Fahrstraße

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Dieser Artikel erläutert die Schienenfahrstraße. Die allgemeine Definition für „fahrbare Straße“ finden Sie unter Landverkehrsweg, den Artikel zu einem einfachen Weg unter Fahrweg.
Flankenschutz ist eine Weiterleitung auf diesen Artikel. Die militärische Funktion wird unter Flanke behandelt.
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Als Fahrstraße bezeichnet man im Eisenbahnwesen die Verknüpfung von Fahrstraßenelementen – das sind Kreuzungen, Weichen und Signale in passender Stellung – zu einem technisch gesicherten Fahrweg für Fahrten durch einen Bahnhof oder über die freie Strecke. Dabei besteht Signalabhängigkeit für die Streckeneinrichtungen: Das Signal, das die Fahrt über die Fahrstraße zulässt, kann nur dann in eine Fahrtstellung gebracht werden, wenn alle beteiligten Elemente korrekt gestellt und überwacht sind, zum Beispiel Weichen sich in der korrekten Endlage befinden. Während des Bestehens der Fahrstraße sind sie verschlossen, das heißt Umstellvorgänge sind technisch ausgeschlossen bis die Fahrstraße aufgelöst wird. Weiterhin sind Durchrutschweg und Flankenschutz mit in die Fahrstraße einbezogen. Die Signalhaltstellung und Fahrstraßenauflösung werden je nach Stellwerkstechnik manuell oder selbsttätig durch Zugeinwirkung ausgelöst. Kommt es bei elektrischen Stellwerken und vorhandener selbsttätiger Gleisfreimeldeanlage zu einer fehlerhaften Belegung eines Teils der Fahrstraße oder wird eine im Fahrweg liegende oder flankenschutzbietende Weiche aufgefahren, fällt das deckende Hauptsignal in die Haltlage. Bei mechanischen Stellwerken ist das systembedingt nicht möglich, die richtige Lage der Fahrwegelemente wird hier nur bei der Fahrstraßeneinstellung geprüft.

Signalabhängigkeit[Bearbeiten]

Die so genannte Signalabhängigkeit ist eine willkürliche Festlegung nach Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). Tatsächlich wird im Stellwerk vor jeder Zugfahrt durch Vorgaben des Fahrdienstleiters das Zusammenwirken mechanischer, elektrischer oder elektronischer Verschlusseinrichtungen eine Bindung aller Signalstellungen an den eingestellten Fahrweg hergestellt. Logisch handelt es sich also um eine Fahrwegabhängigkeit der Signale. Signalabhängig sind dabei alle Freigaben für den Lokführer. Die Signalabhängigkeit bildet einen wesentlichen Teil der Sicherheit des Bahnbetriebes und ist seit 1905 in Deutschland vom Gesetzgeber in der EBO für alle regelspurigen Eisenbahnen des öffentlichen Verkehrs verbindlich festgelegt.

Nach § 14 Abs. 9 EBO müssen Weichen, die von Zügen gegen die Spitze befahren werden, von den für die Zugfahrt gültigen Signalen derart abhängig sein, dass die Signale nur dann in Fahrtstellung gebracht werden können, wenn die Weiche für den Fahrweg richtig liegt und verschlossen ist. Das gilt nicht auf Nebenbahnen, wenn die Geschwindigkeit dort 50 km/h nicht übersteigt. Ferngestellte Weichen, die von Reisezügen gegen die Spitze befahren werden, müssen zusätzlich gegen Umstellen unter dem Zug festgelegt oder einzeln gesichert werden. Diese Aufgabe übernimmt die Fahrstraßenfestlegung, die in Gleisbildstellwerken nahezu immer sowie in mechanischen und elektromechanischen Stellwerken bei durch den Wärter nicht einsehbaren Weichen durch eine Gleisfreimeldeanlage ergänzt wird, die bei besetzten Weichen ein Umstellen verhindert. Außerdem verlangt die EBO für Reisezüge Flankenschutzvorkehrungen; auf Nebenbahnen jedoch nur, wenn dort mit mehr als 50 km/h gefahren wird.

Auf Schnellfahrstrecken sind für Fahrstraßen in Hauptgleisen Flankenschutzverschlüsse in allen Nebengleisen und zusätzlich vorzusehende Deckungssignale einzurichten.

