Flugzeugkatastrophe von Teneriffa

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Flugzeugkatastrophe von Teneriffa
Tenerife747s.png

Computergrafik des Moments vor der Kollision

Unfall-Zusammenfassung
Unfallart Zusammenstoß am Boden
Ort Flughafen Teneriffa „Los Rodeos“
Datum 27. März 1977
Todesopfer 574
Schwerverletzte 70
1. Luftfahrzeug
Luftfahrzeugtyp Boeing 747-121
Betreiber Pan American World Airways
Kennzeichen N736PA
Name Clipper Victor
Abflughafen Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Los Angeles International Airport
1. Zwischenlandung Vereinigte StaatenVereinigte Staaten John F. Kennedy International Airport
2. Zwischenlandung SpanienSpanien Flughafen Teneriffa „Los Rodeos“
(ungeplant)
Zielflughafen SpanienSpanien Flughafen Gran Canaria
Passagiere 380
Besatzung 16
Überlebende 70
2. Luftfahrzeug
Luftfahrzeugtyp Boeing 747-206B
Betreiber KLM Royal Dutch Airlines
Kennzeichen PH-BUF
Name Rijn
Abflughafen NiederlandeNiederlande Flughafen Amsterdam-Schiphol
Zwischenlandung SpanienSpanien Flughafen Teneriffa „Los Rodeos“
(ungeplant)
Zielflughafen SpanienSpanien Flughafen Gran Canaria
Passagiere 234
Besatzung 14
Überlebende 0
Liste von Katastrophen der Luftfahrt

Bei der Flugzeugkatastrophe von Teneriffa kollidierte auf dem Flughafen Los Rodeos am Sonntag, dem 27. März 1977, um 17:06 Uhr Ortszeit eine startende Boeing 747-206B der KLM (Luftfahrzeugkennzeichen PH-BUF, Taufname „Rijn“) mit einer Boeing 747-121 der Pan Am (Kennzeichen N736PA, „Clipper Victor“), die sich noch auf der Startbahn befand. Bei dieser bisher schwersten Katastrophe der zivilen Luftfahrt ohne direkte terroristische Beteiligung und zweitschwersten überhaupt kamen 574 Menschen ums Leben; nur von den Insassen der Pan-Am-Maschine überlebten 70 das Unglück, von denen später noch 9 an den Unfallfolgen starben. Ursache war in erster Linie die unzureichende und missverständliche Kommunikation zwischen den Piloten und der Platzkontrolle im Tower in Kombination mit der durch dichten Nebel beeinträchtigten Sicht. Die KLM-Maschine startete ohne Startfreigabe und prallte während des Abhebens mit der noch auf der Startbahn rollenden Pan-Am-Maschine zusammen.

Vorgeschichte[Bearbeiten]

Die Pan-Am-Maschine begann ihren Charterflug (Flugnummer 1736) auf dem Los Angeles International Airport und legte einen planmäßigen Zwischenstopp am New Yorker JFK International Airport ein. Das Kommando über den amerikanischen Jumbojet hatte nach dem Wechsel der Crew in New York Flugkapitän Victor Grubbs. An Bord befanden sich 394 Personen.

Die niederländische Maschine bediente den KLM-Flug 4805, einen Charterflug mit 235 Passagieren und 14 Besatzungsmitgliedern an Bord. Das Flugzeug hatte seine Reise um 9:31 Uhr unter dem Kommando von KLM-Chefpilot Jacob Veldhuyzen van Zanten vom Amsterdamer Flughafen Schiphol angetreten.

Beide Flugzeuge hatten den Flughafen von Gran Canaria bei Las Palmas als Ziel. Während des Flugs wurde der KLM-Besatzung mitgeteilt, dass der Flughafen von Gran Canaria aufgrund einer um 12:30 Uhr in der Wartehalle erfolgten Bombenexplosion sowie einer weiteren Bombendrohung seitens kanarischer Separatisten zeitweise geschlossen sei. KLM-Flug 4805 wurde daraufhin, wie einige andere Flugzeuge, nach Los Rodeos im Norden der nahen Insel Teneriffa umgeleitet, wo die Maschine um 13:38 Uhr Ortszeit (13:08 Uhr GMT) landete. Auch Pan-Am-Flug 1736 bekam die Anweisung, nach Los Rodeos auszuweichen, obwohl die Besatzung es vorgezogen hätte, zu kreisen, bis die Landefreigabe erteilt worden wäre. Mindestens fünf größere Maschinen wurden nach Teneriffa umgeleitet. Dadurch ergab sich ein Problem, denn der Regionalflughafen, der hauptsächlich für Flüge zwischen den Kanarischen Inseln sowie dem spanischen Festland verwendet wurde, hatte aufgrund der beengten Platzverhältnisse Schwierigkeiten, die umgeleiteten großen Maschinen aufzunehmen.

