Flugplatz Staaken

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen

Der Flugplatz Staaken in Berlin-Staaken am Brunsbütteler Damm entwickelte sich im Laufe seiner rund 40-jährigen Geschichte (1915–1953) von einem Werftplatz der Zeppelinwerke hin zu einem der ersten Verkehrsflughäfen in Deutschland in den 1920er Jahren und schließlich zur Hauptwerft der damaligen Deutschen Lufthansa AG. Gemessen an der Vielzahl der Werks- und Überführungsflüge ab Mitte der 1930er Jahre entsprach der Flugplatz Staaken einem Großflughafen nach damaligen Maßstäben, allerdings mit der Besonderheit, dass der Passagierverkehr der Lufthansa in Berlin seit den 1930er Jahren ausschließlich auf dem Zentralflughafen Tempelhof abgefertigt wurde. Diese Besonderheit führte dazu, dass der Flugplatz Staaken nach der Zeppelin-Ära in den 1920er Jahren sehr schnell nicht mehr im Blickpunkt der Öffentlichkeit stand, sodass er nach seiner Schließung Ende 1953 nahezu in Vergessenheit geriet. Zugleich war dieses Schattendasein eine willkommene Gelegenheit für die Luftstreitkräfte sowohl der Reichswehr als später auch der Wehrmacht, im großen Stil und dennoch von der Öffentlichkeit zunächst unbemerkt militärische Luftfahrttechnik unter dem Vorwand ziviler Zwecke (z. B. Flugschulung) zu entwickeln und zu testen. Auch die dortige Hauptwerft der damaligen Lufthansa diente bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs größtenteils als Reparatur- und Forschungsbetrieb der Luftwaffe, bis Februar 1935 als reiner Zivilbetrieb getarnt.[1]

Anfangsphase (1915–1919)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Staaken-Riesenflugzeug R.VI vor dem Zeppelin-Werk
Luftschiff LZ 127 „Graf Zeppelin“, 1928 in Staaken

Nachdem Anfang 1910 der erste Militärflugplatz der Luftstreitkräfte des Deutschen Kaiserreiches im benachbarten Döberitz eingerichtet worden war, erwarb die Luftschiffbau Zeppelin GmbH am 9. Juli 1915 in Staaken ein Gelände, um gemäß einer Anordnung des Kriegsministeriums Luftschiffe mit militärischer Ausrichtung herstellen zu können. Die vorhandenen Werke in Friedrichshafen, Potsdam und Gotha konnten den Bedarf des Militärs nicht decken. Als Zwangsarbeiter missbraucht legten russische Kriegsgefangene das sumpfige Gelände trocken. Sie waren in einem Lager im nördlichen Teil der benachbarten Gartenstadt Staaken am heutigen Ungewitterweg interniert (bis 1935 „Russenweg“ genannt).[1] Am 9. November 1916 verließ das erste Luftschiff die Staakener Werft. Insgesamt konnten in Staaken bis zum Ende des Ersten Weltkriegs zwölf Zeppeline gebaut werden.

Zudem wurden während des Ersten Weltkriegs im Zeppelin-Werk in Staaken ab 1915 neun von insgesamt 18 sogenannten Riesenflugzeugen vom Typ Zeppelin (Staaken) R.VI gebaut, die als strategische Bomber insbesondere über London eingesetzt wurden. Diese sogenannten „Staaken-Riesenflugzeuge“ blieben mit der Handley Page 0/1500 die größten in Serie gebauten Doppeldecker der Luftfahrtgeschichte.

Durch den am 11. November 1918 unterzeichneten Waffenstillstand und nachfolgend ausgehandelten Friedensvertrag war Deutschland keine weitere Produktion von Luftschiffen und Flugzeugen erlaubt, sodass die Produktion in Staaken eingestellt werden musste. Das zwischenzeitlich zum Flugplatz ausgebaute Areal wurde weiterhin für zivile Zwecke genutzt.

