Firth-of-Tay-Brücke

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56.438472222222-2.9883333333333Koordinaten: 56° 26′ 18,5″ N, 2° 59′ 18″ W

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Firth-of-Tay-Brücke
Firth-of-Tay-Brücke
Offizieller Name Tay Rail Bridge
Nutzung Eisenbahnbrücke
Querung von

Fluss Tay

Ort zwischen Wormit und Dundee, Schottland
Konstruktion Fachwerkbrücke, Stahl
Gesamtlänge 3264 m
Anzahl der Öffnungen 85 Felder
Höhe 26,8 m bei Hochwasser
Baukosten 1. Brücke - 350.000 GBP
Baubeginn 1. Brücke - 25. Juli 1871
2. Brücke - 6. Juli 1883
Fertigstellung 1. Brücke - Frühjahr 1878
Eröffnung 1. Brücke - 1. Juni 1878
2. Brücke - 13. Juli 1887
Zustand 1. Brücke – Zerstört
2. Brücke – in Betrieb
Bauausführung 1. Brücke - Thomas Bouch
2. Brücke - Sir William Arrol & Co
Schließung 1. Brücke – 28. Dezember 1879
Lage
Firth-of-Tay-Brücke (Schottland)
Firth-of-Tay-Brücke
Verlauf der Bahnstrecke über die Brücke
Dundee & Broughty Ferry RJD 26.jpg
p1

Die Firth-of-Tay-Brücke ist eine über dreitausend Meter lange Eisenbahnbrücke in Schottland über den Firth of Tay zwischen den Bahnhöfen Wormit und Dundee. Die darüber führende zweigleisige Eisenbahnstrecke verbindet Edinburgh mit Dundee. Die Brücke wird Tay Rail Bridge genannt, im Gegensatz zur Straßenbrücke, der Tay Road Bridge, die etwa zwei Kilometer östlich liegt. Die erste Brücke wurde zwischen 1871 und 1878 errichtet. Sie stürzte am 28. Dezember 1879 unter einem querenden Zug ein.

Von 1883 bis 1887 wurde 18 Meter flussaufwärts, direkt neben Resten der alten Brücke, eine neue gebaut, die noch heute in Betrieb ist.

Erste Brücke[Bearbeiten]

Die erste Brücke vor dem Einsturz mit Blick von Wormit nach Dundee
Ein Dampfzug auf der ersten Brücke vor dem Unfall

Planungen[Bearbeiten]

Bauherrin war die North British Railway. Nach Vorplanungen stimmte sie im November 1869 zu, einen Entwurf des Ingenieurs Thomas Bouch zu errichten. Die Brücke musste eine Höhe von 26,8 m über dem höchsten Gezeitenwasserstand erhalten, um den damals größten Segelschiffen mit ihren Masten Durchfahrt zu ermöglichen. Die Brücke wurde in Fachwerkbauweise aus gusseisernen Pfeilern und einer schmiedeeisernen Fahrbahn errichtet. Erfahrung mit dem Material bestanden, etwa durch den Bau des Crystal Palace, London, doch mit den Dimensionen dieser Brücke wurde technisches Neuland betreten. Der Einsturz der Dee-Brücke 1847 hätte als Warnung dienen können; dennoch ist die Firth-of-Tay-Brücke in ähnlicher Technik gebaut worden.

Erste Fehler wurden schon bei der statischen Berechnung begangen. Zum einen wurden Annahmen zugrunde gelegt, die nicht zutrafen. Thomas Bouch legte als Windlast bei einem Orkan knapp 60 kg pro Quadratmeter zugrunde. In Frankreich und Amerika wurde zu dieser Zeit schon mit 270 kg pro Quadratmeter gerechnet. Er ging weiter von einer maximalen Zuggeschwindigkeit von 60 km/h aus, was dem Eisenbahnbetrieb zum Zeitpunkt der Planung entsprach. Als die Brücke fast ein Jahrzehnt später fertiggestellt war, fuhren Züge aber schon mit Geschwindigkeiten bis 110 km/h. Durch solche Geschwindigkeiten wirken wesentlich höhere Lasten auf eine Brücke. Die Höchstgeschwindigkeit auf der Brücke war zwar begrenzt, doch wurde diese nicht immer eingehalten. Zum anderen verwendete Thomas Bouch für seine Berechnungen Tabellen des Observatoriums von Greenwich, die über 100 Jahre alt waren. Diese Tabellen trugen der Lage der Brücke an einer stürmischen Nordseebucht in Verbindung mit den Erfordernissen der Belastung durch darüber fahrende Züge nicht Rechnung. Weiter berücksichtigte er nur die Windangriffsfläche der Brücke, nicht aber die zusätzliche eines Zuges auf der Überfahrt.

