Fernbahntunnel Frankfurt am Main

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Fernbahntunnel Frankfurt am Main
Nutzung Eisenbahntunnel
Ort Frankfurt am Main
Länge bis zu 10 kmdep1
Fahrzeuge pro Tag mindestens 12 Züge / Stunde (Kapazität)
Bau
Baukosten 3,6 Milliarden Euro[1]
Betrieb
Betreiber Deutsche Bahn
Karte
Fernbahntunnel-Frankfurt-BMVI-2019-09-16.png
Mögliche Linienführung des Fernbahntunnels (Stand: September 2019)
Lage
Fernbahntunnel Frankfurt am Main (Stadtteile von Frankfurt am Main)
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Koordinaten
Nördlich Neue Niederräder Brücke 50° 5′ 56″ N, 8° 38′ 39″ O
Östlich Kaiserlei 50° 6′ 20″ N, 8° 44′ 18″ O

Der Fernbahntunnel Frankfurt am Main ist ein geplanter Eisenbahntunnel in Frankfurt am Main.

Das auf 3,5642 Mrd. Euro[1] geschätzte Vorhaben ist Teil eines 5,5 Milliarden Euro umfassenden Ausbauprojekts des Knotens Frankfurt.[2] Dem Tunnelvorhaben liegt dabei eine Projektskizze in Form einer Machbarkeitsuntersuchung zu Grunde.[3]

Eine vertiefende Machbarkeitsstudie soll bis 1. Quartal 2021 vorliegen, anschließend über das weitere Vorgehen entschieden werden.

Projekt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 6. November 2018 wurde vom Bundesverkehrsministerium überraschend ein sieben Kilometer langer, zweigleisiger Fernbahntunnel von Niederrad über den Hauptbahnhof bis zum Kaiserlei in den „vordringlichen Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplans 2030 aufgenommen.[4][5] Es handelt es sich dabei um das „zentrale Element eines Zukunftskonzepts für den Eisenbahnknoten Frankfurt, das die Gutachter des Bundes im aktuellen Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 entwickelt haben“.[6]

Dabei würde der Frankfurter Hauptbahnhof für einen Teil des Fernverkehrs zum Durchgangsbahnhof.[5] Die Kopfbahnsteige des Hauptbahnhofs sollen dabei mit der neuen Fernverkehrs- sowie der S-Bahn-Station über einen neuen Quertunnel miteinander verbunden und Umsteigewege damit verkürzt werden.[1] Gemäß einem ersten, noch nicht finalen, Grobkonzept soll der Tunnel im Westen an die Nordrampe einer neu zu errichtenden dritten Niederräder Brücke und im Osten (höhenfrei) an die südmainische Bahnstrecke Frankfurt–Hanau (Strecke 3600) anbinden.[7][8] Als möglicher östlicher Endpunkt wird allerdings auch eine Anbindung an die nordmainische Strecke zwischen Ostbahnhof und Fechenheim geprüft. Von der dritten Niederräder Brücke zum Bahnhof Stadion befindet sich eine Erweiterung der viergleisigen Bestandsstrecke um zwei zusätzliche mit 100 km/h befahrbare Gleise für den Fernverkehr bereits seit längerem in Planung.[8]

Im Februar 2019 wurde die Länge des Tunnels mit 10 km bezeichnet. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit soll bei 120 km/h liegen, die Anbindung an die Strecke Mainz–Frankfurt am Main (Strecke 3620[9]) soll mit 60 km/h erfolgen. Die Gesamtnutzen für das Ausbauprojekt des Knotens Frankfurt für 2030, das den Fernbahntunnel mit einschließt, wurde mit 4,0 Milliarden Euro angegeben, die Gesamtkosten mit 3,2 Milliarden Euro (jeweils Barwert 2015), woraus sich ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,2 ergibt.[8]

Das Vorhaben wird vom Land Hessen, der Stadt Frankfurt am Main, dem Rhein-Main-Verkehrsverbund sowie dem Regionalverband FrankfurtRheinMain unterstützt.[6]

