Flying P-Liner

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Die heutige Krusenstern lief als Padua 1926 als letzter P-Liner vom Stapel und ist als einziger noch aktiv.
Modell des P-Liners Pamir in den schwarz-weiß-roten F.-Laeisz-Farben
Viermastbark Passat in Lübeck-Travemünde

Flying P-Liner oder kurz P-Liner nannten Seeleute in der Zeit der Windjammer hochachtungsvoll die Segelschiffe der Hamburger Reederei F. Laeisz (kurz: FL). Die Schiffe, deren Namen alle mit „P“ begannen, waren für ihre Geschwindigkeit und ihre Sicherheit berühmt, sie wurden in den Reedereifarben Schwarz (Rumpf über der Wasserlinie), Weiß (Wasserlinie) und Rot (Unterwasserschiff) gestrichen.

Der Volksmund nannte die Schiffe Hamburger Viermaster, was auch die hochdeutsche Titelvariante des alten Seemannsliedes Hamborger Veermaster ist.

Begründung des Rufs der Flying P-Liner[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die schnellen Segler waren für ihre Robustheit und Geschwindigkeit unabhängig vom Wetter berühmt und ihre Zuverlässigkeit kam der eines Linienbetriebes nahe, der sonst nur Dampfschiffen zugetraut wurde. Carl Laeisz gab seinen Kapitänen stets mit auf den Weg: „Meine Schiffe können und sollen schnelle Reisen machen!“

Auch gingen nach einer Statistik der Klassifikationsgesellschaft Bureau Veritas aus dem Jahr 1908 jährlich durchschnittlich 3 % aller Segelschiffe verloren, während bei den Flying P-Linern ein rechnerischer Verlust von nur 0,9 % pro Jahr zu beobachten war. FL verlor keinen seiner Vier- oder Fünfmaster durch eigene Schuld (verloren gingen die Pitlochry 1913 nach Kollision mit Dampfer südlich des Ärmelkanals, die Preußen 1910 durch Strandung nach Kollision mit Dampfer bei Dover, die Pangani 1913 im Ärmelkanal nach Kollision durch Dampfer (30 Tote), die Pamir 1957 im Atlantik im Orkan (80 Tote) und die Petschili 1919 in Valparaíso durch Strandung im Hafen). Allerdings ergab die Seegerichtsverhandlung im Fall der Pangani, dass die Positionslichter in der Kollisionsnacht aufgrund einer ungünstigen Segelführung vom Kollisionsgegner nicht gesehen werden konnten.

Unterwanten mit Holzsprossen am Großmast der Passat

Das Erfolgsgeheimnis der Laeisz-Schiffe war ihr stets neuester technischer Stand, die weit über das übliche Maß gehende stärkere Bauweise und die damit verbundene Standfestigkeit gegenüber der Unbill von Wind und Meer, dazu eine hervorragende Instandhaltung, auch bei den Holzschiffen. Als Beispiel sei hier nur genannt, dass an vielen Laeisz-Schiffen die Wanten nicht mit Webeleinen (kurze, querverlaufende Tauverbindungsstücke), sondern mit Holzsprossen als Tritte zum Aufentern ausgestattet waren (heute noch zu sehen an der Passat, die in Travemünde liegt). Nach Berichten kam es vor, dass Laeisz-Schiffe Kap Hoorn in starkem Sturm umrundeten, während andere Schiffe Schutz zum Abwettern suchen mussten. Durch ihren guten Ruf fand die Reederei fähige Kapitäne und konnte handverlesene Mannschaften durch gute Behandlung, Verpflegung und Bezahlung an sich binden. Dazu kam eine erstklassige Organisation, die sich durch Agenten vor Ort in den entlegenen Salpeterhäfen Chiles um zügigen Warenumschlag und Abfertigung kümmerte. Damit verkürzten sich die teuren Liegezeiten gegenüber dem Großteil der Konkurrenz um Tage bis Wochen. Auch die große französische Reederei A. D. Bordes & Fils, ebenfalls bekannt für ihre schönen und schnellen Segler, verfuhr ähnlich.

