bediener geprüft werden. Dies kann er, wenn es ihm möglich ist, selbst durch Hinsehen durchführen oder einen Betriebsangehörigen (Triebfahrzeugführer, örtliche Aufsicht, sonstiges Personal der Eisenbahn) beauftragen. Wenn er das Freisein nicht feststellen kann, muss er die Zugfahrt auf Sicht fahren lassen. Hierzu kann er einen entsprechenden Befehl erteilen oder ein Vorsichtsignal bedienen, falls dieses vorhanden ist.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. DB Netz AG: LST-Anlagen planen, RiL 819.0202, Frankfurt/Main 2008
  2. Jörn Pachl: Systemtechnik des Schienenverkehrs (6. Auflage). Vieweg+Teubner Verlag, Wiesbaden 2011