Los Rodeos (damaliger IATA-Code TCI, heute TFN, ICAO-Code GCXO) besteht aus einer 3300 m langen Start-/Landebahn 12/30 (entspricht einer Ausrichtung nach 120 bzw. 300 Grad) und einer parallel verlaufenden Hauptrollbahn, einem so genannten Taxiway, der beidseitig in die Startbahn einmündet. Zusätzlich ist der Taxiway über vier kurze Querbahnen mit der Startbahn verbunden. Die umgeleiteten Großraumflugzeuge mussten mit drei weiteren Verkehrsmaschinen auf dem westlichen Ende des Taxiways parken, so dass dieser Abschnitt nicht mehr zum Rollen genutzt werden konnte. Stattdessen mussten die in diesem Bereich stehenden Maschinen die Startbahn 12 hinaufrollen und um 180 Grad kehren, um in die Startposition für ihren Abflug zu gelangen.

Die Passagiere der ersten Maschinen – auch die 235 Fluggäste der KLM – wurden während der auf Teneriffa verordneten Wartezeit im Terminal des Flughafens betreut, jedoch war dieses bald so überlastet, dass es den Passagieren der später ankommenden Flugzeuge, wie auch denen des um 14:15 Uhr gelandeten Pan-Am-Jumbos, nicht gestattet wurde, die Maschinen zu verlassen.

Um 14:30 Uhr wurde die Sperrung des Flughafens Gran Canaria aufgehoben. Die Besatzung der amerikanischen Maschine, deren Passagiere sich noch an Bord befanden, wollte daraufhin den Flug nach Gran Canaria unverzüglich fortsetzen. Dies war aber nicht möglich, weil die vor ihnen stehenden Flugzeuge, unter anderem auch der KLM-Jumbo, den Weg zur Startbahn blockierten. Nachdem die Passagiere zurück an Bord der niederländischen Maschine gebracht worden waren, hatte sich das Verkehrsaufkommen auf dem wieder geöffneten Flughafen in Gran Canaria bereits so stark verdichtet, dass sich der Abflug aus Teneriffa weiter verzögerte. KLM-Kapitän van Zanten entschied sich daraufhin, seine Maschine für den Rückflug nach Amsterdam betanken zu lassen, um später am Flughafen Gran Canaria Zeit zu sparen.[1] Die Betankung nahm weitere 30 Minuten in Anspruch. Währenddessen betraten die Pan-Am-Piloten das Rollfeld und überprüften den Freiraum zwischen den beiden Flugzeugen, um im Fall einer Startmöglichkeit an der KLM-Maschine vorbeizurollen. Die Distanz reichte hierfür aber nicht aus.

Der Pan-Am-Maschine stiegen zwei Mitarbeiter am Flughafen hinzu und nahmen im Cockpit auf Jumpseats Platz.[2] Eine Passagierin der KLM-Maschine trat den Weiterflug nach Gran Canaria nicht an und kehrte nicht ins Flugzeug zurück.

Um 16:51 Uhr erhielt die KLM-747 die Erlaubnis zum Start der Triebwerke. Eine Minute später erhielt auch Pan-Am-Flug 1736 die Freigabe zum Triebwerksstart. Inzwischen war eine dichte Nebelbank über dem Flughafen aufgezogen. Dies erschwerte die Arbeit und Koordination im Tower erheblich, da der Flughafen nicht über ein Bodenradar verfügte und wegen des Nebels kein Sichtkontakt mehr zu den Flugzeugen bestand.[3][4]

Unfallhergang[Bearbeiten]

Übersicht über den Flughafen Los Rodeos:
Hellblau → Weg der KLM.
Dunkelblau → Weg der Pan Am.
Taxiway → Rollbahn
Runway → Start-/Landebahn
Exit 1-4 → Querbahnen 1-4
Positionen der beiden Flugzeuge kurz vor dem Zusammenstoß.

