Luftverkehr

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Karte weltweiter Flugrouten im Passagierluftverkehr (2009)

Luftverkehr ist der Verkehr mit Hilfe von Luftfahrzeugen, insbesondere Flugzeugen.

Zu unterscheiden ist zunächst zwischen dem zivilen und dem militärischen Luftverkehr. Der zivile Luftverkehr lässt sich darüber hinaus einerseits in gewerbliche und private Flüge und andererseits durch die Einordnung als Linien-/Charterverkehr oder Verkehr der Allgemeinen Luftfahrt (general aviation) unterscheiden.

Die bodengestützte Abwicklung des Luftverkehrs geschieht typischerweise über Flughäfen (oder Verkehrslandeplätze) als Abflug- bzw. Ankunftsorte. Darüber hinaus setzt ein Luftverkehr in größerem Ausmaß eine personal- und kostenintensive Infrastruktur, insbesondere Einrichtungen der Flugsicherung, voraus. Hierzu ist der Luftraum strukturiert. Hubschrauber und spezielle Militärflugzeuge ermöglichen es, Transportleistungen auch von Straßen, Plätzen oder Schiffen aus sicher zu erbringen.

Die Kontrollierung und Überwachung des Luftverkehrs wird als Flugverkehrskontrolle bezeichnet.

Rechtliche Grundlagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Grundlage des internationalen Luftverkehrs sind die sogenannten Freiheiten der Luft, die von der ICAO ausgearbeitet worden sind. Im Verkehr zwischen den Staaten müssen wegen der international allgemein anerkannten Lufthoheit der Nationalstaaten Verkehrsrechte ausdrücklich eingeräumt werden, was weltweit in etwa 4.000 bilateralen Luftverkehrsabkommen geschieht. Das Chicagoer Abkommen und die Transitvereinbarung (beide von 1944) gewähren lediglich Grund-Freiheiten. Innerhalb der EU ist durch eine Open-Sky-Politik mit drei sogenannten Liberalisierungspaketen das System von Luftverkehrsabkommen zwischen den Mitgliedstaaten seit 1993 zugunsten eines einheitlichen Luftverkehrsmarktes beseitigt worden.

Innerhalb Deutschlands ist der Luftverkehr bzw. die Benutzung des Luftraumes durch Luftfahrzeuge frei, soweit er nicht durch Gesetze oder andere (nationale, europäische oder internationale) Vorschriften ausdrücklich beschränkt ist (§ 1 Abs. 1 Luftverkehrsgesetz (LuftVG)). Freilich bestehen Einschränkungen in vielfältiger Hinsicht, vor allem auch infolge intensiver Einflüsse des europäischen Rechts. Die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und/oder Sachen in Luftfahrzeugen fällt inzwischen in Deutschland wesentlich unter europäisches Recht, zum Beispiel die VO (EWG) Nr. 2407/92,[1] ist aber auch weiterhin durch verschiedene deutsche Vorschriften wie das LuftVG, die LuftVZO, LuftBO und JAR-OPS 1/3 deutsch geregelt. Grundsätzlich gilt, dass die gewerbsmäßige Beförderung von Personen und/oder Sachen der Genehmigungspflicht unterliegt.

Weitere gesetzliche Normierungen, welche unter anderem die Benutzung des Luftraums regeln, finden sich im Luftverkehrsgesetz. Die Benutzung von Flughäfen ist danach durch Genehmigungen und andere Zulassungsentscheidungen beschränkt. Auf sogenannten koordinierten Flughäfen der EU müssen Luftfahrzeugführer überdies eine besondere Erlaubnis für das Starten und Landen, eine sogenannte Zeitnische oder Slot, besitzen. Zeitnischen werden auf den halbjährlichen Flugplankonferenzen der IATA zugeteilt, wo der Luftverkehr weltweit abgestimmt wird. Die Luftraumnutzung im Übrigen wird durch die Flugsicherung gesteuert. Im internationalen Personen- und Güterbeförderungsverkehr war ab 1929 das Warschauer Abkommen über die Beförderung im internationalen Luftverkehr mit seinen Folgevereinbarungen zu beachten, sein Nachfolger ist das 1999 beschlossene Montrealer Übereinkommen.