Zudem wurden spätestens seit dem berühmten Windjammerkapitän Robert Hilgendorf, der bereits früh Mathew Fontaine Maurys Werke (Wind- und Strömungskarte des Nordatlantik, Segelanweisungen) kannte und anwandte, alle verfügbaren Daten, insbesondere die Beobachtungen der deutschen Kapitäne über die Wind- und Strömungsverhältnisse unterwegs, zentral gesammelt, ausgewertet und damit verbessert und verfeinert. So gelang es Robert Hilgendorf, der als Flying German oder Teufel von Hamburg (Düwel von Hamborg) der bekannteste Segelschiffskapitän der Laeisz-Flotte wurde, als erster Kapitän der legendären Fünfmastbark Potosi zahlreiche neue Reiserekorde aufzustellen. Später gelangen der großen Bark auch unter anderen Schiffsführern herausragende Fahrten. So schaffte sie die Reise von Chile nach England 1904 in der Rekordzeit von 57 Tagen, die Gegenrichtung (1905) in 59 Tagen, jeweils rund um Kap Hoorn. Zwischen 1896 und 1914 benötigte sie für keine ihrer 22 Chile-Reisen mehr als 86 Tage.

Geschichte der Flying P-Liner[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Viermastbark Peking, bis 2016 Museumsschiff in New York, ab August 2017 in Restaurierung in der Wewelsflether Peters-Werft in Deutschland, Überführung nach Hamburg im September 2020
Viermastbark Pommern, heute Museumsschiff in Mariehamn auf den Ålandinseln

Im Jahr 1839 kaufte Ferdinand Laeisz das erste Schiff. Die Brigg Carl trug den Namen seines Sohnes. Nach Problemen mit dem Segler wurden erst ab 1853 wieder eigene Schiffe genutzt, als Carl Laeisz in das Unternehmen einstieg.

1857 wurde ein von F. Laeisz veranlasster Segelschiffsneubau, eine kleine Bark nach dem Spitznamen der Reedersgattin Sophie Laeisz (1831–1912) Pudel getauft.[1] Alle weiteren Neubauten unter Segeln und schließlich sämtliche Segelschiffe im Eigentum von FL trugen daraufhin Namen, die mit dem Buchstaben „P“ begannen. Der letzte Laeisz-Segler ohne einen solchen Namen war die Bark Henriette Behn, die 1885 vor Mexiko strandete. Insgesamt trugen 66 der 86 Segelschiffe in der Geschichte von FL einen Namen, der mit „P“ begann.

Nachfolger Carl Laeisz und Carl Ferdinand Laeisz gehörten zu den letzten Reedern, die frachttragende Segelschiffe nutzten und damit sehr erfolgreich waren. Die Reederei setzte ihre Schiffe vor allem in der Salpeterfahrt ein, auf der natürlicher Salpeter aus Chile nach Europa transportiert wurde. Auf der Ausfahrt wurden Industriegüter von Europa nach Chile transportiert oder es wurde unter Ballast gefahren. Die Route führte auf der Hin- und Rückreise um Kap Hoorn.

Die Reederei Laeisz glaubte an die Zukunft der stählernen Segler und experimentierte mit Fünfmastern, zunächst mit der Fünfmastbark Potosi von 1895. Das Fünfmastvollschiff Preußen sollte im Jahr 1902 der Prototyp für das Segelschiff der Zukunft sein, aber der Größensprung bewährte sich nicht. Das Schiff war den Kapitänen und Mannschaften nicht mehr geheuer und 8000 t Fracht für die Ausreise in die entlegenen Häfen waren kaum zu organisieren. Als die Preußen vor Dover 1910 im Ärmelkanal verlorenging, weil ein ausweichpflichtiger Postdampfer dem Segelschiff die Vorfahrt nahm, hatte Laeisz ein Jahr zuvor die Peking und die Passat in Auftrag gegeben,[2] beide nur halb so groß. Diese Viermastbarken schienen von der Größe und vom Typ her ideal für die Salpeterfahrt zu sein und waren das Vorbild für alle späteren Neubauten.