Diese Forderungen der EBO werden von den Eisenbahnunternehmen im Regelfall weit übertroffen. Normalerweise sind alle Weichen, nicht nur die gegen die Spitze befahrenen, und weitere Einrichtungen in die Signalabhängigkeit einbezogen. In Gleisbildstellwerken sind in der Regel auch Sicherungseinrichtungen an Bahnübergängen wie Schranken, Blinklicht- oder Lichtzeichenanlagen in die Signalabhängigkeit einbezogen. Das Signal, das die Fahrt zulässt, kann in diesem Fall erst in eine Fahrtstellung gebracht werden, wenn der Bahnübergang gesichert ist.

Gemäß Ril 408 der Deutschen Bahn (DB Netz AG) gilt die Signalabhängigkeit als aufgehoben:

Wenn ein Hauptsignal auf Fahrt gestellt werden kann,

  • obwohl die Zungen- oder Herzstückverschlüsse von Weichen nicht ordnungsgemäß wirken;
  • obwohl bei den aus Russland stammenden EZMG-Stellwerksbauformen der Innenverschluss des Antriebs einer Weiche ohne Weichenverschluss nicht ordnungsgemäß wirkt (Örtliche Richtlinien erforderlich);
  • oder wenn eine Fachkraft im Arbeits- und Störungsbuch die Abhängigkeit für aufgehoben erklärt hat.

Flankenschutzvorkehrungen[Bearbeiten]

Schutzweiche bei Einfädelung der Bahnstrecke der Hildesheimer Schleife in die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg vor dem Escherbergtunnel bei Sorsum

Der Flankenschutz wird in den Nachbargleisen, die direkt oder über eine Weichenverbindung in die Fahrstraße einmünden, durch Flankenschutzelemente – das sind Schutzweichen, Gleissperren oder Signale – realisiert.

Schutzweichen sind abweisend gestellte Weichen, die gefährdende Fahrten ablenken. Gleissperren dienen dem Schutz aus einmündenden Gleisen. Sie müssen aufliegen und bringen Fahrzeuge, die sich in gefährdender Weise nähern, zur Entgleisung. Signale aus einmündenden Nachbargleisen, die eine Flankenfahrt zulassen könnten, werden in der Haltstellung festgelegt. Zwischen Fahrwegweichen und ihren Flankenschutzelementen liegende Gleisabschnitte bilden den Flankenschutzraum. Meldet eine Gleisfreimeldeanlage im Flankenschutzraum eine Belegung oder Störung, fällt das deckende Hauptsignal in die Haltlage.

Gleissperren und Schutzweichen bieten zwingenden Flankenschutz, Signale bieten nicht zwingenden Flankenschutz (Lichtschutz). Rangierfahrten auf Gleisen mit Gefälle von mehr als 4 ‰ und nicht zwingendem Flankenschutz gelten als gefährdende Rangierbewegungen und sind während der Zugfahrt verboten. In elektronischen Stellwerken kann eine Rangierzielsperre programmiert werden, so dass Rangierfahrten auf als Rangierziel gesperrte Signale nicht gestellt werden können.

Ist einfacher Lichtschutz nach Flankenschutzberechnung nicht ausreichend (kein zwingender Flankenschutz durch Weichen hinter Ausfahrsignalen, in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit), ist doppelter Lichtschutz vorzusehen.

Fahrstraßen, die in eine bestehende Fahrstraße einmünden oder sie kreuzen, unterliegen einem Fahrstraßenausschluss und können daher nicht eingestellt werden. Ist dieser Fahrstraßenausschluss nicht bereits durch unterschiedliche Weichenlagen gegeben, so muss er gesondert vorgesehen werden (besonderer Ausschluss). Ein typischer Fall dafür ist die Fahrt in der Gegenrichtung. Flankenschutzbietende freistellbare Rangiersignale (für Fahrten ohne Rangierfahrstraße, die es auch in älteren Gleisbildstellwerken gibt) werden ebenfalls in Haltlage verschlossen. Dieser Verschluss wird von der Fahrstraßenschaltung mit überwacht.

Fahrstraßenarten[Bearbeiten]

Schematische Darstellung einer Einfahrzugstraße mit Flankenschutz

Fahrstraßen sind signaltechnisch gesicherte Fahrwege.

