Frankenbahn

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Stuttgart Hbf–Würzburg Hbf
Strecke der Frankenbahn
Streckennummer (DB): 4800 (Stuttgart–Bietigheim-B.)
4801 (Vorortgleise Stuttgart)
4802, 4804 (Gütergl. S Hbf–S Nord)
4900 (Bietigheim-B.–Osterburken)
4910 (Gütergl. HN–Klingenb.–Hbf)
4120 (Osterburken–Heidingsfeld)
5321 (Heidingsfeld–Würzburg)
Kursbuchstrecke (DB): 780
770 (Stuttgart–Bietighm–Bruchsal)
790.4, 790.5 (S-Bahn Stuttgart)
705 (Heilbronn–Eberb.–Heidelb.)
706 (Heilbronn–Sinsh.–Heidelb.)
Streckenlänge: 179,7 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 15 
Minimaler Radius: 312 m
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
   
0,0 Stuttgart Hbf 247 m
   
Verbindungsbahn S 1S 2S 3S 4S 5S 6S 60
   
Filstalbahn nach Ulm
Planfreie Kreuzung – oben
1,1 Überwerfungsbauwerk über die Filstalbahn (204 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr
1,4 Bft Stuttgart Hbf Gw Prag
   
Gäubahn nach Singen
Brücke (mittel)
2,3 Ehmannstraße (56 m)
S-Bahnhalt…
2,7 Stuttgart Nordbahnhof 268 m
   
Verbindungskurve von der Gäubahn
Bahnhof ohne Personenverkehr
3,5 Bft Stuttgart Nord Gbf Em 273 m
   
3,6 Pragtunnel (680 m)
   
Industriebahn Feuerbach
   
   
4,7 Stuttgart-Feuerbach 279 m
   
Industriebahn Feuerbach
   
Industriebahn Feuerbach
   
6,6 Stuttgart-Zuffenhausen 281 m
   
Schwarzwaldbahn nach Weil der Stadt S 6S 60
   
nach Kornwestheim Rbf SW / SO
   
8,2 Schnellfahrstrecke nach Mannheim
Planfreie Kreuzung – unten
Verbindung von S-Untertürkheim–SFS / –Rbf
   
Schusterbahn von Stuttgart-Untertürkheim
   
10,5 Kornwestheim Pbf 301 m
   
12,2 Abzw Kornwestheim Karlshöhe
Strecke – geradeaus
von Kornwestheim Rbf Nord-Ost
   
von Kornwestheim Rbf Nord-West
   
14,0 Ludwigsburg 295 m
   
Strecke nach Backnang S 4
   
Strecke nach Markgröningen
Straßenbrücke
16,7 A 81 (80 m)
S-Bahnhof
17,6 Asperg 268 m
S-Bahnhof
20,2 Tamm (Württ) 250 m
   
Strecke von Backnang (bis 1945)
   
23,6 Bietigheim-Bissingen S 5S 5
   
Westbahn nach Bruchsal S 5
   
28,0 Bk Forst
Brücke über Wasserlauf (groß)
28,5 Enz, B 27 (205 m)
Haltepunkt, Haltestelle
29,802 Besigheim 192 m
   
30,400 Awanst Besigheim BASF (bis 2014)
Bahnhof, Station
32,032 Walheim (Württ) 185 m
   
34,900 Kirchheim (Neckar) Gla Fa Cronimet (Awanst)
Haltepunkt, Haltestelle
35,151 Kirchheim (Neckar) 180 m
Tunnel
36,400 Kirchheimer Tunnel (584 m)
   
ehem. Zabergäubahn von Leonbronn (bis 1995)
Bahnhof, Station
40,511 Lauffen (Neckar) 172 m
Haltepunkt, Haltestelle
46,475 Nordheim (Württ) 163 m
   
48,000 Klingenberg (Württ) 161 m
Bahnhof ohne Personenverkehr
49,200 Heilbronn-Klingenberg (seit 1975)
Bahnhof ohne Personenverkehr
50,200 Heilbronn Gbf Süd
   
50,600 Heilbronn-Böckingen 159 m
Bahnhof ohne Personenverkehr
51,242 Heilbronn Gbf
   
Kraichgaubahn von Karlsruhe S 4
Brücke über Wasserlauf (groß)
52,000 Kanalhafen Heilbronn (107 m)
   
Hafenbahn Heilbronn
   
Stadtbahn HN West-Ost (seit 2001) S 4
Bahnhof, Station
52,400 Heilbronn Hbf 158 m
   
Hohenlohebahn nach Crailsheim
Brücke über Wasserlauf (groß)
53,100 Neckar (60 m)
Brücke (groß)
53,300 B 39 (61 m)
   
Industriebahn Heilbronn
Haltepunkt, Haltestelle
53,903 Heilbronn Sülmertor 156 m
   
Stadtbahn HN Nord
Straßenbrücke
54,700 Industriebrücke (59 m)
Straßenbrücke
57,600 Neckartalbrücke der A 6 (1350 m)
   