Während des Ersten Weltkriegs wurden viele P-Liner auf ihren Salpeterfahrten in Chile interniert (die Pamir erreichte noch den Hafen von Santa Cruz de La Palma)[3] und mussten danach an die Alliierten als Reparationen abgeliefert werden. Die vorherige Internierung in Chile erwies sich jedoch als Glücksfall: Die Alliierten erlaubten den Reedern am Kriegsende, auf den Rückfahrten der Schiffe nach Europa Fracht auf eigene Rechnung zu laden, bevor sie die Schiffe auslieferten. Die Salpeterladungen erzielten derart große Gewinne, dass F. Laeisz von dem Erlös die meisten Schiffe gleich wieder zurückkaufen konnte;[4] dazu kam, dass die Empfängerländer, in denen das Großseglerwissen zum Teil schon weitgehend verloren gegangen war, mit den Großseglern nicht viel anzufangen wussten. F. Laeisz hingegen glaubte weiter an die Zukunft der Segelschiffe auf langen Strecken und mit Gütern, deren Transportzeiten gegenüber den Transportkosten eine untergeordnete Rolle spielten. Das Unternehmen kaufte seine Schiffe sehr günstig zurück und beauftragte sogar noch Neubauten. Das letzte Schiff war die Padua (heute: Krusenstern), die 1926 bei der Joh. C. Tecklenborg-Werft vom Stapel lief und der letzte Großsegler überhaupt sein sollte, der allein für die Frachtfahrt gebaut wurde.

Noch 1931 betrieb Laeisz in der Salpeterfahrt eine Flotte von sechs Seglern, die zu der Zeit bereits von Journalisten und Schriftstellern (z. B. Alan Villiers und Irving Johnson) beachtet wurden. Doch die Folgen der Weltwirtschaftskrise setzten der Reederei zu und die Frachtsegler waren immer weniger rentabel. In den 1930er Jahren verkaufte Laeisz daher mehrere Schiffe – darunter 1931 die Pamir, 1932 die Passat – an den finnischen Reeder Gustaf Erikson, der noch einige Jahre bis zu 21 Windjammer in der Frachtfahrt betrieb, darunter viele P-Liner.

Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs besaß Laeisz nur noch zwei Windjammer. 1941 wurde die Priwall in Chile interniert, daraufhin an Chile verschenkt und, in Lautaro umbenannt, 1945 von einem Ladungsbrand vernichtet. Der letzte Flying P-Liner, die Padua, ging 1946 als Reparationszahlung an die Sowjetunion und fährt seither als Segelschulschiff Krusenstern unter sowjetischer bzw. russischer Flagge. Nach Kriegsende fing FL mit den beiden Fischkuttern Plisch und Plum, die drei Hilfssegel trugen, neu an. FL konzentrierte sich dann auf die Motorschiffahrt und kaufte kein Segelschiff zurück. Die Ära der Flying P-Liner war endgültig vorüber.

Nur vier Laeisz-Windjammer sind noch heute erhalten (siehe erhaltene Flying P-Liner). Daneben blieb von den Flying P-Linern außer ihrem legendären Ruf die Tradition von F. Laeisz, die meisten eigenen Schiffsnamen mit „P“ beginnen zu lassen. Fast alle Containerschiffe und Massengutfrachter tragen heute (Stand 2008) solche Namen; die einzige Ausnahme bilden vier 2001 und 2002 gebaute Containerschiffe mit Doppelnamen, deren erste Hälfte Hanjin lautet, bevor sich ein mit „P“ anfangender zweiter Name anschließt (z. B. Hanjin Pretoria).[5]