Der gewerbliche Luftverkehr ist von Mineralölsteuer, Ökosteuer und Umsatzsteuer befreit. Für den nicht-EU-Verkehr entspricht dies internationalen Abkommen. Die Einführung der Kerosinsteuer im inländischen Flugverkehr ist seit Januar 2004 laut Energiesteuerrichtlinie EU-rechtlich möglich.[2]

Vereinigungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Logo der IATA

Die meisten der großen Fluggesellschaften sind der IATA angeschlossen, die ca. 250 von weltweit mehreren Tausend Fluggesellschaften umfasst. Die deutschen Fluggesellschaften sind zudem im Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften (BDF) zusammengeschlossen.

Internationaler Dachverband der Allgemeinen Luftfahrt ist die IAOPA mit weltweit mehr als 60 Ländervertretungen (z. B. AOPA-Germany) und etwa 470.000 Mitgliedern.[3] Für den sportlichen Teil der Allgemeinen Luftfahrt fungiert darüber hinaus der Weltluftsportverband FAI als Dachverband für fast 100 nationale Verbände.[4]

Umweltbeeinträchtigungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Luftverkehr ist eine emissionsintensive Art des Reisens bzw. Transportierens, die daher hohe Umweltbelastungen und Klimaschäden verursacht. Nach einer Studie wird geschätzt, dass etwa die Hälfte des Klimaeffektes des Personenflugverkehrs von maximal einem Prozent der Weltbevölkerung verursacht wird. Insgesamt flogen 2018 etwa 11 % der Weltbevölkerung, davon etwa 2 bis 4 % auf internationalen Routen.[5]

Die Umweltbeeinträchtigungen durch Luftverkehr sind gut bekannt; sie werden unterschiedlich bewertet. Fluglärm belastet die in der Nähe eines Flughafens lebende Bevölkerung; die CO2-Emission der Triebwerke verstärkt die globale Erwärmung.

Zur Begründung der Umweltschädlichkeit werden die geringe Nutzlastkapazität und der hohe Kerosinverbrauch der Verkehrsluftfahrt angeführt. Zum Beispiel hat eine Boeing 747 bis zu 420 Tonnen Startgewicht und bis zu 180 Tonnen Kerosin in ihren Tanks. Allein während der Start- und Aufstiegsphase verbrennt sie in etwa 20 Minuten rund 5 Tonnen Kerosin. Im konstanten Reiseflug verbraucht sie rund 10 Tonnen pro Stunde.[6] Die Verbrennung von 1 kg Kerosin erzeugt ca. 3,1 kg CO2 Außerdem entstehen bei der Verbrennung Wasserdampf und (wegen der hohen Verbrennungstemperaturen in den Triebwerken) Stickoxide und Ozon. Wasserdampf gilt als eine der Ursachen für Cirren (Eiswolken). Aus Kondensstreifen können sich großflächige, sehr dünne Zirren („Contrail Cirren“) entwickeln.

Flugzeuge verbrauchten 2005 weltweit etwa 5 bis 6 % der jährlichen Welterdölproduktion, etwa 200 Mio. Tonnen Kerosin. Innerhalb der EU wurden über 70 % des Mineralöls im bodengebundenen Verkehr verbraucht.[7] Die Betrachtung von Absolutwerten im Vergleich zu anderen Verkehrsträger ist wenig aussagekräftig, vielmehr kommt es auf die tatsächlichen spezifischen Verbräuche an, angegeben in Personenkilometer oder Tonnenkilometer. Dabei spielt die Auslastung der Verkehrsmittel, bei Flugzeugen auch die Länge der Flugstrecke eine große Rolle. So verbrauchte der Lufthansa-Konzern 2010 bei 82 % Auslastung durchschnittlich 4,2 l pro 100 Personenkilometer, auf Flügen unter 800 km waren es durchschnittlich 7,5 l je 100 Personenkilometer.[8] Trotz der vergleichsweise hohen Auslastung ist der Verbrauch je Personenkilometer im Flugverkehr damit auf Strecken bis 800 km deutlich höher als im motorisierten Individualverkehr (MIV), der in Deutschland ganz überwiegend durch Pkw erfolgt. So wurden 2008 in Deutschland durch den MIV bei nur knapp 1,5 Insassen je Fahrzeug, also nur rund 30 Prozent Auslastung, 924 Mrd. Personenkilometer erbracht und im Gegenzug 44 Mrd. Liter Kraftstoff verbraucht, womit sich 4,8 l je 100 Personenkilometer ergeben.[9] Eine besondere klimaschädigende Wirkung der Triebwerks-Emissionen besteht durch den Kohlenstoffdioxid-Ausstoß und die Erzeugung von Wasserdampf in der Stratosphäre.[10] Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) schrieb 2006, „keine Form der Mobilität [… sei] klimaschädlicher als das Fliegen.“ Der Luftverkehr trage mit mindestens vier Prozent zum Klimawandel bei, möglicherweise mit bis zu neun Prozent.[11] Laut einer 2007 im Auftrag des Verkehrsministeriums in Auftrag gegebenen Studie wird 2025 der Luftverkehrs trotz der angenommenen Steigerungen nur 5 % der CO2-Emissionen des Straßenverkehrs emittieren.[12] Die weltweiten internationalen Luftverkehrsemissionen werden 2020 voraussichtlich rund 70 % höher sein als im Jahr 2005.[13] [veraltet]