Ab dem 20. August 1919 wurde zwischen Friedrichshafen und Berlin-Staaken mit dem LZ 120 ein Zeppelin-Linienverkehr eingerichtet, wobei für die Bewältigung der rund 600 Kilometer langen Luftstrecke sechs Stunden benötigt wurden und 20 Passagiere mitfliegen konnten. Nach 103 Fahrten wurde die Verbindung bereits am 5. Dezember 1919 wieder eingestellt. Zeppeline im Atlantikverkehr nutzten den Flugplatz Staaken nur vereinzelt.

1920er Jahre[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die 1922 im Liniendienst zwischen Berlin-Staaken und London eingesetzte[1] Komet II der Deutschen Luft-Reederei (D.L.R.)
Denkmalgeschütztes Haus in der Siedlung Neu-Jerusalem in unmittelbarer Nähe zum damaligen Flugplatz Staaken
Tower aus den 1920er Jahren
Joseph Vuillemin, Chef der französischen Armée de l’air, zu Besuch in Staaken im August 1938

Im Jahr 1922 erfolgte der Umzug der Deutschen Luft-Reederei (D.L.R.) vom Berliner Flugplatz Johannisthal an ihren neuen Heimatflugplatz Staaken.[1] Die 1917 gegründete D.L.R. mit dem international bekannten Kranich-Logo der späteren Lufthansa war die erste deutsche Luftverkehrsgesellschaft[2] und – wie auch die in Staaken 1923 gegründete Deutsche Aero Lloyd AG – eine der Vorläufergesellschaften der 1926 zunächst unter dem Firmennamen Deutsche Luft Hansa AG gegründeten Lufthansa. Am 27. Dezember 1922 nahm die D.L.R. mit London den deutschlandweit ersten Flugliniendienst ins Ausland auf, jedoch erwies sich für den Passagierluftverkehr schon bald der Zentralflughafen Berlin-Tempelhof als verkehrstechnisch günstiger gelegen.

Am 1. April 1925 wurde am Flugplatz Staaken die Deutsche Verkehrsfliegerschule (DVS) gegründet (ihr Hauptsitz wurde 1929 nach Braunschweig-Broitzem verlegt).[3] Entgegen der offiziellen Bezeichnung waren die an verschiedenen Orten im Deutschen Reich entstehenden Deutschen Verkehrsfliegerschulen getarnte Ausbildungsstätten und Fliegereinheiten der Deutschland durch den Versailler Vertrag verbotenen Militärluftfahrt, finanziert durch geheime Kanäle der deutschen Regierung, der Reichsmarine und der Reichswehr.[4] Eigens für Angehörige der DVS wurde 1925 an der Heerstraße die Siedlung Neu-Jerusalem mit einer Gesamtfläche von 37.611 m² fertiggestellt. Der ebenfalls 1925 fertiggestellte Tower, im Berliner Volksmund „Zeppelin Tower“ genannt, wird seit 2015 als privater Firmensitz ausgebaut und renoviert.

Private Flugschulen am Flugplatz Staaken bildeten unter anderem einige bekannte Persönlichkeiten zu Piloten aus, darunter Wernher von Braun, Heinz Rühmann, Elli Beinhorn, Marga von Etzdorf und Hanna Reitsch.

Im Jahr 1929 wurde das Flugplatzgelände an die Stadt Berlin verkauft, wobei die Nutzung durch die zivile Luftfahrt weiterhin möglich war. So absolvierte die Lufthansa vor allem Trainingsflüge und nutzte die Hallen für Wartungsarbeiten. 1930 und 1932 wurden in Staaken die Challenge-Luftfahrtwettbewerbe ausgetragen, da der deutsche Flieger Fritz Morzik die Challenge 1929 und 1930 gewonnen hatte.

Entwicklung während der NS-Zeit (1933–1945)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Zeit von 1933 bis 1945 avancierte der Flugplatz Staaken zum Hauptstandort der damaligen Lufthansa Technik, sodass es sich unter den Gesichtspunkten Infrastruktur und Flugbewegungen um einen Großflughafen nach damaligen Maßstäben handelte. Zuweilen wurden in Staaken Staatsgäste empfangen, wie Joseph Vuillemin, Chef der französischen Armée de l’air, der anlässlich seines zweitägigen Besuchs am 16. August 1938 von Luftfahrtminister Hermann Göring begrüßt wurde.