Ausführung[Bearbeiten]

Nach der Grundsteinlegung am 25. Juli 1871 wurde mit dem Bau der Brücke begonnen. Etwa sechshundert Männer waren an der Baustelle beschäftigt. Zwanzig von ihnen verloren bei den Bauarbeiten ihr Leben.[1] Für die Brücke wurden zehn Millionen Ziegelsteine, zwei Millionen Niete, 87.000 ft³ (≈ 2.500 ) Bauholz und 15.000 Fass (≈ 2,5 Mio Liter) Zement verbaut.

Die Eisenkonstruktion wurde überwiegend in einer extra dafür errichteten Behelfsgießerei am Ufer des Tay hergestellt, die nicht immer beste Qualität lieferte. Viele der hier hergestellten Teile wiesen Luftlöcher und Dellen auf. Dies war damals bei der Herstellung von Gusseisen nicht ungewöhnlich. Anstatt entsprechend fehlerhafte Teile aber wieder einzuschmelzen, wurden Fehlstellen mit einem Gemisch aus Harz und Metallstaub verspachtelt und überstrichen. Größere Fehlstellen wurden nachträglich ausgegossen. Beides mindert die Tragfähigkeit der Elemente. Nachträgliche Versuche erbrachten, dass die meisten Bauteile nur etwa 1/3 der veranschlagten Belastbarkeit aufwiesen.

Während des Baus der Brücke traten zudem eine Reihe technischer und finanzieller Probleme auf, deren Lösung die Konstruktion der Brücke in verschiedenen Punkten entscheidend veränderte. Zum einen konnten wegen des problematischen Untergrundes die Pfeiler nicht so errichtet werden, wie der ursprüngliche Entwurf es forderte: Die Pfeiler des Mittelbereichs der Brücke waren jeweils auf einem Caisson errichtet. Geplant war, sie auf gesamter Höhe in massivem Mauerwerk auszuführen. Bei der Bauausführung stellte Bouch jedoch fest, dass die Tragfähigkeit des Baugrundes dafür nicht ausreichte. Um Gewicht zu sparen, wurden die Pfeiler nur bis 5m über den Hochwasser massiv ausgeführt, die übrige Höhe mit einer filigranen Eisenkonstruktion erreicht. Eine ähnliche Bauweise hatte er bei einer Brücke im Binnenland schon angewandt. Dort wurden allerdings nicht die Windstärken erreicht wie an der Nordseeküste. Diese Änderung der Konstruktion stellte sich als der Hauptfehler Bouchs heraus. Bei dem späteren Unfall 1879 rissen alle 12 Eisenpfeiler des mittleren Brückenteils oberhalb der gemauerten Pfeiler ab.[2]

Der Inhaber der ausführenden Baufirma erkrankte während der Arbeiten schwer und konnte den Auftrag nicht weiter ausführen. Es verging einige Zeit, bis mit der Firma Hopkins, Gilkes & Co aus Middlesbrough ein neuer Auftragnehmer gefunden werden konnte. Dies erhöhte den Zeitdruck, wenn im Zeitplan geblieben werden sollte.

Im Februar 1877 waren bei einem schweren Sturm zwei jeweils 200 Tonnen schwere Träger von der Brücke in den Firth of Tay gefallen. Da der Zeitplan unbedingt eingehalten werden sollte, wurde nur ein Träger neu angefertigt, der andere beschädigt aus dem Wasser geborgen, die Verformungen beseitigt und wieder eingebaut.[2]

Die Brücke bestand letztendlich bei einer Länge von 3264 m aus 85 Feldern in Fachwerkbauweise. Der Bau der Brücke kostete rund 300.000 GBP.[2] Thomas Bouch hatte sowohl die veranschlagten Baukosten, als auch die kalkulierte Bauzeit eingehalten. Die Brücke war bei ihrer Eröffnung die längste der Welt.

Betrieb[Bearbeiten]

Der Eröffnungszug befuhr die Brücke am 26. September 1877, im Frühjahr 1878 waren die Bauarbeiten abgeschlossen. Der fahrplanmäßige Betrieb wurde am 1. Juni 1878 aufgenommen.[2][3] Thomas Bouch wurde für diese Leistung von Königin Victoria zum Ritter geschlagen und trug fortan den Titel „Sir“. Auch der Zug der Königin befuhr einige Monate nach der Eröffnung die Brücke.