Um 16:58 Uhr erhielt die KLM-Maschine vom Tower Los Rodeos die Erlaubnis, die Startbahn 12 bis zu ihrem Ende hinunterzurollen, dort um 180 Grad zu drehen und die Startfreigabe abzuwarten.

Um 17:02 Uhr wies der Tower den amerikanischen Jumbo ebenfalls an, die auf der Rollbahn parkenden Flugzeuge über die Startbahn 12 zu umrollen. Das Pan-Am-Flugzeug sollte die Startbahn anschließend über die dritte Querbahn (bezeichnet als Charlie 3) verlassen und von dort an auf dem freien Teilstück des Taxiways zur Startposition weiterrollen.

Während Pan Am 1736 im Nebel langsam die Startbahn hinunterrollte, hatte die niederländische Maschine bereits gewendet und stand auf Startposition. Die Besatzung der KLM teilte mit, sie sei zum Start bereit und erbat die ATC-Freigabe, die vom Tower erteilt wurde. Diese Streckenfreigabe gestattet den Piloten den Flug auf der vorgegebenen Route nach dem Start, beinhaltet aber nicht die eigentliche Starterlaubnis. Währenddessen war die Pan-Am-Besatzung noch damit beschäftigt, die Einmündung in die dritte Querbahn zu finden, verpasste jedoch wegen der schlechten Sicht diese Ausfahrt und rollte langsam in Richtung vierte Abzweigung weiter.

Trotz der fehlenden Starterlaubnis hatte der KLM-Kapitän zu diesem Zeitpunkt bereits begonnen, seine Maschine zu beschleunigen, während der Copilot noch die ATC-Freigabe zu Ende bestätigte. Unmittelbar darauf kam es auf der gemeinsamen Funkfrequenz zu einem Überlagerungseffekt: Als der Tower die KLM-Besatzung anwies, auf die Starterlaubnis zu warten, teilte die Pan-Am-Besatzung zeitgleich mit, dass sie sich noch auf der Startbahn befinde. Durch die sich überlagernden Funksprüche kam es im Cockpit der niederländischen Maschine zu einem Pfeifton; es ist unklar, ob und in welchem Umfang deren Besatzung die Funksprüche verstehen konnte.

Als beide Flugzeuge Sichtkontakt hatten, versuchte die Pan-Am-Besatzung noch nach links auszuweichen. Gleichzeitig zogen die KLM-Piloten ihr Flugzeug hoch, wobei das Heck der Maschine Bodenberührung bekam (Tailstrike) und auf einer Strecke von 20 Metern über die Startbahn schleifte. Beide Manöver scheiterten knapp. Die KLM-747 konnte zwar noch wenige Meter abheben, kollidierte aber mit dem schräg auf der Piste stehenden Pan-Am-Jumbo. Das Fahrwerk und die Unterseite der niederländischen Maschine durchschlugen die Passagierkabine der Pan-Am-747 in einem 45-Grad-Winkel oberhalb der rechten Tragfläche und rissen den dahinterliegenden Teil des Passagierdecks fast komplett auf. Das äußere rechte Triebwerk der KLM-747 traf das Oberdeck des Pan-Am-Jumbos und wurde abgerissen. Zudem trennte die linke Tragfläche des niederländischen Flugzeugs das Leitwerk der Pan-Am-747 vom Rumpf.

Der schwer beschädigte KLM-Jumbo schlug etwa 150 Meter hinter der amerikanischen Maschine wieder auf der Startbahn auf, rutschte weitere 300 Meter, explodierte und brannte vollständig aus. Alle 248 Personen an Bord der niederländischen Boeing starben. Im Nachhinein wurde festgestellt, dass die KLM-747 ohne das Gewicht des für den Weiterflug nach Amsterdam aufgenommenen Treibstoffes vermutlich über die amerikanische Maschine hinweggeflogen wäre.