Liste der Flying P-Liner[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Schiffe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vier Flying P-Liner sind erhalten: die Padua kam als russisches Segelschulschiff Krusenstern in Fahrt, die Passat ist Museumsschiff in Travemünde, die Pommern (ex Mneme) in Mariehamn (Finnland). Die Peking (→ Arethusa, H.M.S. Peking, seit 1974 wieder Peking) war bis 2016 Museumsschiff in New York, wurde ab 2017 auf der Peters-Werft restauriert und wird seit September 2020 im Umkreis des für 2023 geplanten Deutschen Hafenmuseum in Hamburg ausgestellt.[6]

Großsegler[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Name Stapellauf Besat­zung Trag­fähig­keit (tdw) Sal­peter­fahrten Kapitäne
[7][8]
Ereignisse
Placilla Viermastbark
Four-masted bark PLACILLA along with other sailing vessels and steamships at the Northwestern Inprovement Co dock, Tacoma (HESTER 126).jpeg
22. Feb. 1892 32–35 4.350[9] 10 Robert Hilgendorf 1892–1894
F. W. Thöm
(1901–1903)
Otto Schmidt
1894–1901
Erste Viermastbark der Laeisz-Reederei, 1901 verkauft. Strandete am 18. Januar 1905 in dichtem Nebel vor Norfolk auf den Haisborough Sands.
Pisagua Viermastbark
Jensen Hamburger Viermaster Pisagua 1893.jpg
23. Sept. 1892 32[9] 4.300 Johannes Früdden 1892–1893
Carl Emil Bahlke 1893–1901
Hinrich Nissen
1901–1902[10]
1912 verkauft, strandete am 12. Februar 1913 an einer der südlichen Shetlandinseln.
Pitlochry Viermastbark
BW
Bild von der Pitlochry in[11]
1894 33, davon
Kapitän,
3 Offiziere, 29 Seeleute
4.724 23 Robert Hilgendorf 1894–1895
Georg Schlüter
1896–1901
Hinrich Nissen
1901–1902
Carl Victor Jessen 1903–1907
Robert Miethe
1908–1912
Carl Wilhelm Horn 1913[12]
1913, auf der Reise nach Chile, sank sie nach einer Havarie mit dem Dampfer Boulama südlich der Einfahrt in den Ärmelkanal.
Potosi Fünfmastbark[13]
Potosi - SLV H99.220-2488.jpg
26. Juni 1895 40–44 6.400 27 Robert Hilgendorf 1895–1901
Georg Schlüter
1902–1903
Hinrich Nissen
1903–1909
Johann Frömcke
1909–1911
Robert Miethe
1912–1914
Sept. 1914 interniert in Valparaíso, 1920 ausgeliefert an Frankreich (Reparationszahlung). Unter chilenischer Flagge als Flora geriet sie 1925 vor der patagonischen Küste in Brand und explodierte, von der Besatzung wurde sie daraufhin auf Grund gesetzt.
Preußen Fünfmast-Vollschiff
Preussen - SLV Allan C. Green H91.250-378.jpg
7. Mai 1902 45–49 8.000 13 Boye Richard Petersen
1902–1909
Hinrich Nissen
1909–1910