Neue Waffengattung Luftwaffe der Wehrmacht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nachdem Geheimdienste der Siegermächte die verbotene Existenz der Waffengattung Luftwaffe der Wehrmacht ausgekundschaftet hatten, schlugen Großbritannien und Frankreich am 3. Februar 1935 einen trilateralen Luftpakt mit Deutschland vor, in den das NS-Regime am 16. Februar 1935 einwilligte.[1] Im Zuge der Gespräche wurde die Existenz der Luftwaffe zugegeben und fortan seitens Großbritanniens und Frankreichs geduldet. Anlass und Hintergrund dieses Luftpakts mit gegenseitigen Beistandspflichten im Falle eines Luftangriffs war in erster Linie die Sorge Großbritanniens hinsichtlich der tatsächlichen Schlagkraft der Luftstreitkräfte sowohl des bis dahin luftfahrttechnologisch überlegenen Frankreichs als auch des ehrgeizigen NS-Regimes. In Staaken stellte Hitler am 14. März 1935 die mit offiziellem Datum 1. März 1935 gegründete neue Luftwaffe erstmals offiziell der Öffentlichkeit vor. Hierzu waren die Maschinen des „Jagdgeschwaders Richthofen“ vom Typ Arado Ar 65 als erste Einheit der neuen Luftwaffe auf dem Südteil des Flugplatzes Staaken vor dem Tower aus den 1920er Jahren aufgestellt worden.[1]

Charles Lindbergh in Staaken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 22. Juli 1936[5] landete Flugpionier Charles Lindbergh mit seiner Frau Anne Morrow Lindbergh (ebenfalls Flugpionierin) in dem von der britischen Royal Air Force geliehenen Zweisitzer Miles Whitney Straight [6] mit Piloten- und Kopilotenfunktion auf dem Flugplatz Staaken, um von dort in seiner Funktion als Oberst des U.S. Army Air Corps seine erste Inspektionsreise in Deutschland zunächst mit einem Besuch des provisorisch in Staaken stationierten „Jagdgeschwaders Richthofen“ zu beginnen. Die Reise war von dem US-Militärattaché Truman Smith der US-Botschaft in Berlin mit der Absicht arrangiert worden, auf diese Weise nicht zuletzt auch von Hermann Göring persönlich mehr Aufschluss über die Schlagkraft der deutschen Luftwaffe in Erfahrung bringen zu können. Nochmals landete Lindbergh, zwischenzeitlich zum Brigadegeneral befördert, anlässlich eines weiteren Besuchs der Reichsregierung am 19. Oktober 1938 in Staaken.

Flugrekorde[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gedenktafel in Bremen zum Rekordflug Staaken–New York
Focke-Wulf Fw 200 B „Condor“ der Lufthansa (Modell)

Während der Olympischen Sommerspiele 1936 wurde Segelfliegen als Demonstrationssportart in das Programm aufgenommen. Die Flugveranstaltungen einschließlich Kunstflug fanden am 4. August 1936 vom Flugplatz Staaken aus statt. Der ebenfalls teilnehmende Schweizer Pilot Hermann Schreiber wurde außerdem für einen Segelflug über die Alpen mit einer Goldmedaille ausgezeichnet.

Am 10. August 1938 flog die Fw 200 V1 „Condor“ D-ACON der Lufthansa als erstes landgestütztes Passagierflugzeug (mit Zusatztanks) nonstop die 6371 Kilometer lange Strecke von Berlin-Staaken zum Floyd Bennett Field in New York in 24 Stunden, 56 Minuten und 12 Sekunden (dies entsprach einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 255,499 km/h). Auf dem Rückflug vom Floyd Bennett Field nach Berlin-Tempelhof legte die Maschine eine Strecke von 6392 Kilometern in 19 Stunden und 55 Minuten zurück. Dies entsprach einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 321 km/h. Beide Flüge wurden von der FAI als Flugweg-Rekorde, 2. Kategorie (Rekord mit Besatzung), anerkannt.[7]

Fernaufklärer-Truppe Luftbild GmbH[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit speziell ausgerüsteten Junkers Ju 86 wurde die Luftaufklärung der Hansa Luftbild GmbH noch effizienter