Die Pan-Am-747 rollte nach der Kollision für einen kurzen Moment mit laufenden Triebwerken weiter und brach dann hinter den Tragflächen auseinander. Das aus der beschädigten rechten Tragfläche auslaufende Kerosin verursachte mehrere Explosionen. Nur 70 der 396 Insassen entkamen dem brennenden Flugzeug; 9 von ihnen erlagen später im Krankenhaus ihren schweren Verletzungen. Die Piloten konnten sich aus dem Oberdeck retten und überlebten das Unglück leicht verletzt.[3][4]

Die Flughafenfeuerwehr konzentrierte sich zunächst nur darauf, die Wrackteile der KLM-Maschine zu löschen. Die Pan-Am-747 war im dichten Nebel nicht bemerkt worden, da sie sich weiter hinten auf der Startbahn befand. Auch der Tower wusste nicht, dass die Maschine mit einer anderen kollidiert war. Nachdem die Löscharbeiten an der KLM-Maschine begannen, wurde ein zweites Feuer bemerkt, das nach Aufteilung der Löschkräfte als zweites brennendes Flugzeug erkannt wurde.[2]

Auszug aus dem Kommunikationsprotokoll[Bearbeiten]

Der folgende Text ist die deutsche Übersetzung eines Auszugs aus dem Kommunikationsprotokoll, das bei der Auswertung der Cockpit-Stimmrecorder (CVR) und der Funkmitschnitte des Towers entstanden ist.[1] Zu beachten ist, dass die kursiv gedruckten Sätze Aufnahmen des CVR sind und nur von der Cockpit-Besatzung des jeweiligen Flugzeugs gehört werden konnten. Die Funkgespräche, die aus dem Cockpit gingen, sind zusätzlich mit dem Wort Funk gekennzeichnet. Der Auszug beginnt kurz nachdem die KLM-Maschine auf der Startposition gewendet hat. Der Nebel lockert ein wenig auf, und die Sicht erreicht circa 700 Meter. Diese Gelegenheit möchte der KLM-Kapitän nutzen.

17:05:45 (KLM-Funk)
Ähm, die KLM... vier acht null fünf ist nun bereit zum Abheben.
Ähm und wir warten auf unsere ATC-Freigabe.
17:05:53 (TENERIFFA TOWER)
KLM vier acht null fünf, ähm, Sie haben Freigabe zum Funkfeuer Papa.
steigen Sie bis und halten Sie Flughöhe neun null Rechtskurve nach dem Start.
Weiterflug Richtung null vier null bis zum Radial drei zwei fünf von Las-Palmas-Drehfunkfeuer.
17:06:09 (KLM-Funk)
Äh Roger, Sir, wir haben Freigabe zum Drehfunkfeuer Papa Flughöhe neun null.
Rechtskurve nach null vier null bis zum Anschneiden des drei zwei fünf und wir sind jetzt am Start.

Der Kapitän der KLM löst um 17:06:12 die Bremsen und beginnt schon mit dem Startlauf, noch während der Erste Offizier die Streckenfreigabe im Funk wiederholt. Diese Wiederholung dauert bis 17:06:18; zu diesem Zeitpunkt hat die Maschine bereits eine Geschwindigkeit von 46 Knoten (85 km/h) erreicht.

17:06:13 (KLM-Pilot, auf Niederländisch)
Wir gehen.
17:06:18 (TENERIFFA TOWER)
Ok...

An dieser Stelle kommt es zur Überlagerung der Signale, da in den folgenden drei Passagen Tower und Pan Am gleichzeitig funken. Dadurch kam es zu einem schrillen Rauschen von 17:06:19.39 bis 17:06:23.19. Nach Ansicht der Untersuchungskommission blieb das Gesprochene dennoch hörbar.[2] Für den Bericht wurden allerdings die Aufnahmen des Stimmenrekorders gefiltert, um die Qualität dieser zu verbessern.[5] Es ist umstritten, ob die Piloten die folgenden drei Funksprüche verstehen konnte.

17:06:19 (PAN-AM-Pilot)
Nein... Ähm...
17:06:20 (TENERIFFA TOWER)
...bereithalten für den Start, Ich werde Sie rufen.
17:06:20 (PAN-AM-Funk)
Und wir, Clipper eins sieben drei sechs, rollen immer noch die Startbahn herunter.

Die Antwort vom Pan-Am-Jumbo ist Reaktion auf die Zweideutigkeit des von KLM gemeldeten Funkspruches: „...and we’re now at take-off.“ (auf Deutsch: „… und wir sind jetzt am Start.“) und nicht auf die Cockpit-interne Anmerkung vom KLM-Pilot um 17:06:13.