Am 6. November 1910 kollidierte sie im Ärmelkanal mit dem britischen Dampfer Brighton und strandete.
Pommern Viermastbark
Pommern (ship, 1903) - SLV H99.220-2814.jpg
24. Febr. 1903 26 3.950 4 Magnus Allwardt
1907-1912
Johann Frömcke
1913-1914
Hans Iversen Ravn
1914-1921
Im Auftrag der Hamburger Reederei B. Wencke Söhne gebaut, führte sie vier Salpeterfahrten nach Chile aus. 27. Nov. 1906 von der Reederei F. Laeisz gekauft, 1923 nach Finnland verkauft, nach 1953 Museumsschiff in Mariehamn, Finnland.
Pangani Viermastbark
BW
Bilder von der Pangani in[9]
29. Jan. 1903 34 4.632 12 Julius Schmidt
1903-1906
Wilhelm Junge
1907-1913
Auf der 13. Reise nach Chile kollidierte die Pangani am 27. Oktober 1913 im Ärmelkanal mit dem französischen Dampfer Phryné und sank binnen weniger Minuten, 30 der 34 Mann kamen um.[9]
Petschili Viermastbark
Petschili in the English Channel - SLV H99.220-4096.jpg
3. März 1903 34 4.674 13 Carl Prützmann
1903-1905
August Teschner
1905-1914
1914 interniert in Valparaiso. Bei schwerem chilenischen Nordsturm (span. El Nortazo) am 12. Juli 1919 brach die Ankerkette der Petschili, die vor Valparaíso auf Reede lag, und strandete, da sie ohne Besegelung manövrierunfähig war.
Pamir Viermastbark
Pamir (ship, 1905) - SLV H91.250-567.jpg
29. Juli 1905 28–33 4.500 13 Carl Prützmann
1905-1908
Carl Wilhelm Horn
1908-1911
Robert Miethe
1911-1912
Gustav Becker
1912-1913
Wilhelm Ehlert
1913-1914
Jürgen Jürs[14]
1914-1920
Hinrich Nissen
1924-1925
Heinrich Oellrich
1926-1927
Carl M.Brockhöft
1927-1929
Robert Clauß
1929-1930
Walter Schär
1930-1931
Zwischen Okt. 1914 bis März 1920 lag sie vor La Palma auf Reede. 1931 an Gustaf Erikson, Mariehamn, Finnland verkauft. 1951 an H. Schliewen und 1956 an die Stiftung Pamir und Passat, Lübeck verkauft, Einsatz als frachtfahrendes Segelschulschiff. Sank am 21. Sept.1957 in einem Hurrikan, 80 der 86 Besatzungsmitglieder.[15]
Passat Viermastbark[16]
PASSAT - Sjöhistoriska museet - Fo35866A.tif
20. Sept. 1911 25–35 4.704 15 J. Wendler
1911-1911
Eilert Müller
1928-1929
Jürgen Jürs
1931-1932
Hermann Heuer
1952-1952
Kptn. Günther
1952-1953
Helmut Gruppe
1955-1957
Robert Clauß
1959-1960
1916 bis 1921 in Iquique interniert, dann an Frankreich ausgeliefert. 1921 von Laeisz zurückgekauft, 1932 an den finnischen Reeder Gustaf Erikson verkauft, sieben Weißenfahrten nach Australien. Ab 1952 wieder für Deutschland als Segelschulschiff im Einsatz, 1957 außer Dienst gestellt, seit 1960 Museumsschiff in Travemünde.