Nutzen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Kapazität des zweigleisigen Tunnels soll bei mehr als zwölf Zügen pro Stunde liegen. Durch den Tunnel sind acht Fernverkehrslinien beziehungsweise fünf Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung vorgesehen. Weitere, in Frankfurt (Main) Hauptbahnhof beginnende beziehungsweise endende Linien sollen weiterhin über den Kopfbahnhof fahren. Darüber hinaus sollen mit dem Tunnel zusätzliche Fernverkehrslinien über Frankfurt (Main) Hauptbahnhof geführt werden können.[3]

Richtung Frankfurt am Main Stadion (nach Mannheim, Mainz oder Köln) soll eine Fahrzeitverkürzung von etwa eineinhalb Minuten erreicht werden, Richtung Hanau etwa drei Minuten. In Verbindung mit dem Entfall des Fahrtrichtungswechsels im Kopfbahnhof soll ein mittlerer Reisezeitgewinn von acht Minuten erreicht werden.[3] Aufgrund der Funktion von Frankfurt als zentraler Eisenbahnknoten in Deutschland entfalte dieser Fahrzeitgewinn einen besonders großen Nutzen.[1]

Unter anderem soll die Reisezeit zwischen Kassel und Mannheim von 111 auf 103 Minuten zurückgehen, zwischen Würzburg und Frankfurt Flughafen von 71 auf 60 Minuten. Verspätungen sollen reduziert werden.[10]

Im ersten Entwurf des Deutschland-Takts war das Vorhaben zunächst noch nicht berücksichtigt.[3] In dem im Mai 2019 vorgelegten 2. Gutachterentwurf des Deutschland-Taktes sind fünfeinhalb Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung vorgesehen, davon viereinhalb Züge von/nach Fulda sowie ein Zugpaar pro Stunde von/nach Würzburg/Nürnberg.[11]

Laut Angaben von September 2019 sollen durch das Knotenvorhaben, das den Fernbahntunnel mit einschließt, 17.500 zusätzliche Reisende auf der Schiene gewonnen, 516.000 Pkw-Personenkilometer vermieden, sowie 3.000 Stunden Reisezeiten und 90 Tonnen Kohlendioxid pro Tag eingespart werden.[10]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den 1980er und 1990er Jahren waren bereits ähnliche Projekte diskutiert und letztlich verworfen worden. Das aktuelle Projekt greift einen Vorschlag erneut auf, der bereits im Jahr 1984 von dem Eisenbahningenieur Georg Speck an der Technischen Hochschule Darmstadt entwickelt wurde.

In ihrem Koalitionsvertrag vom 20. Dezember 2018 begrüßte die neue hessische Landesregierung das Vorhaben ausdrücklich und sprach sich für eine vertiefende Machbarkeitsstudie aus.[12] Auch der Rhein-Main-Verkehrsverbund begrüßte das Vorhaben. Es stärke den Frankfurter Hauptbahnhof als zentralen Umsteigepunkt und eröffne „völlig neue Perspektiven in der Nahverkehrsplanung“.[13]

Eine Machbarkeitsstudie für den Fernbahntunnel soll 2020 vergeben werden.[14] Am 16. September 2019 wurde dazu ein „Startschuss“ gegeben. Es soll überprüft werden, ob eine Realisierung des Tunnels in unterschiedlichen Streckenführungen prinzipiell möglich sei und mit welchen technischen Rahmenbedingungen und Baugrundverhältnissen zu rechnen ist. In diesem Zusammenhang sollen insbesondere Grundsatzfragen vertieft untersucht, die Kostenschätzung überprüft und der Planungsprozess strukturiert werden. Der vorläufige Untersuchungsraum führt von der Niederräder Brücke über den Frankfurter Hauptbahnhof Richtung Osten bis nach Oberrad und Fechenheim. Die Studie soll von der DB Netz AG erarbeitet und vom Bund finanziert werden.[6]

Die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie sollen bis zum Ende des 1. Quartals 2021 vorliegen. Bund und Bahn wollen im Frühjahr 2021 über den Ablauf der weiteren Planungen entscheiden.[6]