17:06:26 (TENERIFFA TOWER)
Roger, Alpha eins sieben drei sechs, benachrichtigen Sie uns, wenn die Startbahn frei ist.
17:06:30 (PAN-AM-Funk)
OK, benachrichtigen wenn die Startbahn frei ist.
17:06:32 (TENERIFFA TOWER)
Danke.
17:06:32 (KLM-Flugingenieur, auf Niederländisch)
Ist er also noch nicht weg?
17:06:34 (KLM-Kapitän, auf Niederländisch)
Was sagst Du?
17:06:34 (KLM ???)
Yup.
17:06:34 (KLM-Flugingenieur, auf Niederländisch)
Ist er noch nicht weg, dieser Pan American?
17:06:35 (KLM-Kapitän, auf Niederländisch)
Na klar. (nachdrücklich!)
17:06:40
(Fluch des Pan-Am-Kapitäns, der die Landelichter der KLM-Boeing in ungefähr 700 m Entfernung sieht.)
17:06:44
(KLM-Maschine PH-BUF beginnt abzuheben.)
17:06:47
(Schrei des KLM-Kapitäns.)
17:06:50
(Kollision)

Ausweislich des o. a. Funkprotokolls hatte die KLM-Maschine eine Startgeschwindigkeit von circa 70 Metern pro Sekunde (250 km/h), bevor sie auf die Pan-Am-Maschine aufprallte. Die Aufprallgeschwindigkeit betrug also unter Berücksichtigung der unbekannten Rollgeschwindigkeit der Pan-Am-Maschine etwas mehr als 250 km/h.

Untersuchungsbericht[Bearbeiten]

Der Bericht der Untersuchungskommission kam zu dem Ergebnis, dass die folgenden Gründe zum Unfall geführt haben:

  • Der Kapitän der KLM-Maschine leitete den Start ohne Freigabe ein.
  • Er missachtete die Anweisung „stand by for take off“ („bereithalten zum Start“).
  • Er brach den Start nicht ab, als die Pan-Am-Maschine mitteilte, noch auf der Startbahn zu sein.
  • Er bestätigte auf Anfrage des Flugingenieurs ausdrücklich, dass die Pan-Am-Maschine die Startbahn bereits verlassen habe.[2]

Als mögliche Gründe, warum der Kapitän diese Fehler begangen haben könnte, führt der Bericht an:

  • Aufgrund der Wetterbedingungen und der strikten niederländischen Arbeitszeitbestimmungen bestand die Gefahr, den Weiterflug nicht mehr antreten zu dürfen. Der Kapitän der KLM-Maschine stand deshalb unter zunehmendem Druck.
  • Statt Nebel habe es zum Unglückszeitpunkt mehrere niedrige Wolkenschichten gegeben. Wenn diese durch den Wind bewegt werden, könne es sehr schnell zu drastischen Veränderungen der Sichtweite kommen. Diese Bedingungen machen es schwerer für die Piloten, eine Entscheidung zu treffen.
  • Durch die Überlagerung im Funkverkehr sei die Nachricht nicht mit der wünschenswerten Klarheit übermittelt worden.[2]

Die folgenden Faktoren haben dem Bericht zufolge ebenfalls zum Unfall beigetragen:

  • Die missverständliche Formulierung des KLM-Kopiloten „we are now at take-off“, die dazu führte, dass der Controller nicht wahrnahm, dass die KLM-Maschine den Startvorgang begann.
  • Die Pan-Am-Maschine verließ die Startbahn nicht an der dritten Abzweigung und fragte auch nicht nach, welche die richtige Abzweigung sei. Da die Pan-Am-Besatzung die Startbahn jedoch nicht als frei meldete, sondern zwei Mal darauf hinwies, noch auf der Startbahn zu sein, ist dieser Grund nachrangig.
  • Durch das hohe Verkehrsaufkommen war der Tower zur Benutzung von zulässigen, aber unüblichen und damit potenziell gefährlichen Rollwegen gezwungen.[2]

Darüber hinaus erwähnt der Bericht explizit Faktoren, die keinen direkten Einfluss auf den Unfall hatten:

  • Der Vorfall in Las Palmas.
  • Das Betanken der KLM-Maschine.
  • Der Start der KLM-Maschine mit verminderter Leistung.[2]