Peking Viermastbark
Peking moored in the Thames - StateLibQld 70 146875.jpg
25. Febr. 1911 31 + 43
Seeoffiziers­anwärter
4.775 20 Hinrich Nissen
1911-1914
August Oetzmann
1914-1917
Heinrich Oellrich
1920-1921
1923-1925
Hermann Piening
1926-1927
Jürgen Jürs
1928-1931
Hans Rohwer
1931-1932
1914 bis 1920 interniert in Valparaiso, danach an Italien ausgeliefert, 1923 von Laeisz zurückgekauft, 1926 zum Fracht- und Schulschiff umgebaut, 1932 nach England verkauft und als stationäres Schulschiff genutzt. 1974 wird sie vom South Street Seaport Museum in New York übernommen. Am 30. Juli 2017 wurde sie nach Deutschland zurückgeführt und aufgearbeitet, seit 2020 Museumsschiff im Hamburger Hafen.
Pola Viermastbark
Richelieu ex Pola in full sail - SLV Allan C. Green H91.108-371.png
21. Okt. 1916 38 4.800 keine Einsatz ausschließlich unter franz. Flagge. 1914 von F. Laeisz in Auftrag gegeben, wegen des 1. Weltkrieges erst 1919 fertig gestellt, danach als Reparationsleistung an Frankreich ausgeliefert. 1923 Umbau zum franz. Schulschiff. Am 4. Januar 1927 Explosion und Brand an Bord, 1933 abgewrackt.
Priwall Viermastbark
Buque Escuela Lautaro - Priwall.jpg
23. Juni 1917 34,
ab 1926
72 Mann,
davon 45 Kadetten
4.800 13 (bis 1931) Jürgen Jürs
1920-1921
Carl Martin Brockhöft
1922-1924
Jürgen Jürs
1925-1928
Karl Schubert
1928-1929
Hermann Töpper
1930-1931
Robert Clauß
1932-1935
Jürgen Jürs
1935-1936
Adolf Hauth
1938-1939
Wegen des 1. Weltkrieges erst am 6. März 1920 an F. Laeisz ausgeliefert, 1926 Umbau zu einem frachtfahrenden Segelschulschiff. Am 22. Mai 1940 überstand die Priwall im Hafen von Valparaíso den gefürchteten chilenischen Nordsturm (El Nortazo) viele Schiffe wurden zerstört.[17] Seit 1941 unter chilenischer Flagge und in Lautaro umbenannt. Am 28. Februar 1945 fing sie mit einer Salpeterladung vor der peruanischen Küste Feuer und ging verloren, es gab 20 Todesopfer.[18]
Padua Viermastbark[19] (heute Kruzenshtern)
Krusenstern horiz.JPG
11. Juni 1926 76 Stammbesatzung
160 Kadetten
12 Carl Schuhberg
1926-1928
Hermann Piening
1928-1930
Robert Clauß
1931-1933
Jürgen Jürs
1933-1935
Robert Claus
1936-1937
Jürgen Jürs
1937-1938
Hans Richard Wendt
1938-1939
Otto Schommartz
1941-1945
Am 12. Januar 1946 wurde das Schiff als Reparationsleistung an die russischen Behörden übergeben, fährt bis heute unter russischer Flagge und dient ab 1969 als Segelschulschiff für den Nachwuchs der Fischereiflotte.