Die spätere Vernehmung von Zeugen, die mit der Wartung der Brücke betraut waren, erbrachte, dass sich schon in den ersten Wochen des Betriebes Eisenteile von der Brücke gelöst hatten und ins Wasser stürzten, wenn ein Zug die Brücke befuhr. Allerdings wurden daraus keine Konsequenzen gezogen.

Der Unfall[Bearbeiten]

Der eingestürzte Mittelteil, kurz nach dem Unfall mit Blick Richtung Wormit

Am Abend des 28. Dezember 1879 überquerte ab 19:14 Uhr der Schnellzug („Mail“) von Edinburgh nach Dundee während eines Orkans mit einer Sturmstärke von 10 bis 11 auf der Beaufortskala[3] die Brücke, deren Mittelteil gegen 19:17 Uhr einstürzte, als der Zug ihn befuhr. Vermutlich 72 Passagiere und 3 Bahnbedienstete starben[3] Es gab keine Überlebenden.

Ursachen[Bearbeiten]

Reste des eingestürzten Mittelteils. Im Hintergrund der Teil der Brücke der unbeschädigt blieb

Henry C. Rothery (Beauftragter für Unglücksfälle zur See), Oberst William Yolland (Chefinspektor der britischen Eisenbahnen) und der Ingenieur William Henry Barlow (Vorsitzender der britischen Ingenieurvereinigung und Fachmann für Brückenbau) bildeten die offizielle Untersuchungskommission, die das Britische Parlament einsetzte. Sie schlossen ihre Untersuchung im Juni 1880 allerdings mit zwei unterschiedlichen Berichten ab. Der von Yolland und Barlow unterzeichnete sprach sich gegen eine persönliche Schuld von Thomas Bouch aus. Rothery war dagegen der Ansicht, dass Thomas Bouch gerichtlich zur Verantwortung zu ziehen sei.[4] Beide Berichte kamen aber übereinstimmend zu dem Ergebnis, dass eine ganze Reihe von Konstruktionsfehlern, Ignoranz und Schlamperei während der Bauausführung und eine mangelhafte Wartung zum Einsturz der Brücke geführt hatten. Hinzu kamen Managementfehler der North British Railway, die keine Konsequenzen daraus zogen, dass sich Teile von der Brücke gelöst hatten.

Die Ursachen des spektakulären Großunfalls waren in der Folgezeit immer wieder einmal Gegenstand der Diskussion und erneuter Untersuchung.[5] Hauptursache aber waren die Konstruktionsmängel der Brücke.

Sir Thomas Bouch erkrankte in der Folge der Ereignisse und starb am 30. Oktober 1880, nur 10 Monate nach dem Unfall. Den bereits eingeleiteten Zivilprozess gegen ihn hat er nicht mehr erlebt.

Auswirkungen[Bearbeiten]

Als direkte Folge des Unfalles wurde der Bau der Firth-of-Forth-Brücke, die ebenfalls von Sir Thomas Bouch geplant war, gestoppt. Diese Brücke wurde später deutlich stärker dimensioniert gebaut und ist heute ein Wahrzeichen Schottlands.

Bau der zweiten Brücke[Bearbeiten]

Die neue zweigleisige Brücke von der Südseite (Wormit)

Mit dem Bau der neuen zweigleisigen Brücke wurde am 6. Juli 1883 begonnen. 1887 wurde sie fertiggestellt; die Eröffnung fand am 13. Juli 1887 statt. Dabei wurde die neue Brücke 18 m flussaufwärts direkt neben Resten der alten Brücke gebaut, so dass die Fundamente der alten Brückenpfeiler zum Teil Wellenbrecher der neuen Stützpfeiler sind. Noch heute kann man bei Niedrigwasser die Fundamente der alten Brücke sehen. Der Entwurf der neuen Brücke stammte von Henry Barlow und Sir William Arrol & Co übernahm die Bauausführung. Für die neue Brücke wurde eine Stahlkonstruktion gewählt. Im Jahre 2003 wurde die Brücke für etwa 21 Millionen Pfund saniert. Hierbei wurden etwa 1000 Tonnen Vogelkot von der Brücke entfernt und in Säcken verpackt. Hunderttausende Niete der Brücke wurden erneuert. Auf der neuen Brücke hat es keinen weiteren Unfall gegeben.

