Fernverkehr

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Fernverkehr ist eine geläufige Bezeichnung für die Bewegung von Personen und Gütern mit Straßen- oder Schienenfahrzeugen als realisierte Ortsveränderung über weite Entfernungen. Der Ausdruck stammt aus einer Zeit weitgehender Reglementierung des gewerblichen Güterverkehrs, die im Zuge der Liberalisierung des Verkehrsmarkts jedoch weitgehend aufgegeben wurde. Der Begriff hat sich in diesem Bereich vor allem in der Umgangssprache erhalten. Im öffentlichen Personenverkehr besteht in Deutschland jedoch eine scharfe Trennung zwischen Fern- und Nahverkehr. Der Fernverkehr erhält hier eine indirekte Bedeutung dadurch, dass der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) besonders reglementiert ist.

Der Fernverkehr wird weiter unterteilt in Binnenverkehr und internationalen Verkehr; zu letzterem zählt auch der Transitverkehr.

Nationales[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Siehe auch:

Güterfernverkehr in Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Sog. Roter Strich, Genehmigungstafel des Güterfernverkehrs

In der Geschichte des Güterfernverkehrs auf der Straße gab es in Deutschland seit der Notverordnung für den Überlandverkehr[1] vom 6. Oktober 1931 eine strenge Reglementierung des gewerblichen Güterkraftverkehrs. Durch Einführung eines Konzessionszwangs, durch Kontingentierung und durch die Preisvorschriften nach dem Reichskraftwagentarif (RKT) sollte der Wettbewerb zwischen dem Straßen- und Schienenverkehr geordnet werden. Dabei wurde zwischen Werkverkehr und gewerblichem Güterverkehr unterschieden, sowie eine Nahverkehrszone von 50 Kilometern festgelegt. Später stand die Reglementierung kriegswirtschaftlicher Gründe im Vordergrund.[2]

Nach dem 2. Weltkrieg wurde der Begriff Fernverkehr im deutschen Güterkraftverkehrsgesetz für Transporte außerhalb der Nahzone von 50 Kilometern definiert. Der Güterfernverkehr unterlag einer Kontingentierung und einer Konzessionspflicht und war damit bis zum Beginn der Liberalisierung des Güterverkehrs im Jahr 1993 einer relativ strengen Überwachung unterworfen.

Altes Fahrtenbuch für den Güterfernverkehr
Fahrtenbuch innen
Alte Rote Genehmigung für den Güterfernverkehr

Im Bereich bis von 50 bis 150 km war die Kontingentierung im „Bezirksfernverkehr“ wesentlich strenger und Fernfahrer nannten ihn den „Blauen Strich“, der ab dem angemeldeten Standort des LKW eingesetzt werden musste. Jeder Polizist konnte den Unterschied schon an der Farbe der Konzession (Genehmigung) erkennen, die in das dazugehörende rote Fahrtenbuch eingelegt wurde. Einige Transportunternehmer hatten das Fahrtenbuch mit blauer Schutzhülle eingeschlagen. In diesem Fahrtenbuch mussten alle Touren mit amtlichem Kennzeichen des Lkw, der Warenbeschreibung, Gewicht und Datum eingetragen werden, genauso wie diese auch im Frachtbrief enthalten waren. Die Eintragungen mussten zusätzlich zur Tachoscheibe getätigt werden, da beides auf unterschiedlichen rechtlichen Grundlagen beruhte und hierfür unterschiedliche Behörden zuständig waren. Genauso verhielt es sich mit dem sogenannten „Roten Strich“, der ab dem LKW-Standort oder über 50, bzw. ab 150 km vom Transportunternehmer als Konzession benutzt werden musste. Aus dem Fahrtenbuch, in das ein Durchschreibepapier eingelegt war, mussten jeden Monat die weißen Original beschriebenen Blätter herausgetrennt werden und durch den Transportunternehmer inkl. der Frachtbriefe dem BAG Köln zum Überprüfen übersendet werden.