Während in Stellwerken mit alter Technik in der Regel nur Fahrstraßen für Zugfahrten eingerichtet sind, lassen sich in moderneren Gleisbildstellwerken für das Rangieren gesicherte Fahrwege als Rangierstraßen einstellen. Gleisbildstellwerke bieten darüber hinaus eine Reihe unterschiedlicher Niveaus zum Einstellen und Sichern von Fahrstraßen. Hier unterscheidet man zwischen Zug- und Hilfsfahrstraßen.

Zugstraßen müssen höheren Sicherheitskriterien genügen, so verzichtet man in der Regel in Rangierstraßen auf den Flankenschutz. Zug- und Rangierstraßen, die auf direktem Weg zu ihrem Ziel führen, werden als Regelzugstraßen oder Regelrangierstraßen bezeichnet. Gibt es zwischen Start und Ziel mehrere Fahrwege, lassen sich in modernen Gleisbildstellwerken alternativ auch Fahrstraßen über Umwege bilden, sogenannte Umfahrzugstraßen oder Umfahrrangierstraßen.

Eine Zugstraße für einen in den Bahnhof einfahrenden Zug wird Einfahrzugstraße, für einen ausfahrenden Zug Ausfahrzugstraße genannt. Solche Zugfahrstraßen beginnen an Hauptsignalen. An mehrgleisigen Eisenbahnstrecken lässt sich außerdem für die Einfahrt eines Zuges aus Streckengleisen ohne Einfahrsignal, das heißt beim Abweichen vom Rechtsfahrbetrieb, eine Einfahr-Zughilfsstraße, für die Ausfahrt aus dem Bahnhof ins linksseitige Streckengleis eine Ausfahr-Zughilfsstraße einstellen. In einer Zughilfsstraße bleibt das am Anfang stehende Hauptsignal jedoch stets in der Haltstellung. In diesem Fall gibt der Fahrdienstleiter seine Zustimmung zur Zugfahrt mit einem Zusatzsignal oder mit schriftlichem Befehl. An mehrgleisigen Eisenbahnstrecken mit Gleiswechselbetrieb wird für die Ein- oder Ausfahrt des Gegengleises eine herkömmliche Fahrstraße mit passender Signalisierung eingestellt.

Eine Fahrstraße beginnt normalerweise an dem Signal, das die Fahrt zulässt (Startsignal), und endet bei der Einfahrt in einen Bahnhof am Ende des Durchrutschwegs des Zielsignals. Dies ist bei Einfahrt in ein Durchgangsgleis ein Ausfahr- oder Zwischen-, bei Einfahrt in eine Gleisgruppe auch ein Sperrsignal, bei Einfahrt in ein Einfahrstumpfgleis am Prellbock. Zielsignal ist in diesem Fall das Signal Sh 2 (Schutzhalt) oder Sh 0. Diese Signale sind auf dem jeweiligen Prellbock feststehend montiert. Die letzte Variante gab es vor allem in Kopfbahnhöfen im Gebiet der ehemaligen DR.

Zur Einfahrzugstraße gehört der Durchrutschweg. Er ist in die signaltechnische Sicherung der Fahrstraße mit einbezogen und dient als Reserve für den Fall, dass ein Zug ausnahmsweise nicht vor dem Halt zeigenden Zielsignal zum Halten kommen sollte. Die Länge des Durchrutschweges berechnet sich nach der zulässigen Einfahrgeschwindigkeit und der Neigung des Gleises. In Deutschland dürfen sich, anders als in manchen anderen Ländern, die Durchrutschwege gleichzeitig gestellter Fahrstraßen überlappen, da das Überfahren haltzeigender Signale systembedingt selten vorkommt und das gleichzeitige Durchrutschen von zwei Zügen als unwahrscheinlich und vernachlässigbar gilt. In Ländern mit anderer Sicherheitsphilosophie können überlappende Durchrutschwege strikt ausgeschlossen sein.

Die Fahrstraße für einen aus dem Bahnhof ausfahrenden Zug beginnt am Ausfahrsignal (oder, auf Bahnhöfen ohne Ausfahrsignal, im Bahnhofsgleis), und endet auf Höhe des Einfahrsignals der Gegenrichtung (oder, auf Nebenbahnen mit vereinfachtem Nebenbahndienst, auf Höhe der Trapeztafel) beim Übergang auf die freie Strecke.