Mitte der 1930er Jahre wurde eine mit Decknamen Luftbild GmbH getarnte Fernaufklärer-Truppe nach Staaken verlegt. Diese hatte den Auftrag, zunächst über deutschem Gebiet Grenzbefestigungen benachbarter Staaten zu fotografieren. Anfangs mit einer Junkers W 34 ausgerüstet führte sie Aufklärungsflüge in großen Höhen an der Grenze zu Frankreich sowie über den damals deutschen Gebieten an der Grenze zu Polen und zur damaligen Tschechoslowakei durch. Im Laufe des Jahres 1936 wurde die Truppe, nun getarnt als Abteilung der Hansa Luftbild GmbH, auf fünf Maschinen aufgerüstet. Im Sommer bekam sie eine speziell für Luftbildaufklärung mit damals hochmoderner Kameratechnik ausgerüstete Junkers Ju 86 V9, die Fernaufklärungen über der Sowjetunion von der finnischen Bucht bis ins sowjetische Inland ermöglichte. Zum Spätherbst 1936 kam die erste von drei Heinkel He 111 C-03 von der Lufthansa hinzu. Nunmehr als Verkehrsflugzeuge der Lufthansa getarnt, wurden spätestens ab 1937 Aufklärungsflüge über Großbritannien und Frankreich durchgeführt.[1] Im Januar 1939 wurde die Fernaufklärer-Truppe als „Aufklärungsgruppe Ob.d.L.“ (Oberbefehlshaber der Luftwaffe) unter direkten Befehl Görings gestellt. Im Frühjahr 1939 wurde sie mit drei neuen Focke-Wulf Fw 200 ausgerüstet, darunter die „Nordmark“ der Lufthansa sowie die eigentlich ebenfalls für die Lufthansa vorgesehene B-Version, ein verbesserter Typ u. a. mit Doppelfahrwerk. Im Vorfeld des Überfalls auf Polen am 1. September 1939 begannen Anfang Mai 1939 Luftaufklärungen über Polen,[8] an deren Planung auch Wilhelm Canaris, Leiter der sogenannten Abwehr, beteiligt war.

Zwangsarbeiter für die Lufthansa-Werft und das Junkers-Motorenlager[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Meist wurden Junkers Jumo 211-Motoren in den wichtigsten Kampfflugzeugen der Wehrmacht verwendet.

Da die Situation auf dem zivilen Arbeitsmarkt durch Einberufungen zur Wehrmacht zunehmend prekärer wurde, setzte auch die Lufthansa immer mehr Zwangsarbeiter ein. Von mindestens 10.000 von der Lufthansa eingesetzten Zwangsarbeitern aus Russland und der Ukraine wurde ein Großteil in der Lufthansa-Werft in Staaken ausgebeutet, darunter eine hohe Zahl an Kindern und Jugendlichen. Bei völlig unzureichender Ernährung sowie unter häufigen Misshandlungen wurden diese Zwangsarbeiter am südlichen Zugang zum Flugplatz an der Schulstraße untergebracht. Die Kinder und Jugendlichen aus diesem Lager mussten in der Lufthansa-Werft in enge Hohlräume von Tragflächen kriechen, wo Erwachsene nicht hingelangen konnten, um Nietarbeiten auszuführen. So wurden unter unmenschlichen gefährlichen Arbeitsbedingungen aufwändige Demontagen der Tragflächen vermieden.[1]

Als viele Flugplätze in Deutschland aus kriegswirtschaftlichen Gründen schließen mussten, wurden zeitgleich dort dezentral gelagerte Ersatzteile und Ausrüstungen für kleinere Flugzeugchecks in die Zentrallager in Staaken zurückverlagert, so dass die Lagerkapazitäten am Flugplatz Staaken schnell an ihre Grenzen kamen. Anfang der 1940er Jahre wurde rund 3 km westlich ein weiteres Gelände neben der Bahnstrecke Berlin – Hannover angemietet, auf dem unter anderem im Jahr 1941 eine 1.500 qm große Bogendachhalle von Junkers für die Lagerung von Junkers-Flugzeugmotoren errichtet und von Lufthansa genutzt wurde. Das Lager für die dort ausgebeuteten meist polnischen Zwangsarbeiter wurde neben dieser Junkers-Halle gebaut. Es bestand aus überwiegend massiv aus Stein gebauten fünf Wohnbaracken für je 54 Personen sowie drei Baracken für die Versorgung und die sanitären Anlagen.[1]