  • Im Güternahverkehr war kein Fahrtenbuch vorgeschrieben.
  • Im Bezirksfernverkehr gab es das Fahrtenbuch, wo die blaue Konzession hinein gelegt wurde.
  • Im Fernverkehr war das Fahrtenbuch rot und dort wurde im Güterfernverkehr rote Fernverkehrs-Konzession hinein gelegt.
  • Im Möbelfernverkehr musste eine gelbe Konzessionsurkunde benutzt werden.

Im gewerblichen allgemeinen Güterfernverkehr musste bis Ende 1972 außerdem an der Außenseite des Fahrzeugs ein weißes Schild mit einem diagonalen blauen, roten bzw. gelben Strich angebracht werden. Es gab grenzüberschreitenden Güterfernverkehr die Rosa und später noch zusätzlich die Neu Rosa Genehmigung in der BRD.

Die Konzessionen konnten aus den Fahrtenbüchern entfernt und in neue eingelegt werden, da die Konzessionen zumeist noch gültig waren, wenn das Fahrtenbuch bereits gefüllt war.

Nicht konzessionspflichtig (und damit auch nicht fahrtenbuchpflichtig) waren Leer- und Überführungsfahrten, sowie Fahrten im hoheitlichen Auftrag und Fahrten in eigener Sache (dem sogenannten Werkverkehr).

Das führte dazu, dass weder die Konzession noch das Fahrtenbuch fahrzeuggebunden ausgestellt waren. Resultat war, dass jeder Spediteur mehr LKW als Lizenzen besaß und dass es auch zur Arbeit der Disponenten gehörte, dafür zu sorgen, dass der LKW eine Konzession und ein Fahrtenbuch mitführte.

Durch eine geschickte Standortwahl konnte auch ohne die so genannte große Konzession (Fernverkehrskonzession) grenzüberschreitender Fernverkehr betrieben werden, wenn der Standort höchstens 50 Kilometer von der Landesgrenze entfernt war und damit bis zur Landesgrenze rechtlich inländischer Nahverkehr durchgeführt wurde. Auch durch eine Verbindung von Straßen- und Schienenverkehr (so genannte Rollende Landstraße) wurde versucht, die strenge Reglementierung legal zu umgehen.

Öffentlicher Personenfernverkehr in Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im deutschen Personenverkehr ist nicht der Fernverkehr, wohl aber der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) Gegenstand gesetzlicher Regeln zur Gewährleistung eines ausreichenden Angebots in diesem Bereich. Personennahverkehr ist danach allgemein zugänglicher Linienverkehr für die Beförderung von Personen, der überwiegend dazu bestimmt ist, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen (§ 8 Personenbeförderungsgesetz (PBefG)). Der Fernverkehr hat hier gewissermaßen nur eine negative Relevanz, indem er aus der besonderen Reglementierung des Personennahverkehrs ausgenommen ist. Indirekte Folge ist, dass in Deutschland im Personenfernverkehr nur eigenwirtschaftlich betriebene Verkehre existieren. Bis 2013 wurden Fernbusverkehre nicht genehmigt, wenn es parallele Schienenverkehre gab. Ausnahme waren Verbindungen nach Berlin, die aufgrund der besonderen politischen Lage vor 1990 genehmigt wurden. De facto ergab sich daraus eine Monopolstellung der Bahn im Personenfernverkehr auf dem Landweg. Mit der Novellierung des PBefG zum 1. Januar 2013 wurde der Fernbusverkehr zugelassen. Neue Anbieter wie Flixbus oder DeinBus.de haben seitdem das Fernbusnetz in Deutschland erheblich ausgebaut. Zum Schutz des öffentlich finanzierten Nahverkehrs besteht allerdings ein Unterwegsbedienungsverbot für Fernbusse, wenn paralleler SPNV besteht oder der Haltestellenabstand kleiner als 50 km beträgt.