In einer auf Modellrechnungen basierenden Studie aus dem Jahr 2010 wurden die durch die Emissionen von Flugzeugen im Reiseflug bedingten vorzeitigen Tode von Menschen auf weltweit etwa 8000 pro Jahr geschätzt. Der Anteil an der Gesamtheit der durch Luftverunreinigungen frühzeitig eintretenden Tode liegt danach bei etwa 1 %. Im Mittel verloren die Opfer 7,5 Lebensjahre durch Feinstaub und Stickoxide.[14]

Ein belastbarer Vergleich der Umweltschädlichkeit der verschiedenen Verkehrsträger setzt eine Bewertung sämtlicher Vor- und Nachteile voraus. Allen Verkehrsträgern ist gemeinsam, dass die Kosten der sogenannten externen Effekte, das heißt der Belastungen der am Verkehrsvorgang Unbeteiligten, nicht oder nur gering den Nutzern angelastet werden (Internalisierung). Für das ökonomische Modell einer Berechnung der externen Kosten des Verkehrs gibt es noch keine vollständige Erfassung und monetäre Bewertung der externen Effekte auf der einen Seite und der Gesamtvorteile für Unternehmen, Reisende und die Gesellschaft auf der anderen Seite.[15]

Umweltorganisationen kritisieren die steuerlichen Vorteile, die der Luftverkehr genießt. Das Umweltbundesamt bezifferte 2010 die Steuerausfälle auf 11,5 Milliarden Euro. Der Flächenbedarf von Flughäfen ist sehr groß. Früher kam es gelegentlich zu Bürgerprotesten, wenn eine zusätzliche Start- und Landebahn geplant wurde (siehe z. B. Flughafenausbaugegner Frankfurt).

Eine Studie von atmosfair kam 2018 zu dem Ergebnis, dass die Effizienzsteigerungen der Luftverkehrsbranche weltweit nicht zur Einhaltung des Zwei-Grad- oder 1,5-Grad-Ziels des Pariser Übereinkommens ausreichen und stattdessen neue, synthetische und CO2-neutrale Kraftstoffe (z. B. auf Basis von Wasserstoff) und weitere, noch radikalere Maßnahmen zur Verringerung des Emissionen nötig seien.[16] Bis die neuen Kraftstoffe im Einsatz sind, können Passagiere ihre CO2-Emissionen durch Spenden an Organisationen wie Atmosfair, myclimate und Klima-Kollekte kompensieren.[17] Allerdings entstehen zwei Drittel der Klimawirkungen des Luftverkehrs nicht durch die CO2-Emissionen.[18]

Zahlen und Fakten für Europa[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach Angaben der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) waren die fünf Verkehrsflughäfen im Umkreis von 50 km um London herum im Jahre 2011 bei täglich durchschnittlich 1433 Abflügen der am stärksten frequentierte Luftverkehrsstandort in Europa. Bei gleichmäßiger Verteilung über den Tag würde dies bedeuten, dass jede Minute ein Flugzeug in London und Umgebung startet (24 Stunden zu je 60 Minuten). 46 % der Starts erfolgten in London-Heathrow (659 Starts), 6,5 % in London City (93 Starts), 24 % in Gatwick. Im Vergleich dazu waren es in Frankfurt am Main im selben Jahr durchschnittlich 667 Starts.[19] 2018 haben Flugausfälle und Verspätungen in Europa alle Rekorde gebrochen.[20][21] Im April 2019 wurde bekannt, dass Swedavia seit sieben Monaten in Folge einen Rückgang der Passagierzahlen gegenüber dem Vorjahr verzeichnete.[22]