Die Bürgerinitiative „Frankfurt 22“ setzt sich gegen den Fernbahntunnel und für einen oberirdischen Ausbau ein, darunter einen viergleisigen Ausbau zwischen Frankfurt Süd und Hauptbahnhof.[15]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Fernbahntunnel Frankfurt am Main – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • K-001-V01 Knoten Frankfurt. Informationen zum Knotenprojekt Frankfurt am Main, einschließlich des Fernbahntunnels, Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d Deutscher Bundestag (Hrsg.): Schriftliche Fragen mit den in der Woche vom 26. November 2018 eingegangenen Antworten der Bundesregierung. Band 19, Nr. 6212, 30. November 2018, ISSN 0722-8333, S. 51 f. (BT-Drs. 19/6212).
  2. Bewertung der Schienenwegeausbauvorhaben des Potenziellen Bedarfs. (PDF) In: bmvi.de. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 5. November 2018, S. 29, abgerufen am 19. Januar 2019.
  3. a b c d Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Sabine Leidig, Jörg Cezanne, Dr. Gesine Lötzsch, weiterer Abgeordneter und der Fraktion Die Linke. – Drucksache 19/6087 – Planungen für einen Fernbahntunnel in Frankfurt am Main. Band 19, Nr. 6681, 21. Dezember 2018, ISSN 0722-8333, S. 2–4 (BT-Drs. 19/6681).
  4. Georg Speck: Der Weg zum Fernbahntunnel Frankfurt (Main). In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 2, Februar 2019, ISSN 1421-2811, S. 104–107.
  5. a b Das Ende des Kopfbahnhofs, so wie wir ihn kennen. In: fnp.de. 8. November 2018, abgerufen am 11. November 2018.
  6. a b c d Gemeinsam für eine starke Schiene in Frankfurt und Rhein-Main: Startschuss für Machbarkeitsstudie zum Fernbahntunnel. In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 16. September 2019, abgerufen am 16. September 2019.
  7. Rainer Schulze: Ein Fernbahn-Tunnel ist machbar. In: faz.net. 16. November 2018, abgerufen am 6. März 2019.
  8. a b c Alexander Lanz: Entwurf des Deutschland-Taktes und bisherige Ergebnisse der Knotenstudien Frankfurt und Mannheim. (PDF) Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, 8. Februar 2019, S. 16 f., abgerufen am 16. Februar 2019.
  9. Gateway. (PDF) S-Bahn-Anbindung und Bau einer neuen Verkehrsstation. In: s-bahn-gatewaygardens.de. DB Netz, November 2016, S. 4, abgerufen am 17. Februar 2019 (Laut Quelle handelt es sich bei der Strecke 3620 um die Strecke Mainz–Frankfurt am Main).
  10. a b Bundesverkehrswegeplan 2030 – Teil SchieneKnoten Frankfurt. (PDF) Trimode, Intraplan Consult, 16. September 2019, S. 7–9, abgerufen am 16. September 2019.
  11. Zielfahrplan Deutschland-Takt. (PDF) Zweiter Gutachterentwurf Fernverkehr. SMA und Partner AG, 7. Mai 2019, abgerufen am 19. Juni 2019.
  12. KOALITIONSVERTRAG zwischen CDU Hessen und BÜNDNIS90/DIE GRÜNEN Hessen für die 20. Legislaturperiode. (PDF) Aufbruch im Wandel durch Haltung, Orientierung und Zusammenhalt. 20. Dezember 2018, S. 153 f., abgerufen am 9. Februar 2019.
  13. Karl Schlieker: "365-Euro-Ticket für alle". In: Darmstädter Echo. 15. Dezember 2018, S. 6.
  14. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Matthias Gastel, Stefan Gelbhaar, Stephan Kühn (Dresden), weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 19/10271 –. Ergebnisse der „Fulda-Runde“ 2019. Band 19, Nr. 10571, 3. Juni 2019, ISSN 0722-8333, S. 2 (BT-Drs. 19/10571).
  15. In Kürze. In: Drehscheibe. Nr. 301, Februar 2020, ISSN 0934-2230, S. 68.