Für die zweite Brücke wurden 25.000 Tonnen Stahl und Eisen, 70.000 Tonnen Beton, 10 Millionen Ziegelsteine mit einem Gewicht von 37.500 Tonnen und 3 Millionen Niete verbaut.
14 Männer verloren bei den Bauarbeiten ihr Leben, die meisten von ihnen ertranken.[6]

Die Brücke wurde 1989 in die schottischen Denkmallisten in der höchsten Kategorie A aufgenommen.[7]

Literarische Verarbeitungen[Bearbeiten]

Das Schlimmste war nicht die einfache Tragfähigkeit. [...] Aber in völligem Dunkel war man mit der Berechnung des Luftdrucks gegen die ganze Struktur. Bruce [der Konstrukteur der Brücke] wollte hiervon überhaupt nichts wissen. ,Wind! Wind!' rief er, wenn ich auf das Kapitel zu sprechen kam; ,was sechs schwere Lokomotiven freischwebend trägt, wirft kein Wind um!'"– [...] Dabei wußte man und weiß noch heute blutwenig über den Luftdruck eines Sturms. Wir nehmen zwanzig Pfund auf den Quadratfuß an. [...] Später, wie die Brücke schon über die halbe Bucht fertig war, erfuhr ich, daß die Staatsingenieure in Frankreich vierzig Pfund annehmen. Vor einem Jahr erst schrieb mir ein Bekannter aus Amerika, daß sie dort auf fünfzig rechnen, und die amerikanischen Ingenieure sind nicht übermäßig vorsichtig, wie alle Welt weiß. – Doch tauchte die Frage erst später ernstlich auf, als schon alles in flottem Bau war. [...] Wir glaubten an Bruce, und Bruce glaubte an sich und sein Gefühl. [...] Aber als die Senkkästen abgeändert und meine Pfeiler statt aus acht nur noch aus sechs Säulen aufgebaut werden mußten, fing ich wieder an zu rechnen. Es war aus mit meiner Ruhe. Dazu kam der Tod Lavalettes, der Eintritt der neuen Bauunternehmer, die nicht halb so gewissenhaft waren als der alte Hugenotte; der Hochdruck, mit dem schließlich alles dem Ende zudrängte und manches nicht ausgeführt wurde, wie ich es wünschen mußte!“[9]
Die heutige Firth-of-Tay-Brücke. Neben den Pfeilern erkennt man die Fundamente der alten Brücke.

Literatur[Bearbeiten]

  •  Max Eyth: Die Brücke über die Ennobucht. In: Hinter Pflug und Schraubstock. Reclam, Stuttgart 1955 (Erstausgabe 1899) (Online-Version beim Projekt Gutenberg-DE).
  •  Arnold Koerte: Two railway bridges of an era: Firth of Forth and Firth of Tay. Technical progress, disaster and new beginning / Zwei Eisenbahnbrücken einer Epoche. Birkhäuser, Basel / Boston / Berlin 1992, ISBN 3-7643-2444-9 (Basel / Berlin) / ISBN 0-8176-2444-9 (Boston, Text deutsch und englisch).
  •  Peter R. Lewis: Beautiful Railway Bridge of the Silvery Tay: Reinvestigating the Tay Bridge Disaster of 1879. Tempus, 2004, ISBN 978-0-7524-3160-4 (englisch).
  •  Marion K. Pinsdorf: Engineering Dreams Into Disaster: History of the Tay Bridge. In: Business and Economic History, Volume Twenty-six, No. 2. Winter 1997 (englisch, Überblicksartikel (PDF; 889 kB) gibt u. a. den Stand der Forschung (Mitte der 1990er Jahre) zu den Unfallsursachen wieder).
  •  John Rapley, Thomas Bouch: The Builder of the Tay Bridge. Tempus, Stroud 2006, ISBN 978-0-7524-3695-1 (englisch).

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

  • Historische Aufnahmen der ersten Brücke , vor und nach dem Unfall
    Dateikategorie Firth-of-Tay-Brücke – lokale Sammlung von Bildern und/oder Videos und Audiodateien
 Commons: Tay Rail Bridge – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Wikisource: Die Brück’ am Tay – Fontane-Ballade
 Wikisource: The Tay Bridge Disaster – Gedicht von McGonagall (englisch)

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. schooloftesting.com, Materialprüfung, abgerufen am 18. September 2010
  2. a b c d Nebel.
  3. a b c Archiv von The Scotsman, abgerufen am 24. Februar 2013.
  4. Rothery: Report (siehe: Literatur).
  5. Tom Martin: Tay Bridge Desaster (Webseite).
  6. Some Scottish Bridges, abgerufen am 18. September 2010
  7. Eintrag in den schottischen Denkmallisten, abgerufen am 27. August 2013
  8. Theodor Fontane: Die Brück am Tay. In: Ders.: Gedichte I. 2. Aufl. 1995 (Grosse Brandenburger Ausgabe), S. 153-155.
  9. http://gutenberg.spiegel.de/buch/3850/10