Stadtbahn HN Nord von HN Harmonie S 41S 42
   
58,160 Neckarsulm 155 m
   
58,691 Neckarsulm Mitte
   
59,752 Neckarsulm Nord
   
62,000 Bad Friedrichshall-Kochendorf 155 m
   
62,082 Bad Friedrichshall Kochendorf Audi (Abzw)
   
62,145 Bad Friedrichshall-Kochendorf 155 m
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
62,600 Bad Friedrichshall Salzwerk (Awanst)
Brücke über Wasserlauf (groß)
62,700 Kocher (14 m)
   
ehem. Untere Kochertalbahn von Ohrnberg (bis 1993)
   
63,763 Bad Friedrichshall Hbf 155 m
   
Elsenztalbahn nach Sinsheim S 42
   
Neckartalbahn nach Neckarelz S 41
   
67,100 Duttenberg-Obergriesheim (bis 1971) 156 m
Haltepunkt, Haltestelle
68,830 Untergriesheim 160 m
Haltepunkt, Haltestelle
73,578 Herbolzheim (Jagst) 161 m
Haltepunkt, Haltestelle
75,121 Neudenau 164 m
Haltepunkt, Haltestelle
78,699 Siglingen 176 m
Bahnhof, Station
81,618 Züttlingen 179 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
83,700 Jagst (144 m)
Bahnhof, Station
85,040 Möckmühl 181 m
   
ehem. Jagsttalbahn nach Dörzbach (bis 1988)
Haltepunkt, Haltestelle
91,159 Roigheim 201 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
93,100 Seckach (47 m)
Haltepunkt, Haltestelle
94,800 Sennfeld 217 m
Haltepunkt, Haltestelle
98,044 Adelsheim Ost 232 m
   
Strecke von Neckarelz S 1
Bahnhof, Station
101,800
81,287
Osterburken S 1
Haltepunkt, Haltestelle
85,961 Rosenberg (Baden) 292 m
   
88,900 Hirschlanden 302 m
Bahnhof, Station
93,067 Eubigheim 333 m
   
95,400 Seewiese (Kehrbahnhof)
Tunnel
96,083 Eubigheimer Tunnel (272 m)
Straßenbrücke
96,500 Bundesautobahn 81 (54 m)
   
99,700 Uiffingen 313 m
   
99,960 Regionalbereichsgrenze Südwest/Süd
Bahnhof, Station
104,046 Boxberg-Wölchingen 260 m
   
105,900 Schweigern (Baden) 241 m
   
109,000 Unterschüpf 251 m
   
110,900 Sachsenflur 206 m
   
Taubertalbahn von Crailsheim
Bahnhof, Station
113,620 Königshofen (Baden) 192 m
Bahnhof, Station
116,080 Lauda 192 m
   
Taubertalbahn nach Wertheim
Brücke über Wasserlauf (groß)
117,900 Tauber (81 m)
Haltepunkt, Haltestelle
118,416 Gerlachsheim 188 m
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
120,685 Grünbach                           (Üst)
Haltepunkt, Haltestelle
122,923 Grünsfeld 205 m
Haltepunkt, Haltestelle
126,481 Zimmern (b Grünsfeld) 219 m
Tunnel
131,171 Wittighauser Tunnel (138 m)
Haltepunkt, Haltestelle
131,671 Wittighausen (Hp Üst) 244 m
Haltepunkt, Haltestelle
133,715 Gaubüttelbrunn 255 m
   
134,752 Landesgrenze Baden-Württemberg/Bayern
Haltepunkt, Haltestelle
136,394 Kirchheim (Unterfr) (seit 2001)
   
137,200 Kirchheim (Unterfr) (bis 2001) 285 m
   
139,700 Güterladestelle Moos (Unterfr)
Bahnhof, Station
143,242 Geroldshausen 318 m
   
148,600 Reichenberg (Unterfr) (bis 1977) 251 m
Haltepunkt, Haltestelle
149,410 Reichenberg (Unterfr) (seit 2010)
Straßenbrücke
152,400 Talbrücke Heidingsfeld der A 3 (664 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr
153,702 Würzburg-Heidingsfeld West 184 m
   
Strecke von Treuchtlingen
Bahnhof ohne Personenverkehr
154,015
135,004
Würzburg-Heidingsfeld West Ültg
Haltepunkt, Haltestelle
137,8 Würzburg Süd 196 m
   
Strecke von Nürnberg, Strecke von Bamberg
Bahnhof, Station
140,2 Würzburg Hbf 181 m
   
Schnellfahrstrecke nach Hannover
Strecke – geradeaus
Main-Spessart-Bahn nach Aschaffenburg

Die Frankenbahn ist eine 180 Kilometer lange Eisenbahnstrecke im Norden Baden-Württembergs und im unterfränkischen Teil Bayerns, die Stuttgart über Heilbronn mit Würzburg verbindet. Der Name leitet sich von der auf einem Großteil der Strecke durchquerten Region Franken ab. Die Hauptbahn ist heute durchgehend elektrifiziert und fast vollständig zweigleisig ausgebaut.