Die Deutsche Bahn hat bei ihrer Konzernstruktur der Reglementierung des Personennahverkehrs Rechnung getragen, indem sie für den Schienenpersonenfernverkehr die eigenständige DB Fernverkehr AG gegründet hat. Das 2002 eingeführte Preissystem der Deutschen Bahn unterscheidet jedoch nicht zwischen Fern- und Nahverkehr, sondern besteht aus drei Produktklassen für Hochgeschwindigkeits-, IC-/EC- und Regionalverkehre. Das System hat die vorher angewendeten Zuschlagsregelungen für die unterschiedlichen Zuggattungen ersetzt. Mit Fahrkarten des Regionalverkehrs wurde damit der Übergang in Fernzüge erschwert. Eine Kilometerbegrenzung in der Produktklasse C (Züge des Regionalverkehrs) gibt es nicht, Fahrkarten dieser Produktklasse gelten daher unbegrenzt für Fernverbindungen quer durch Deutschland, ein Übergang in Züge der DB-Fernverkehrs AG ist allerdings nicht möglich. Beispiele für Tickets der Produktklasse C mit bundesweiter Gültigkeit in Regionalzügen sind das Quer-durchs-Land-Ticket und das Schönes-Wochenende-Ticket oder auch die Freifahrt für Schwerbehinderte.

Eine ausdrückliche Unterscheidung zwischen Fern- und Nahverkehr wird bei der Finanzierung, Besteuerung bei der Umsatzsteuer (§ 12 Abs. 2 Nr. 10 UStG) sowie den Regeln für die Gewährung von Nachteilsausgleichen für schwerbehinderte Menschen mit einer außergewöhnlichen Gehbehinderung im öffentlichen Personennahverkehr (§ 147 SGB IX) vorgenommen. Für die Finanzierung des Nahverkehrs sind die Länder zuständig. Der Nahverkehrsraum umfasst daher jeweils ein Bundesland und weist damit erhebliche Unterschiede von Größe und möglichen Entfernungen auf (u.a. Bayern im Vergleich zum Saarland). Als „Nahverkehr“ gilt beispielsweise die Verbindung Minden→Aachen (ca. 310 km, NRW-Tarif), Fernverkehr ist die Strecke Hannover→Dortmund (200 km). Für die Besteuerung und den Nachteilsausgleich für Behinderte ist als Grenze für den Nahbereich eine Entfernung von 50 km festgesetzt.

Neben den von den Ländern ausgeschriebenen Verkehrsleistungen erbringt DB Regio auch Leistungen auf Bestellungen von DB Fernverkehr, die als eigenwirtschaftliche Interregio-Express-Verbindungen erbracht werden. Die Zuggattung Interregio-Express zählt als Nahverkehr. Einerseits bestehen die eigenwirtschaftlichen Angebote aus Nahverkehrstarifen und -fahrzeugen bestehen, andererseits sind sie bei Finanzierung und teils auch Fahrzeit dem Fernverkehr gleichgestellt. Auch Konkurrenten von DB Regio betreiben eigenwirtschaftliche Zugverbindungen, so z.B. Transdev Sachsen-Anhalt mit dem Harz-Berlin-Express sowie die Hamburg-Köln-Express GmbH mit ihrem gleichnamigen Fernzug.

Schweiz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Schweiz unterscheidet im öffentlichen Personenverkehr zwischen Orts-, Regional- und Fernverkehr. Der Fernverkehr verbindet Landesteile und Regionen miteinander.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Deutschland:

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. „Dritte Verordnung des Reichspräsidenten zur Sicherung der Wirtschaft und Finanzen und zur Bekämpfung politischer Ausschreitungen“ - Kapitel V: „Überlandverkehr mit Kraftfahrzeugen“ vom 6. Oktober 1931 (40 Jahre Verkehrspolitik - BMV, Seite 4)
  2. Jochum, Heike; Verwaltungsverfahrensrecht und Verwaltungsprozeßrecht, Die normative Konnexität von Verwaltungsverfahrens- und Verwaltungsprozeßrecht und die Steuerungsleistung des materiellen Verwaltungsrechts, Tübingen 2004, ISBN 978-3-16-148540-4, Seite 422
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