Zahlen und Fakten für Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Innerdeutscher Luftverkehr nach Anzahl der Flüge
Luftverkehr aus Deutschland ins Ausland nach Anzahl der Flüge

2015 wurden auf deutschen Flughäfen insgesamt 2,2 Mio. Flüge mit 194,4 Mio. Passagiere gezählt. 300.000 Flüge davon transportierten 23,0 Mio. Passagiere innerhalb von Deutschland; die übrigen waren Auslandsflüge.[23]

Von den innerdeutschen Hauptflugverbindungen sind folgende vier Verbindungen mit jeweils über 12 000 (gewerblichen) Flügen pro Jahr besonders stark frequentiert:

Ort-1 Ort-2 Flüge (pro Jahr)[24] Passagiere (pro Jahr) Entfernung in KM
Düsseldorf München 12.615 1.557.079 488
Hamburg München 13.184 1.811.395 601
Frankfurt am Main Berlin 14.416 1.907.104 436
München Berlin 14.473 1.975.217 484

Laut dem Mobilitätsbericht der Deutschen Flugsicherung für 2015[25] waren 10,8 % aller Flugbewegungen über Deutschland Inlandsflüge (Abflugs- und Ankunftsort in Deutschland). Der Anteil lag Anfang des Jahrtausends noch bei ca. 20 % und ist seitdem durch die zunehmende Zahl internationaler Flüge gesunken.

Flüge nach Instrumentenflugregeln (IFR)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 2006 kontrollierte die Deutsche Flugsicherung ca. 2,98 Millionen IFR-Flüge. Das waren etwa 4,1 % mehr als im Vorjahr; seit 1989 hat sich die Zahl der Flüge verdoppelt. Während der zivile Luftverkehr 2006 mit 2,9 Millionen kontrollierten Flügen um 4,5 % zulegte, gingen die militärischen Flüge um 10,3 % auf 77.742 zurück.[26]

Über das Jahr gesehen sind die Monate Mai bis Oktober diejenigen mit dem höchsten Luftverkehrsaufkommen (Juli ist der Spitzenmonat) und die Wintermonate Dezember bis Februar die mit dem geringsten.[26]

Von allen IFR-Flügen hatten im Jahr 2006 die Überflüge mit 34 % den größten Anteil. Flüge mit Start- oder Zielflugplatz in Deutschland folgten mit jeweils 26 %. 14 % aller Flüge waren Inlandsflüge in Deutschland.[26]

2006 2005 Trend
zivile Flüge 2.905.033 2.779.433 +4,5 %
militärische Flüge 77.742 86.697 −10,3 %
gesamt 2.982.775 2.886.130 +4,1 %

Flüge unter Sichtflug-Bedingungen (VFR)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei den VFR-Flügen wurde 2006 an den internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland ein Rückgang um 2,7 % auf 128.810 (2005: 132.317) verzeichnet. In Stuttgart waren es 17.232, in Frankfurt nur 473 VFR-Starts und -Landungen.

Starts und Landungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Anzahl an IFR-Starts und -Landungen von/auf internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland stieg im Jahr 2006 um 2,6 % auf 2.097.682. Den größten Anteil davon, nämlich 896.326, hatten die Flughäfen Frankfurt (488.665) und München (407.661). Bei den Regionalflugplätzen stieg die Zahl im Jahr 2006 auf 187.241. Das ist ein Zuwachs um 7 %. Spitzenreiter ist hier Frankfurt-Hahn mit 34.429 Starts und Landungen.[26]

2006 2005 Trend
Internationale Verkehrsflughäfen 2.097.682 2.045.362 +2,6 %
Regionalflughäfen 187.241 174.982 +7,0 %
Gesamt 2.284.923 2.220.344 +2,9 %

Ziele[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Regionale Verteilung der Flüge aus Deutschland mit internationalem Ziel im Jahr 2006

