Fell-Lokomotive

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NZR H 199 im Fell Engine Museum, Featherston, Neuseeland
Unterseite der Lokomotive mit dem Reibradantrieb und Zangenbremse

Die Fell-Lokomotive ist eine Bauart von Lokomotiven, bei der zusätzliche Reibräder die übertragbare Zugkraft erhöhen.

Funktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ausgangslage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Bahnbetrieb ist bei der Rad-Schiene-Technik die Reibung zwischen Eisenbahnrad und Schiene gering, da beide Komponenten aus Stahl bestehen. Daher ist die Steigung, die Fahrzeuge einer herkömmlichen Adhäsionsbahn befahren können, begrenzt. Um sie zu erhöhen gab es schon früh Bemühungen, die Reibung des Rad-Schiene-Systems zu steigern:

  • Das „Sanden“ ist nur als Hilfsmaßnahme beim Anfahren und auf kurzen Abschnitten geeignet (hierbei wird vor den angetriebenen Rädern Sand auf die Schienen gestreut, um die Reibung zu erhöhen).
  • Der Einsatz von Zahnstangen findet bei Zahnradbahnen Verwendung, jedoch begrenzt diese Technik die mögliche Fahrgeschwindigkeit, insbesondere an den Zahnstangenein- und -ausfahrten. Gleichzeitig unterliegen diese starkem Verschleiß.

Fell-Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Querschnitt eines Gleises mit Fell-Mittelschiene

Fell-Lokomotiven lösen das Problem durch einen Mittelschienen-Reibradantrieb. In Gleismitte liegt erhöht eine dritte Schiene. Diese Mittelschiene („Doppelkopfschiene“) wird von zusätzlichen, waagerecht an der Unterseite der Lokomotive liegenden Treibrädern beidseitig umfasst. Federn oder Dampfdruck pressen diese Treibräder an die Schiene und erhöhen so die Reibung. Die Reibräder werden von eigenen Dampfzylindern angetrieben, wobei der Anpressdruck vom Lokführer mit einer Spindel variabel eingestellt wurde. Diese Mittelschiene kann im Gefälle als zusätzliches Bremsmittel dienen, auch für Wagen, die entsprechend ausgestattet sind. Die erhöhte Lage der Mittelschiene ermöglichte das uneingeschränkte Befahren von Regelweichen.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Entstehung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bauart wurde ursprünglich 1847 von Georg Escol Sellers entwickelt. Erfolgreich wurde sie jedoch erst durch die Arbeiten des Briten John Barraclough Fell, dessen Namen sie heute trägt. Das Prinzip ist nicht nur bei Dampflokomotiven anwendbar, jedoch wurden keine Triebfahrzeuge anderer Traktionsarten mit einem Fell-Antrieb ausgerüstet.

Ehemalige Bahnen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Frankreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erstmals 1868 bis 1871 wurde in Frankreich für den Alpenübergang über den Mont-Cenis-Pass von Lanslebourg nach Susa diese Technik verwendet. Diese Bahn verkehrte nur drei Jahre, bis der Mont-Cenis-Tunnel vollendet war. Die Strecke wies auf der französischen Seite Steigungen bis 85 ‰ und auf der italienischen Seite bis zu 80 ‰ auf.

Bis 1926 verkehrte ebenfalls in Frankreich eine Fell-Bahn von Clermont-Ferrand bis zum Puy de Dome. Die Lokomotiven waren hier durch Ingenieur Hanscotte mit einem verbesserten Antrieb ausgestattet worden, bei dem die Reibräder mittels Druckluftzylindern an die Mittelschiene gepresst wurden.[1][2] Seit 2012 verkehrt auf demselben Trassee eine Zahnradbahn (siehe Panoramique des Dômes).

Ausschließlich zum Bremsen diente die Mittelschiene der Strecke St-Gervais-Le Fayet–Chamonix–Vallorcine in Frankreich. Genutzt wurde sie wegen des Allachsantriebes nur für Notbremsungen. Nach der Ausmusterung der PLM-Triebwagen aus der Anfangszeit und dem Einsatz von Fahrzeugen mit Magnetschienenbremsen war sie entbehrlich und wurde ausgebaut. Die Bremsschiene erforderte eine besonders hohe Einbaulage der Zahnradantriebe und damit der Zahnstangen auf der Schweizer Anschlussstrecke Martigny–Châtelard, die bis heute beibehalten wurde.

Neuseeland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weitere Verbreitung fand das System Fell nur in Neuseeland, wo es auf drei Strecken sowie als Bremssystem bei Seilbahnen und Feldbahnen zum Einsatz kam. Von den ehemals auf der Rimutaka-Strecke in der Provinz Wairarapa auf der Neuseeländischen Nordinsel eingesetzten Fell-Lokomotiven ist nur ein Exemplar erhalten und steht im „Fell Engine Museum“ in Featherston. Für den projektierten Wiederaufbau dieser Bahn als Touristen- und Museumsbahn ist auch der Neubau von zwei Fell-Lokomotiven geplant.[3]

Betriebenes System[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Da das System kompliziert ist und Zahnradbahnen letztendlich leistungsfähiger waren, kamen Fell-Lokomotiven nur selten zum Einsatz. Heute setzt allein die Snaefell Mountain Railway auf der Insel Man regulär eine Fell-Mittelschiene ein, allerdings nur zum Bremsen mit Zangenbremsen während der Talfahrt.

Übersicht der Strecken mit Fell-Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Frankreich

  • Chemin de Fer du Mont Cenis von 1868 bis 1871 (diese Bahn war als Übergangslösung bis zur Eröffnung des Mont-Cenis-Tunnel vorgesehen);
  • Chemin de fer du Puy-de-Dôme von 1907 bis 1926;
  • Strecke Saint-Gervais–Vallorcine

Neuseeland

  • Rimutaka Incline in Neuseeland von 1878 bis 1955;
  • Roa Incline in Neuseeland von 1909 bis 1966;
  • Rewanui Incline in Neuseeland von 1914 bis 1965;

Brasilien

  • Linha de Cantagalo Niterói–Nova Friburgo in Brasilien bis 1964[4], bis wann die Fell-Schiene verwendet wurde, bleibt unklar;

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Röll (1912), Dreischienenbahnen, S. 441–442
  2. siehe auch fr:Jules Hanscotte in der französischsprachigen Wikipedia
  3. Rimutaka Incline Railway. Stage 3 - Summit to Cross Creek
  4. [1]