Filstalbrücke (Neubaustrecke Wendlingen–Ulm)

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Filstalbrücke
Filstalbrücke
Bauzustand Mai 2021
Nutzung Eisenbahn
Querung von Fils
Ort Mühlhausen im Täle
Gesamtlänge 485 m und 472 m[1]
Höhe 85 m
Lichte Höhe ca. 75 m
Baukosten rund 53 Mio. Euro[1]
Baubeginn 2014
Eröffnung Dezember 2022 (geplant)
Planer Generalplanung: Planungsgemeinschaft ILF Beratende Ingenieure sowie Leonhardt, Andrä und Partner
Entwurfsplanung Brücken: Leonhardt, Andrä und Partner, Stuttgart[2]
Ausführungsplanung und Statik: Ingenieurgemeinschaft SSF Ingenieure und SRP Schneider & Partner Ingenieur Consult
Lage
Koordinaten 48° 34′ 15″ N, 9° 38′ 46″ OKoordinaten: 48° 34′ 15″ N, 9° 38′ 46″ O
Filstalbrücke (Neubaustrecke Wendlingen–Ulm) (Baden-Württemberg)
Filstalbrücke (Neubaustrecke Wendlingen–Ulm)
NBS Wendlingen-Ulm Profil.png
Die Filstalbrücke (Mitte rechts) ist ein Teil des Albaufstiegs der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm.
p1

Die Filstalbrücke ist eine im Bau befindliche rund 485 m lange Eisenbahnüberführung der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Sie überspannt zwischen der Gemeinde Mühlhausen im Täle und der Stadt Wiesensteig das Tal der Fils in einer Höhe von bis zu etwa 85 m.[3][4][2] Sie wird damit, nach der Müngstener Brücke und der Rombachtalbrücke, die dritthöchste Eisenbahnbrücke in Deutschland sein.

Zusammen mit dem sich nördlich anschließenden Boßlertunnel (rund 8790 m) sowie dem südlich folgenden Steinbühltunnel (rund 4825 m) bildet das im Baukilometer 48 (ab Stuttgart Hbf) liegende Bauwerk einen Planfeststellungsabschnitt, in dem die Strecke die Hochebene der Schwäbischen Alb erreicht (Albaufstieg). In einer Steigung von bis zu 25 Promille steigt die Strecke dabei auf einer Länge von rund 14 km von rund 400 m ü. NHN auf etwa 750 m ü. NHN an.

Verlauf und Konstruktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Brücke verbindet den Boßlertunnel und den Steinbühltunnel und steigt Richtung Ulm mit 23[5] Promille an. Die Trasse verläuft im Grundriss gerade.

Das Bauwerk besteht aus zwei eingleisigen, parallelen Spannbetonbrücken von 485 m bzw. 472 m Länge in einem Achsabstand von ca. 30 m.[3][4] Sie überspannen sechs Öffnungen. Die Stützweiten betragen beim westlichen Bauwerk 44, 95, 150, 93, 58, 45 m und beim östlichen Bauwerk 44, 95, 150, 88, 50, 45 m.[6] Die beiden Brückenüberbauten sind als in Längsrichtung vorgespannte und in Querrichtung schlaff bewehrte einzellige Hohlkastenquerschnitte ausgeführt. Ihre Breite beträgt 9,185 Meter, die lichte Breite zwischen den 1,5 Meter über Schienenoberkante hohen Windschutzwänden ist 8,4 Meter.[7] Sie werden mit den Brückenpfeilern monolithisch verbunden. An den Widerlagern wird eine Trennfuge mit Lagern, die eine Winkeländerung ermöglichen, eingebaut.[3] Die Rahmenkonstruktion wird als semi-integrale Bauweise bezeichnet.

Insgesamt werden für die Brücke 55.000 m3 Beton, 7.700 t Stahl und 800 t Spannstahl verbaut.[3][8]

Die feste Fahrbahn soll auch von Rettungsfahrzeugen befahren werden können.[3][9]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1989 war eine Bogenbrücke zur Querung des Filstals vorgesehen.[10] Bereits in der Anfang der 1990er Jahre vorliegenden Rahmenkonzeption H einer weitgehend autobahnparallelen Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm war eine etwa 70 m hohe und 430 m lange Brücke über das Filstal geplant gewesen.[11] Im März 1999 übergaben Vertreter der Bürgerinitiative Wiesensteg dem Stuttgarter Regierungspräsidenten Udo Andriof 3700 im oberen Filstal gegen die Brücke gesammelte Unterschriften.[12] Die Generalplanung des Bauwerks wurde im Januar 2002 vergeben.[2]

Dabei wurden verschiedene Gestaltungsvarianten zur Querung des als Naherholungs-, FFH- und Wasserschutzgebiet (Klasse I/II) ausgewiesenen Tals entwickelt. In einer engeren Auswahl wurden genommen:[2]

  • Eine Bogenbrücke mit einer Länge von 491 m, bei einer Bogen-Spannweite von 240 m und Regelstützweiten von 40 m.
  • Eine Troglösung von 493 m Länge mit fünf Feldern bei Spannweiten von 66, 116, 128, 116 und 70 m.
  • Eine Y-Bogen-Brücke von 485 m. mit einer Hauptöffnung von 150 m über dem Talgrund, bei Spannweiten der Seitenfelder von 85, 60 und 51 Metern.