Weitere Laeisz–Schiffe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Carl, hölzerne Brigg (1839–1847)
  • Sophie & Friedericke ex Gladiator 1844, hölzerner Schoner (1856–1860)
  • Adolph 1854, hölzerne Brigg (1857–1862)
  • Pudel, hölzerne Bark, (1857–1870) war das erste „P“ der Reihe.
  • Schiller 1855, hölzerne Brigg (1858–1859)
  • Pacific, hölzerne Brigg (1860–1864)
  • India, hölzerne Bark (1860–1863)
  • Costa Rica, hölzerne Bark (1860–1870)
  • Republic, hölzerne Bark (1861–1865)
  • Neptun 1851, hölzerne Bark (1862–1863)
  • Peru, hölzerne Brigg (1862–1870)
  • Panama ex Marbs 1852, hölzerne Bark (1862–1865)
  • Persia, hölzerne Bark (1862–1878)
  • Louis Kniffler ex Cecilia 1860, hölzerne Bark (1863–1868)
  • Patria, hölzerne Bark (1863–1883)
  • Princess, hölzerne Brigg (1863–1874)
  • Perle, hölzerne Bark (1864–1881)
  • Los Hermanos ex North Point 1855, hölzerne Brigg (1864–1865)
  • Papa, hölzerne Bark (1865–1882)
  • Pyrmont, hölzerne Bark (1866–1882)
  • Carolina 1864, hölzerne Bark (1867–1881)
  • Don Julio 1863, hölzerne Bark (1867–1870)
  • Henrique Teodoro 1865, hölzerne Bark (1867–1882)
  • Mercedes 1862, hölzerne Bark (1867–1881)
  • Ricardo 1864, hölzerne Bark (1867-1870)
  • Rosa y Isabel 1865, hölzerne Bark (1867–1884)
  • Panama (II), hölzerne Bark (1869–1887)
  • Professor ex Flottbek 1865, eiserne Bark (1869–1889)
  • Hunsingo 1868, hölzerne Bark (1871–1873)
  • Patagonia, hölzerne Bark (1873–1886)
  • Pacha ex Isabellita 1866, hölzerne Bark (1873-1877)
  • Polynesia, eisernes Vollschiff (1874-1890)
  • Henriette Behn 1872, hölzerne Bark (1875-1885)
  • Paladin, hölzerne Bark (1877-1883)
  • Pandur, hölzerne Bark (1877-1889)
  • Paradox, hölzerne Bark (1878-1888)
  • Parnass, hölzerne Bark (1878–1893)[20]
  • Poncho ex Weymouth 1858, eiserne Bark (1880-1891)
  • Pluto ex Aminta 1862, eisernes Vollschiff (1881-1891)
  • Paquita ex Irma ex Maggie Leslie 1862, eiserne Bark (1881-1888)
  • Pavian ex Tiverton 1864, eiserne Bark (1882-1883)
  • Parsifal, eiserne Bark (1882–1886)
  • Puck ex Peep O’Day 1863, eiserne Bark (1883-1888)
  • Pirat, eiserne Bark (1883–1902)
  • Pestalozzi, eiserne Bark (1884–1904)
  • Plus, eiserne Bark (1885–1908)
  • Potrimpos, eiserne Bark (1887–1896)
  • Prompt, stählerne Bark (1887–1908) (erster deutscher Großsegler aus Stahl)
  • Pamelia, stählerne Bark (1888–1910)
  • Pergamon, stählerne Bark (1888–1891)
  • Potsdam, stählerne Bark (1888–1891)
  • Paposo 1885, eiserne Bark (1889–1904)
  • Palmyra, stählernes Vollschiff (1889–1908) (alle weiteren Segler aus Stahl)
  • Parchim, Vollschiff (1889–1925)
  • Pera, Vollschiff (1890–1910)
  • Posen ex Preußen (I), Vollschiff (1891–1909)[21]
  • Pampa, stählernes Vollschiff (1891–1913)
  • Persimmon ex Drumrock 1891, Viermastbark (1899-1912)[22]Helwig VinnenAllen DollarDrumrock
  • Peiho ex Argo ex Brynymor 1902, Vollschiff (1906–1923)
  • Pirna ex Osorno ex Beethoven 1894, Vollschiff (1907–1916)
  • Pinnas ex Fitzjames 1902, Vollschiff (1909–1929)
  • Ponape ex Regina Elena 1903, Viermastbark, (1911–1914) → Bellhouse
  • Penang ex Albert Rickmers 1905, Bark (1910–1917)
  • Perim ex Radiant, Bark (1912–1917)
  • Pelikan ex Dione, Vollschiff (1912–1920)
  • Parma[23] ex Arrow 1902, Viermastbark (1912–1930)[24]
  • Pinguin ex Erasmo 1903, Viermastbark (1912–1917), → WeserJacobsen
  • Perkeo[25] ex Brilliant 1901, Viermastbark (1914), → Bell 1914, 1915 Verkauf, 1916 versenkt
  • Pellworm ex Faith ex Maréchal Suchet 1902, Vollschiff, (1924-1933) → Hein Godenwind (Wohn- und Jugendherbergsschiff), 1944 im Kurischen Haff versenkt