Bei den Flügen, die 2006 aus Deutschland heraus ein internationales Ziel ansteuerten, ergibt sich die dargestellte kontinentale Verteilung. Über die letzten fünf Jahre gesehen nahmen Direktflüge mit Ziel Afrika um 14,5 %, Flüge nach Amerika um 27,5 % und Flüge nach Asien um 71,6 % zu. Diese Daten beziehen sich ausschließlich auf Direktverbindungen, nicht jedoch auf das eigentliche (End-)Reiseziel des Passagiers.[27]

Europa-Flüge sind das größte Segment an den deutschen Flughäfen. Mit 9,8 Millionen Passagieren im Jahr 2019 ist Mallorca das Topziel bis 1500 Kilometer, gefolgt von London, Wien, Zürich und Amsterdam. Bei den interkontinentalen Verbindungen belegt der ägyptische Ort Hurghada den ersten Platz, gefolgt von Dubai und Tel Aviv. Auf Platz vier der Topinterkontinentalziele liegt Singapur, danach folgt New York.[28]

Reiseverkehr von deutschen Flughäfen – einsteigende Passagiere[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Zahl der im ersten Halbjahr 2016 von deutschen Flughäfen abreisenden Passagiere stieg, im Vergleich zum ersten Halbjahr 2015, um 1,5 Millionen Flugpassagiere an.[29]

Zielgebiet Januar bis Juni Veränderung

in %

2016 2015
1 000 Passagiere
–=nichts vorhanden
Einsteigende Passagiere insgesamt 51 842 50 332 3,0
mit Flugziel in/im:
Deutschland 11 642 11 256 3,4
Ausland 40 200 39 076 2,9
Europa 31 514 30 344 3,9
Spanien 6 204 5 594 10,9
Balearen 2 047 1 834 11,6
Kanaren 1 535 1 404 9,3
Vereinigtes Königreich 3 259 3 145 3,6
Italien 3 029 2 900 4,5
Frankreich 1 728 1 696 1,8
Griechenland 1 098 1 035 6,1
Griechische Inseln 498 480 3,7
Türkei 2 758 3 185 − 13,4
Russland 778 855 − 8,9
Interkontinentalverkehr 8 686 8 732 − 0,5
Asien 3 935 3 787 3,9
Vereinigte Arabische Emirate 954 889 7,3
China (einschließlich Hongkong) 662 634 4,3
Indien 311 319 − 2,4
Japan 306 314 − 2,5
Israel 278 270 2,8
Thailand 234 182 28,7
Amerika 3 668 3 567 2,8
Vereinigte Staaten 2 385 2 357 1,2
Kanada 435 435 0,0
Brasilien 203 200 1,4
Dominikanische Republik 178 155 14,6
Mexiko 160 144 11,2
Afrika 1 083 1 379 − 21,5
Ägypten 383 596 − 35,8
Marokko 179 197 − 9,2
Südafrika 178 175 1,6
Tunesien 97 183 − 46,6
Australien/Ozeanien

Zwischen 2011 und 2019 flogen 81,4 Prozent der Passagiere von deutschen Flughäfen aus ins Ausland. Insgesamt kamen jedes Jahr in diesem Zeitraum rund sechs Millionen Passagiere dazu – trotz der 2011 eingeführten Luftverkehrsteuer. Die Zahl der Flüge blieb jedoch mehr oder weniger konstant. Das Wachstum wurde also offenbar durch den Einsatz größerer Flugzeuge erreicht. Das Segment der innerdeutschen Flüge wurde dagegen kleiner. Zwischen 2011 und 2019 ging die Zahl der Passagiere, die innerhalb des Landes flogen, um 5,7 Prozent zurück – von 24,6 auf 23,2 Millionen. Pro Jahr nutzen im Schnitt 175.000 Flugreisende alternative Reisemöglichkeiten am Boden. Noch deutlicher rückläufig ist die Zahl der Flüge – sie reduzierte sich um 15,7 Prozent. Im Jahr 2011 gab es noch 22 innerdeutsche Routen mehr als 2019. Ein Grund hierfür ist auch das Ende des Betriebs von Air Berlin.[30]