Im Laufe eines mehrstufigen Entscheidungsprozesses zwischen Deutscher Bahn und den betroffenen Gemeinden wurde die Y-Bogen-Lösung zur Realisierung ausgewählt. Die Bogenlösung schied dabei vor allem aus Wirtschaftlichkeitsgründen (ca. 15 bis 20 Prozent höhere Kosten gegenüber den anderen Varianten), ihrer geringen Anpassung an das Landschaftsbild sowie einer schwierigen Gründung in Hangbereichen aus. Die Y-Bogen- sowie die Troglösung wurden als gleichwertig erachtet und im weiteren Verfahren vertieft untersucht. Gegen die Troglösung sprach vor allem der Mehraufwand für Brückenbesichtigungen, die die Entwicklung eines gesonderten Inspektionsfahrzeugs sowie Gleissperrungen erfordert hätten.[2]

Im Juli 2003 wurde das Planfeststellungsverfahren eingeleitet.[2] Mitte August 2009 wurde das Anhörungsverfahren für den 14,5 km langen Planfeststellungsabschnitt Albaufstieg, zu dem die Brücke gehört, durch das Regierungspräsidium Stuttgart abgeschlossen und zur endgültigen Genehmigung dem Eisenbahn-Bundesamt übergeben. Im Rahmen des Verfahrens wurden 82 Träger öffentlicher Belange gehört und 1150 private Einwendungen behandelt. Die wesentliche Änderung im Zuge des Verfahrens war eine veränderte Baustellenlogistik. Anwohner hatten darüber hinaus die Realisierung einer lärmreduzierenden Trogbrücke gefordert. Die Deutsche Bahn sprach sich dagegen aus. Das Regierungspräsidium schloss sich der Meinung des Unternehmens an und begründete seine Entscheidung mit nur geringen Lärmschutzvorteilen der geforderten Troglösung. Für die genehmigte Y-Brücken-Lösung würden dagegen Vorteile des Wasser- und Landschaftsschutzes sowie eine wirtschaftlichere Instandhaltung sprechen. Der Baubeginn war Mitte 2009 für 2010 geplant.[13]

Im Zuge der Entwurfsplanung wurde die Brücke insbesondere im Hinblick auf ihren Querschnitt und ihr Erscheinungsbild überarbeitet. Am 1. August 2012 beantragte die Deutsche Bahn für diese und weitere Änderungen eine Planänderung. Der Planänderungsbescheid erging am 3. Juli 2013.[14]

Vergabe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ende März 2012 wurde die Ausführungsplanung und der Bau der Brücke europaweit ausgeschrieben.[6] Am 13. August 2013 wurde bekannt gegeben, dass der Auftrag zum Bau der Brücke für rund 53 Millionen Euro an das bayerische Unternehmen Max Bögl aus Sengenthal vergeben wurde.[15] Im Projektbudget der Neubaustrecke waren für Talbrücken insgesamt 35,9 Millionen Baukosten (ohne Planungskosten) enthalten.[16] Laut Angaben der Deutschen Bahn hatten sich sieben Bieter an dem europaweiten Wettbewerb beteiligt.[1] Letztlich gingen zwei Gebote ein.

Der Bauvertrag beruht auf der Grundlage einer funktionalen Leistungsbeschreibung mit Leistungsprogramm. Hierdurch sollte die wirtschaftlich, technisch und funktionell beste Lösung erreicht werden, insbesondere hinsichtlich des Herstellverfahrens und der baubetrieblichen Gesichtspunkte.[17]

Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am Portal Buch des Boßlertunnels entstand bis Ende 2017 ein Widerlager. Zuvor war ein erster Brückenpfeiler im Sommer 2017 fertiggestellt worden.[18] Die Herstellung der weiteren Pfeiler folgte anschließend Richtung Ulm. Neben fünf regulären Pfeilern je Brücke entstanden vier Stahlgitter-Hilfspfeiler. Der Brückenüberbau wurde als Durchlaufträger mit einer obenfahrenden Vorschubrüstung auf Hilfsstützen hergestellt, ebenfalls von Norden nach Süden (in Richtung Ulm). Zunächst wurde der Überbau der westlichen Brücke erstellt, dann folgte die östliche Bücke. Die Schrägstiele der Y-förmigen Hauptpfeiler wurden erst nach dem Überbau betoniert.