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Hans Blöss Glanz und Schicksal der „Potosi“ und „Preußen“, Hamburgs und der Welt größte Segler. Verlag Schmidt & Klaunig, Kiel 1960 (beinhaltet u. a. komplette Logbücher mehrerer Reisen)
  • Thomas Böttcher: Viermastbark Passat, eine Baudokumentation. 1. Auflage. Oceanum Verlag e. K., Wiefelstede 2013, ISBN 978-3-86927-012-8.
  • Jochen Brennecke: Windjammer. Der große Bericht über die Entwicklung, Reisen und Schicksale der „Königinnen der Sieben Meere“. Koehlers Verlagsgesellschaft, Herford, 3. Aufl. 1984; ISBN 3-7822-0009-8.
  • Andreas Gondesen: Die letzten Flying P-Liner. Pamir, Passat, ihre Schwestern und Halbschwestern der Baujahre 1902–1926. Schriften des Deutschen Schiffahrtsmuseums, Bremerhaven Nr. 69. Oceanum Verlag, Wiefelstede 2010. ISBN 978-3-86927-069-2.
  • Uwe Hansen, Dirk Poppinga: 100 Jahre Viermastbark Passat. 1. Auflage. Oceanum Verlag e. K., Wiefelstede 2011, ISBN 978-3-86927-006-7.
  • Peter Klingbeil: Die Flying P-Liner. Die Segelschiffe der Reederei F. Laeisz. Verlag "Die Hanse", Hamburg, 1998 und 2000, ISBN 3-434-52562-9.
  • Hans Georg Prager: „F. Laeisz“ vom Frachtsegler bis zum Bulk Carrier. Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford 1974, ISBN 3-7822-0096-9.
  • Wolfgang Steusloff: Die Jungfernreise der Viermastbark Padua. Oceanum Verlag, Wiefelstede, 2009, ISBN 978-3-86927-131-6.
  • Hans Jörg Furrer: Die Vier- und Fünfmast-Rahsegler der Welt, Koehler ISBN 3-7822-0341-0.
  • W. Laas, Die grossen Segelschiffe: Ihre Entwickelung und Zukunft (1908),[26] darin auch Liste der Laeisz-Segler[27]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Flying P-Liner – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Annkathrin Behn: Die Jahrhundert-Familie. In: Hamburg History Live, S. 55–60, 58 (online).
  2. F. Laeisz bestellt „Peking“ und „Passat“. In: Berliner Börsenzeitung, 23. Dezember 1909, S. 9/14; rottbank.org / rottbank.org
  3. Dieter Merges: „Pamir“ – 1914–1921. Abgerufen am 8. Dezember 2018.
  4. Unternehmen. Moderne Schiffe sichern die Zukunft. „Von 1930 bis 1978“. Internetseiten F. Laeisz; abgerufen 3. März 2008
  5. Flotte. Container. (Memento vom 31. Oktober 2007 im Internet Archive) Internetseiten F. Laeisz; abgerufen 3. März 2008
  6. Transfer der Peking nach Hamburg. NDR, abgerufen am 7. September 2020.
  7. Index of Fivemast-Ships.
  8. Index of Fourmast-Ships.
  9. a b c d Walter A. Kozian: SEESCHIFFAHRT - DIE VIERMASTBARK »PANGANI« Aus dem Leben eines Tiefwasserseglers, Deutsches Schifffahrtsarchiv 19, 1996 (S. 7–44).
  10. Pamir, Jochim Hans Hinrich Nissen, (Heiligenhafen 1862 - Hamburg 1943)
  11. Laisz Viermaster Pitlochry, Hamburg.
  12. Pamir, Carl Wilhelm Heinrich Christoph Horn.
  13. Die Fünfmastbark Potosi.
  14. Kapitän Jürgen Jürs, Von Elmshorn rund um Kap Hoorn.
  15. Der Untergang des Segelschulschiffes Pamir (1958), Seeamt Lübeck, Verlag Unikum, 2012.
  16. Passat – Auf Salpeterfahrt, Stickstoffdünger kam per Frachtsegler aus Chile, Landwirtschaftliches Wochenblatt.
  17. Nortazo in Valparaiso - 21. und 22. Mai 1940.
  18. Incendio – „Lautaro“ Fragate Wreck, Mar del Peru.
  19. Padua.
  20. Bark Parnass. Staatsarchiv Hamburg, 231-4_1121
  21. Vollschiff Posen. Staatsarchiv Hamburg, Band-4_1834
  22. Schiffsdaten Persimmon (englisch).
  23. Schiffsdaten Parma (englisch).
  24. A.J. Villiers: The gallant “Parma”. In: The National Geographic Magazine, 1959, 63, S. 37–75 (englisch); Textarchiv – Internet Archive
  25. Schiffsdaten Perkeo (englisch).
  26. Die grossen Segelschiffe: Ihre Entwickelung und Zukunft. Abgerufen am 10. August 2018.
  27. Schiffe der Firma F. Laeisz. books.google.es