Einfahrsignale stehen jeweils im definierten Abstand vom ersten Gefahrpunkt. In der Regel ist das die Rangierhalttafel, wenn im betreffenden Bahnhof mit Rangierfahrten nicht gerechnet werden muss, die erste Weiche. Die Größe des Abstands ist wie beim Durchrutschweg abhängig von der Streckengeschwindigkeit und der Neigung des Streckengleises. Dieser Bereich gehört aber zu keiner Fahrstraße - er wird grundsätzlich freigehalten.

Als Kurzeinfahrt werden Fahrstraßen bezeichnet, die an einem Einfahrsignal beginnen und an einem haltzeigenden Zwischensignal enden. Demgegenüber bezeichnen Langeinfahrten Fahrstraßen die ebenfalls an einem Einfahrsignal beginnen, aber an einem haltzeigenden Ausfahrsignal enden. Kurzausfahrten beginnen an einem Ausfahrsignal und haben das Streckengleis zum Ziel, Langausfahrten beginnen an einem Zwischensignal und führen auf das Streckengleis.:[1]

Eine Teilfahrstraße ist eine echte Teilmenge einer Fahrstraße:[2]

  • Teilfahrstraßenbildung: Zur Verkürzung der Zugfolgezeiten nutzen einige Stellwerke die sogenannte Teilfahrstraßenauflösung im Bahnhofsbereich, um bei Zugfahrten bereits vollständig geräumte und frei gemeldete Weichen für andere Fahrten zur Verfügung zu stellen; Rangierfahrten sind abhängig von der Philosophie des Bahnbetriebs und der Stellwerkstechnik gesondert zu betrachten.
  • Teilfahrstraßenbildung: Eine zusätzliche Teilfahrstraßenbildung zur Minimierung der Zugfolgezeiten wird fallweise auch nur als Teilfahrstraße oder Teilblock bezeichnet (vgl. Bahnhofsblock, Streckenblock); dabei wird mit Hilfe einer besonderen Signalisierung die Fahrerlaubnis für einen entsprechend ausgerüsteten Zug nur für einen Teil der eigentlichen Fahrstraße verlängert. Typische Anwendungsgebiete der Teilfahrstraßen im Sinne eines Teilblocks sind das dichte Nachrücken eines Folgezuges im Stationsbereich von Schnellbahnen und die Steigerung der Leistungsfähigkeit auf Hochleistungsstrecken beispielsweise durch Linienzugbeeinflussung oder CIR-ELKE.
  • Teilfahrstraßen können auch den Aufwand zur Einrichtung von Fahrstraßen (mechanische und elektromechanische Sicherungstechnik) senken, wenn z. B. zwischen Start und Ziel zahlreiche Varianten möglich sind.

Fahrwegprüfung[Bearbeiten]

Bevor ein Hauptsignal für einen Zug auf Fahrt gestellt wird, muss der Signalbediener (das kann ein Weichenwärter oder ein Fahrdienstleiter sein) die Fahrwegprüfung durchführen. Dazu muss er feststellen, ob der gesamte Fahrweg mit dem Durchrutschweg frei ist und alle zur Fahrstraße gehörenden Einrichtungen richtig gestellt sind. Das Freisein muss der Signalbediener in Stellwerken ohne Gleisfreimeldeanlagen (meist bei mechanischen oder elektromechanischen Stellwerken) durch Hinsehen (früher: durch Augenschein) feststellen. In Gleisbildstellwerken übernimmt im Regelfall die selbsttätige Gleisfreimeldeanlage diese Aufgabe, indem sie in die Signalabhängigkeit eingebunden ist, d. h. dass eine Fahrtstellung eines Hauptsignals in einen besetzten Bahnhofsabschnitt verhindert wird. Das Prüfen der richtigen Stellung aller Einrichtungen ist im Regelfall durch die Abhängigkeiten und Verschlusseinrichtungen innerhalb der Stellwerksanlage gewährleistet und somit nicht erforderlich.

Literatur[Bearbeiten]

  • Fahrdienstvorschriften FV-NE (Fahrdienstvorschrift für nichtbundeseigene Eisenbahnen)
  • Richtlinie 408 (Herausgeber: DB Netz AG)

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. DB Netz AG: LST-Anlagen planen, RiL 819.0202, Frankfurt/Main 2008
  2. Jörn Pachl: Systemtechnik des Schienenverkehrs (6. Auflage). Vieweg+Teubner Verlag, Wiesbaden 2011