Die ersten Probebohrpfähle wurden im Herbst 2013 hergestellt.[19] Mitte 2013 war geplant, die Hauptbauarbeiten im Frühsommer 2014 zu beginnen.[1] Der Rohbau sollte dabei Mitte 2018 fertiggestellt werden. Erste Züge sollten ab Mitte 2019 über das Bauwerk rollen können.[20] An der Brücke waren zwei Besucherplattformen vorgesehen. Eine sollte 2015 am Filstal-Radweg angelegt werden, eine zweite war am Tunnelportal Buch vorgesehen.[21] Beide Plattformen wurden nicht realisiert.

Im Vorfeld waren umfangreiche Hangsicherungsarbeiten notwendig: Zwei Regenüberlaufbecken und eine große Behelfsbrücke über die Fils mussten gebaut und der Tälesbahn-Radweg verlegt werden. Im Sommer 2015 begann die Arbeitsgemeinschaft die Baugrube für die ersten beiden Brückenpfeiler auszuheben. Hier waren aufwändige Sicherungsarbeiten notwendig: die Baugrube musste hangseitig mit einer 30 Zentimeter dicken Spritzbetonwand und Stahlankern gesichert werden. Anfang 2016 wurden dann die ersten Pfeiler betoniert.[22]

Im Februar 2018 wurde mit dem Aufbau der 800 Tonnen[23][8] schweren Vorschubrüstung begonnen, der mehrere Monate in Anspruch nahm. Die Herstellung des ersten Überbaus begann im September 2018.[24] In zehn Takten wurden Überbauabschnitte mit einer Länge von 50 Metern erstellt, was jeweils sechs bis acht Wochen in Anspruch nahm.[8] Im März 2020 erreichte er das Widerlager am Steinbühltunnel.

Am 17. April 2020 wurde die Vorschubrüstung mit selbstangetriebenen Modulfahrzeugen auf dem fertigen Brückenüberbau zum westlichen Widerlager zurückgefahren und über eine Quer-Verschub-Bahn in die Position der zweiten Brückenachse verschoben.[25] Am 17. Mai 2021 erreichte die Vorschubrüstung zum Herstellen des letzten Taktes die andere Talseite.[26] Der letzte Takt soll bis Ende Juni betoniert sein.[27]

Im März und April 2019 wurde für den Bau der Brücke an der A 8 ein Schutzgerüst aufgebaut. Aufgrund darunter eingeschränkter Fahrbahnbreiten wurde die zulässige Geschwindigkeit für den Straßenverkehr auf 60 km/h abgesenkt. Der Abbau des Schutzgerüstes ist für 2021 vorgesehen.[28]