Zahlen und Fakten für die Schweiz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Schweiz haben die Passagierzahlen auf den drei Landesflughäfen Zürich, Genf und Basel-Mülhausen von 2005 bis 2018 um 73 Prozent zugenommen; 57,6 Millionen Passagiere wurden zuletzt befördert.[31] Im Jahr 2019 stieg dieser Wert auf rund 58,6 Millionen.[32] Auch die nationale Fluggesellschaft Swiss hat bei den Passagierzahlen ein stetiges Wachstum verzeichnen können. Sie konnte im April 2019 1,65 Millionen Passagiere befördern, was im Vergleich zum April 2018 einem Wachstum von 3 % entspricht.[33] Laut Aerosuisse verfügt die schweizerische Luftfahrt über 190.000 Arbeitsplätze und eine jährliche Wertschöpfung von über 33,5 Milliarden Franken.[34] Das beinhaltet laut Philip Kristensen, Geschäftsführer von Aerosuisse, neben der Beschäftigung durch die Unternehmen der Luftfahrtbranche, auch die Abfertigungsunternehmen, Zulieferer und Auftragnehmer außerhalb der Flugplatzareale.[35] Die Umwelt- und Gesundheitskosten aus dem Luftverkehr gingen im Jahr 2016 fast vollumfänglich zu Lasten der Allgemeinheit.[36]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Portal: Luftfahrt – Übersicht zu Wikipedia-Inhalten zum Thema Luftfahrt