Die niederländische Luftfahrtbehörde merkte an, dass das Unglück das Ergebnis einer Verkettung von Umständen war. Aus weitverbreiteten Prozeduren, Terminologien und Verhaltensmustern hätten sich Missverständnisse ergeben. Keiner der Beteiligten hätte einen schwerwiegenden Fehler begangen.[5]

Konsequenzen[Bearbeiten]

Als flugbetriebliche Konsequenzen aus der Katastrophe gingen unter anderem neue, klarere und weitestgehend standardisierte Funkphrasen hervor. So wurden international die Begriffe „ready for departure“ (abflugbereit, aber noch keine Erlaubnis zum Start) und „cleared for take-off“ (Erlaubnis zum Start – Startfreigabe) festgelegt. Damit ist der Begriff „take-off“ (im deutschsprachigen Flugfunk: „Start“) einzig und allein für die Startfreigabe reserviert, um Verwechslungen vorzubeugen. In allen anderen Fällen und im freien Funkverkehr wird nur noch von „departure“ gesprochen (im deutschsprachigen Flugfunk: „Abflug“).

Darüber hinaus wurde Bodenradar Pflicht für internationale Flughäfen, damit eine Überwachung von Rollfeld und Startbahn durch die Bodenkontrolle auch bei schlechten Sichtverhältnissen möglich ist.

Die Katastrophe von Teneriffa markierte auch die Geburtsstunde des Crew Resource Management. Diese Entwicklung bedeutete eine Umgestaltung der Piloten-Ausbildung. Nicht nur das fliegerische Können, sondern auch die Fähigkeit zur Zusammenarbeit wurde nun betont. Die Hierarchien im Cockpit wurden gelockert, Flugkapitäne mussten die Einwände des Kopiloten ernst nehmen und prüfen, und die rangniedrigeren Besatzungsmitglieder mussten fortan in Entscheidungen eingebunden werden.

Die betroffene Fluglinie KLM änderte ihre Dienstzeitvorschriften für das Personal, um den Stress durch Zeitdruck zu reduzieren.

Bereits vor dem Unglück begann in den 1970er Jahren Planung und Bau eines zweiten Flughafens im Süden der Insel. Dieser sollte den Flughafen Los Rodeos im Norden von Teneriffa entlasten, der zudem wegen des häufig vorkommenden gefährlichen Nebels betrieblichen Beschränkungen unterliegt. Der Aeropuerto de Tenerife Sur (TFS – Flughafen „Reina Sofía“) wurde im November 1978 eröffnet und wickelt die meisten kommerziellen In- und Auslandsflüge ab.

Bekannte Opfer[Bearbeiten]

Gedenken[Bearbeiten]

Am 27. März 2007, dem 30. Jahrestag, wurde auf Teneriffa ein von Reindert Wepko van de Wint[6] entworfenes Denkmal zur Erinnerung an die Katastrophe eröffnet.[7] Nach langer, nicht näher begründeter Schließung des Monuments für die Öffentlichkeit ist die Gedenkstätte seit Juli 2010 während der Sommermonate wieder von 9:00 Uhr bis 20:00 Uhr für Besucher geöffnet. Die Gedenkstätte liegt auf einem Hügel, von dem aus man die in einigen Kilometern Entfernung liegende Startbahn des Flughafens Los Rodeos sehen kann.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Flugzeugkatastrophe von Teneriffa – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Spanischer Unfallbericht in englischer Übersetzung, abgerufen am 26. Januar 2014
  2. a b c d e f g Joint Report K.L.M.-P.A.A. (Englisch, PDF; 6,3 MB) 12. Juli 1978. Abgerufen am 6. September 2010.
  3. a b Flugkatastrophen, die die Welt bewegten, Stanley Stewart, Koblenz 1989
  4. a b Luftfahrtkatastrophen, David Gero, Stuttgart 1994
  5. a b Dutch comments on the Spanish Report (PDF; 88 kB) 1979. Abgerufen am 6. September 2010.
  6. Auf dieser Seite ist der Ort des Denkmals und der Name des Künstlers zu finden, abgerufen 2. Februar 2010
  7. International Tenerife Memorial (englisch)

28.481944444444-16.339166666667Koordinaten: 28° 28′ 55″ N, 16° 20′ 21″ W