Für den Fall, dass die Brücke bis Ende 2022 nicht fertig sein würde, wurde zwischenzeitlich eine zunächst eingleisige Inbetriebnahme für den geplanten Interimsbetrieb der Strecke in Erwägung gezogen.[29] Im Juli 2020 kündigte die Deutsche Bahn an, beide Gleise gleichzeitig in Betrieb nehmen zu wollen.[30]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Filstalbrücke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (Hrsg.): Bahn erteilt Auftrag für den Bau der Filstalbrücke (Memento vom 4. Oktober 2013 im Internet Archive). Pressemitteilung des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm vom 15. August 2013
  2. a b c d e f Volkhard Angelmaier: Die Filstalbrücke als Teil des Albaufstiegs. In: Umrisse. Zeitschrift für Baukultur. Nr. 2, 2004, ISSN 1437-2533, S. 13–17.
  3. a b c d e Faltflyer Filstalbrücke, 2020, (PDF 2,4 MB), Zugriff 9. März 2020
  4. a b D-Stuttgart: Baustellenüberwachung. Ausschreibungsunterlagen 2009/S 52-075520 vom 17. März 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union
  5. Höhenplan Strecke NBS km 45,269 … 49,284. (PDF) Abgerufen am 10. März 2021.
  6. a b D-Stuttgart: Bau von Eisenbahnbrücken. Dokument 2012/S 61-099594 vom 28. März 2012 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  7. Planfeststellungenunterlagen, Anlage 7.3, Blatt 2a
  8. a b c DB Projekt Stuttgart–Ulm : News-Archiv. Stuttgart, 7. Februar 2018.
    Filstalbrücke wächst nun auch in die Horizontale. (PDF) In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 8. Februar 2018, abgerufen am 10. Februar 2018.
  9. Philipp Langefeld, Gerald Lindner, Stefan Penn: Die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm, ein Projekt am Übergang von der Planungs- zur Bauphase. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 12, 2012, ISSN 0013-2845, S. 16–20.
  10. Helmut Kobus: Die Entwicklung wasserwirtschaftlicher Probleme im Planungsprozess. In: Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen – Ulm: Die Berücksichtigung der Wasserwirtschaft in der Planung – eine Zwischenbilanz –. Tagungsband, 26. September 2006, (rp.baden-wuerttemberg.de (Memento vom 17. Dezember 2011 im Internet Archive) PDF; 8 MB), S. 14–27.
  11. Ohne Autor: Geplante Tunnel im Zuge der Neubaustrecke Stuttgart–Ulm. In: Tunnel. Heft 5/1993, ISSN 0722-6241, S. 288–292.
  12. Sven Olsson: Bürgerinitiative vertröstet. In: Stuttgarter Zeitung. 13. März 1999, S. 30.
  13. Der neue ICE-Trassenabschnitt „Albaufstieg“ wird ab 2010 gebaut. (Memento vom 12. Februar 2013 im Webarchiv archive.today) In: Der Teckbote. (Onlineausgabe), 22. August 2009.
  14. Eisenbahn-Bundesamt (Hrsg.): Bescheid gemäß § 18 AEG i. V. m. § 76 Abs. 3 VwVfG und § 18d AEG für das Vorhaben „NBS Wendlingen – Ulm, PFA 2.2, 1. Planänderung“, Filstalbrücke In Mühlhausen im Täle Bahn-km 39,270 bis 53,834 der Strecke Wendlingen – Ulm Hbf. Aktenzeichen 59100-591pä/007-2304#022, 3. Juli 2013 (eba.bund.de (Memento vom 4. März 2016 im Internet Archive) PDF; 0,1 MB), S. 1, 3.
  15. Max Bögl baut die Filstalbrücke. In: Stuttgarter Zeitung. (Onlineausgabe), 13. August 2013.
  16. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Bericht zum Thema „Aktuelle Kostenentwicklung bei der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm und des Gesamtprojektes Stuttgart 21“. Sachstand. (PDF; 249 kB). Ausschussdrucksache 17(15)96 des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung am Deutschen Bundestag, September 2010, S. 3.
  17. Planfeststellungsunterlagen PFA 2.2 „Albaufstieg“ km 39,270 bis km 53,834 Aichelberg - Hohenstadt 2. Planänderung – EÜ Filstal Anlage 1.3a, Anhang 7: Erläuterungsbericht beantragte Planänderung 2014, Seite 2
  18. Bau der Filstalbrücke - Zeitrafferfilm vom 18. Mai bis 31. Dezember 2017
  19. mbquadrat, Kundenmagazin des Unternehmens Max Bögl, Ausgabe Frühjahr 2014, S. 24 (max-boegl.de (Memento vom 25. Mai 2014 im Internet Archive) PDF).
  20. Bernhard Kehle: Der Baugrund ist sehr kompliziert. In: Geislinger Zeitung. 26. Oktober 2013, ZDB-ID 1360527-6, S. 15 (swp.de – ähnliche Version).
  21. Thomas Hehn: Viele Fragen rund um die Filstalbrücke. In: Geislinger Zeitung. 7. Mai 2015, S. 12 (swp.de).
  22. Thomas Hehn: Schnellbahntrasse: Schwierige Bedingungen beim Bau der Filstalbrücke. Südwest Presse, 22. August 2015.
  23. Max Bögl: mb-quadrat. Winter 2018, S. 26
  24. Erster Überbau überwindet das Filstal. In: mbquadrat. Winter, 2019, ZDB-ID 2380380-0, S. 37 (PDF).
  25. Erfolgreicher Hindernislauf von MSPE-Selbstfahrern mit 350 Tonnen in beeindruckender Höhe. Abgerufen am 3. Juli 2020.
  26. Lückenschluss der Filstalbrücke: Verbindung zwischen Ulm und Stuttgart, SWR aktuell, 19. Mai 2021, abgerufen am 19. Mai 2021.
  27. Finale für Baden-Württembergs höchste Eisenbahnbrücke. In: Neue Württembergische Zeitung. Band 76, Nr. 123, 1. Juni 2021, S. 18.
  28. Schutzgerüst über der Autobahn A8 wird errichtet. Bau der Filstalbrücke. In: bahnprojekt-stuttgart-ulm.de. Deutsche Bahn, 7. März 2019, abgerufen am 11. März 2019.
  29. Jürgen Bock: Stuttgart 21: Filstalbrücke hat mächtig Verspätung. In: Stuttgarter Nachrichten. 30. Januar 2020, abgerufen am 2. Februar 2020.
  30. Bahn sieht sich bei Brückenbau auf Kurs. stuttgarter-nachrichten.de, 16. Juli 2020.