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Andreas Fecker: Fluglärm. Daten und Fakten. 1. Auflage. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2012, ISBN 978-3-613-03400-6.
  • Wilhelm Pompl: Luftverkehr – Eine ökonomische Einführung. 2. Auflage. Springer-Verlag, Berlin 1991, ISBN 3-540-54673-1.
  • Rüdiger Sterzenbach, Roland Conrady, Frank Fichert: Luftverkehr – Betriebswirtschaftliches Lehr- und Handbuch. 4. Auflage. Oldenbourg Verlag, München 2009, ISBN 978-3-486-58537-7.
  • Elmar Giemulla, Ronald Schmid, Walter Mölls (Hrsg.): Europäisches Luftverkehrsrecht. Text- und Materialsammlung. Luchterhand Verlag, Neuwied 1990ff. ISBN 3-472-00203-4 (Loseblatt-Werk)
  • I. Schöntag: Die Theorie der contestable markets am Beispiel des europäischen Luftverkehrsmarktes und ihre Anwendung im low cost Bereich. Dissertation, München 2006.
  • Peter Wysk, Ullrich Isermann: Luftverkehr. In: Jan Ziekow (Hrsg.): Praxis des Fachplanungsrechts. Werner Verlag, München/Unterschleißheim 2004, ISBN 3-8041-4306-7.
  • Claudia Mäder: Klimawirksamkeit des Flugverkehrs. Aktueller wissenschaftlicher Kenntnisstand über die Effekte des Flugverkehrs. Dessau, März 2008 (umweltdaten.de PDF)
  • Michael Kloepfer (Hrsg.): Leben mit Lärm?, Springer 2006.
  • Sachverständigenrat für Umweltfragen: Umweltgutachten 2008: Umweltschutz im Zeichen des Klimawandels, Band 2, Hausgutachten, Juni 2008 (herunterladbar unter umweltrat.de)
  • Mitteilung der Kommission: Für ein mobiles Europa – Nachhaltige Mobilität für unseren Kontinent. Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der Europäischen Kommission von 2001 vom 22. Juni 2006, KOM(2006) 314 endg.
  • Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses zur Mitteilung der Kommission: Verringerung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs. 2006/C 185/17, ABl.EG Nr. C 185 vom 8. August 2006
  • Ingo Matuschek (Hrsg.): Luft-Schichten: Arbeit, Organisation und Technik im Luftverkehr. Edition Sigma, Berlin 2008, ISBN 978-3-89404-563-0.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise und Erläuterungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Verordnung des Rates über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen vom 23. Juli 1992 (ABl. Nr. L 240 vom 24. August 1992)
  2. EU-Energiesteuerrichtlinie
  3. About IAOPA, Website der IAOPA, abgerufen am 21. März 2011.
  4. FAI Members. In: www.fai.org. FAI, abgerufen am 19. April 2019 (englisch).
  5. Stefan Gössling, Andreas Humpe: The global scale, distribution and growth of aviation: Implications for climate change. In: Global Environmental Change. Band 65, 2020, doi:10.1016/j.gloenvcha.2020.102194.
  6. Airplane Operation Manual Boeing 747-400
  7. Mitteilung der Kommission „Für ein mobiles Europa – Nachhaltige Mobilität für unseren Kontinent“ vom 22. Juni 2006, KOM(2006) 314 endg. und Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses dazu „Verringerung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs“, 2006/C 185/17
  8. Lufthansa Balance 2011 (Memento vom 5. Mai 2012 im Internet Archive), S. 2 u. 64.
  9. Mobilität in Deutschland 2008. Ergebnisbericht, Bonn und Berlin 2010, S. 87 u. 164.
  10. zusammenfassend Mäder, Klimawirksamkeit des Flugverkehrs, März 2008.
  11. Verkehrsclub Deutschland (2006): VCD Fakten Reduzierung der Umweltfolgen des Flugverkehrs (online verfügbar) (PDF-Datei; 2,1 MB)
  12. Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025, S. 17.
  13. Reducing emissions from aviation. Europäische Kommission, 23. November 2016, abgerufen am 1. Juni 2019 (englisch).
  14. Steven Barret, Rex Britter und Ian Waitz: Global Mortality Attributable to Aircraft Cruise Emissions. In: Environmental Science and Technology. Band 44, 2010, S. 7736–7742, doi:10.1021/es101325r.
  15. vgl. Kloepfer (Hrsg.): Leben mit Lärm? S. 311–338.
  16. atmosfair Airline Index 2018, atmosfair.de (PDF).
  17. Stiftung Warentest vom 13. Februar 2018
  18. Der globale Luftverkehr trägt 3,5 Prozent zur Klimaerwärmung bei. In: dlr.de. 3. Oktober 2020, abgerufen am 4. Oktober 2020.
  19. DFS Luftverkehr in Deutschland. Mobilitätsbericht 2011. DFS Deutsche Flug-Sicherung GmbH (PDF; 4,2 MB)
  20. Maike Geißler: So viel Chaos wie nie: Das war der Flug-Sommer 2018 In: reisereporter.de, 12. Oktober 2018, abgerufen am 14. Oktober 2018.
  21. Laura Frommberg: Über ein Drittel der Swiss-Flüge verspätet In: tagesanzeiger.ch, 14. Oktober 2018, abgerufen am 14. Oktober 2018.
  22. SAS spürt den Greta-Effekt. In: aero.de. 19. April 2019, abgerufen am 22. April 2019.
  23. destatis.de: Luftverkehr auf Hauptverkehrsflughäfen Fachserie 8 Reihe 6.1 – 2015
  24. Luftverkehr auf Hauptverkehrsflughäfen Fachserie 8 Reihe 6.1 – 2015, destatis.de.
  25. Mobilitätsbericht der Deutschen Flugsicherung für 2015
  26. a b c d DFS-Website, Jahreskurzbericht 2006.
  27. DFS-Website, Mobilitätsbericht 2006.
  28. Martin U. Müller: Trendumkehr: Weniger Menschen nutzen Inlandsflüge. In: Der Spiegel. Abgerufen am 23. September 2021.
  29. Statistisches Bundesamt Pressemitteilung Nr. 297 vom 26. August 2016: 1,5 Millionen mehr Flugpassagiere im 1. Halbjahr 2016, abgerufen am 28. Februar 2018.
  30. Martin U. Müller: Trendumkehr: Weniger Menschen nutzen Inlandsflüge. In: Der Spiegel. Abgerufen am 23. September 2021.
  31. Gregory Remez: Trend aus Schweden: Wie das Phänomen Flugscham die Schweiz erobert. In: aargauerzeitung.ch. 2. Mai 2019, abgerufen am 13. Mai 2019.
  32. Linien- und Charterverkehr. In: bfs.admin.ch. Abgerufen am 3. Mai 2020.
  33. Philipp Felber: Flugscham? Nicht bei Swiss-Kunden. In: tagesanzeiger.ch. 13. Mai 2019, abgerufen am 13. Mai 2019.
  34. Die Schweizer sind ein Volk von Vielfliegern. In: handelszeitung.ch. 7. Mai 2019, abgerufen am 19. Mai 2019.
  35. Alex Tiefenbacher: Wie viele Menschen arbeiten wirklich in der Flugbranche? In: daslamm.ch. 6. April 2020, abgerufen am 6. April 2020.
  36. Kosten und Finanzierung des Luftverkehrs. In: bfs.admin.ch. Abgerufen am 3. Mai 2020.