Nachkriegszeit (1946–1953)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde das Gelände zunächst für einige Jahre von den Luftstreitkräften der Sowjetunion als Militärflugplatz genutzt. Dokumentiert ist dies unter anderem durch ein Flugzeugunglück am 5. April 1948 zwischen einer Vickers Viking der BEA, die zum Flugplatz Gatow unterwegs war, und einer Jak-3 der Sowjetarmee, die in Staaken landen wollte.[9]

Heutige Spuren der Vergangenheit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Noch heute sind einzelne Flugplatzgebäude im südlichen Teil des damaligen Flugplatzes (einschließlich Tower, Hangars und Verwaltungsgebäude der damaligen Zeppelinwerke) sowie größtenteils das wegen der Asphalt- und Betonreste zumindest aus der Luft noch gut erkennbare Start- und Landebahnsystem und die Kompensierscheibe mehr oder weniger gut erhalten. Auch die von Junkers 1941 errichtete und von Lufthansa für die Lagerung von Großteilen genutzte große Rundbogen-Lagerhalle nebst Resten der dortigen Zwangsarbeiter-Baracken existieren noch heute. Allerdings sind diese historischen Flugplatz-Liegenschaften nur eingeschränkt zugänglich, da es sich größtenteils um Privatgelände handelt. Zwischen 1958 und 1997 wurden einige der heute größtenteils leerstehenden Gebäude der ehemaligen Fliegerkaserne für das Kreiskrankenhaus Nauen genutzt. Das Rollfeld des Flugplatzgeländes diente Gewerbebetrieben als Lagerplatz für industrielle Baustoffe.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Rainer W. During: Flugplatz Staaken – Ein Stück Luftfahrt-Geschichte. 1985, Erich Lezinsky Verlag
  • Uwe Mehlitz: Riesenzigarren und silberne Kraniche über Berlin: Der Luftschiff- und Flughafen Staaken – ein bedeutender Ort der Luftfahrtgeschichte. 2017, Kindle Edition

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e f g h i Uwe Mehlitz: Riesenzigarren und silberne Kraniche über Berlin: Der Luftschiff- und Flughafen Staaken – ein bedeutender Ort der Luftfahrtgeschichte. 2017, Kindle Edition
  2. Stephan Prager: Organisationen nach dem Ersten Weltkrieg, in ders: Das deutsche Luftbildwesen … (siehe Literatur), S. 18–21
  3. Dirk Richhardt: Auswahl und Ausbildung junger Offiziere 1930–1945. Zur sozialen Genese des deutschen Offizierkorps. Dissertation, Fachbereich Geschichte und Kulturwissenschaften der Philipps-Universität Marburg, 2002.
  4. Dieter Jung/Berndt Wenzel/Arno Abendroth: Die Schiffe und Boote der deutschen Seeflieger. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1977, ISBN 3-87943-469-7, S. 47, 57, 107, 110 und 394.
  5. Der Tagesspiegel vom 3. Februar 2002: „Ein Naziorden für Charles Lindbergh“
  6. Artikel über Charles Lindbergh in der Online-Enzyklopädie „Spartacus Educational“, abgerufen am 6. Oktober 2018
  7. „Condor“-Rekord-Flüge Berlin – New York – Berlin, Deutsche Lufthansa AG, Köln, Firmenarchiv
  8. siehe auch J. Richard Smith, Eddie J. Creek, Peter Petrick: Geheimflüge: Der Versuchsverband des Oberkommandos der Luftwaffe 1939–1945.
  9. Accident. Archiviert vom Original am 21. Juli 2009; abgerufen am 21. August 2009.

Koordinaten: 52° 31′ 58,6″ N, 13° 7′ 45,2″ O