Begriff[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bezeichnung „Frankenbahn“ für die Eisenbahnstrecke Stuttgart–Würzburg ist kein historischer Begriff, sondern wurde erst ab 1996 im Rahmen der Regionalisierung durch den Betreiber, die Deutsche Bahn AG (DB), und den Besteller der SPNV-Leistungen, die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg, geprägt.

Im Kursbuch wird die Strecke in der Tabelle 780 aufgeführt, die den Ast Bad Friedrichshall HbfMosbach-Neckarelz enthält, welcher unter geografischen, betrieblichen und historischen Gesichtspunkten der Neckartalbahn zuzuordnen ist. Weitere Kursbuchtabellen, die einzelne Streckenabschnitte abdecken, sind die Nummern 790.4 und 790.5 für den Bereich der S-Bahn Stuttgart und 920 für den Abschnitt Würzburg Süd–Würzburg Hbf der Bahnstrecke Treuchtlingen–Würzburg.

Einzelne Abschnitte der Strecke führen unterschiedliche offizielle Streckennummern: Der Abschnitt Stuttgart–Bietigheim-Bissingen wird als Teil der württembergischen Westbahn der Strecke 4800 Stuttgart–Bretten zugeordnet, die daran anschließende Strecke bis Osterburken führt die Nummer 4900. Die Fortsetzung weiter bis Würzburg-Heidingsfeld ist Teil der Strecke 4120, welche als Teil der badischen Odenwaldbahn historisch in Mosbach-Neckarelz beginnt. Das letzte Teilstück bis zum Würzburger Hauptbahnhof ist aus betrieblicher Sicht Teil der Bahnstrecke Treuchtlingen–Würzburg mit der Streckennummer 5321.

Weitere historische Bezeichnungen für einzelne Abschnitte der Strecke sind „Centralbahn“ – dies war die erste württembergische Eisenbahnstrecke Esslingen–Stuttgart–Ludwigsburg, „Nordbahn“ – als Bezeichnung für die Verlängerung bis Heilbronn, „Untere Jagstbahn“ oder „Östliche Gabelbahn“ für den mittleren Streckenabschnitt von Bad Friedrichshall nach Osterburken und „Odenwaldbahn“ für den Abschnitt weiter bis Würzburg.

Geographie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Verlauf der Strecke folgt im südlichen Teil in weiten Bereichen verschiedenen Flussläufen, während die geografischen Verhältnisse im nördlichen Teil eine Streckenführung nötig machten, die überwiegend quer zu größeren Flüssen verläuft. Der Verlauf des Neckars mit vielen Schleifen machte im Süden eine aufwendigere Trassierung nötig. Bei einer Luftlinie zwischen dem Stuttgarter und dem Heilbronner Hauptbahnhof von etwa 40 km beträgt die Länge der Bahnstrecke etwa 50 km, während eine durchgehende Streckenführung entlang des Neckars eine Länge von etwa 70 km bedeutet hätte.

Deshalb verlässt die Strecke kurz nach dem Bahnhof den Stuttgarter Talkessel und unterquert in einem Basistunnel den Pragsattel. Entlang der Stuttgarter Außenbezirke gewinnt die Strecke weiter an Höhe, um entlang der Hochfläche westlich des Neckars bei Kornwestheim einen Scheitelpunkt zu erreichen. Vorbei am Berg und der Festung Hohenasperg bei der Ortschaft Asperg nähert sich die Strecke dem Enztal, das bei Bietigheim erreicht wird. Die hier abzweigende Westbahn überquert das Enztal auf dem Bietigheimer Eisenbahnviadukt auf einer Höhe von etwa 33 m, während die Strecke der Frankenbahn bis Besigheim der Enz folgend fast annähernd das Flussniveau erreicht. Nach der dortigen Mündung der Enz in den Neckar folgt die Strecke bis Bad Friedrichshall-Jagstfeld sehr kurvenreich dem Neckartal. Lediglich eine Schleife bei Neckarwestheim wird durch den Kirchheimer Tunnel abgekürzt.

Die Strecke ist in der Region Franken angelangt und schlägt eine nordöstliche Richtung ein. Sie führt im ebenfalls kurvenreichen Tal der Jagst bis Möckmühl flussaufwärts, von wo aus sie bis Adelsheim entlang der Seckach die Landschaft des Baulands erreicht. Entlang der Kirnau verläuft die Strecke über Osterburken und den mit 333 m ü. NN höchstgelegenen Bahnhof Eubigheim dieser Strecke durch den Eubigheimer Tunnel, der die Wasserscheide zwischen Neckar und Main unterquert. Weiter bis Königshofen nutzt die Trassierung das Tal der Umpfer, die bei Königshofen in die Tauber mündet. Entlang der Tauber werden Franken- und Taubertalbahn gemeinsam bis nach Lauda trassiert.

Während die Taubertalbahn danach weiter der Tauber folgt, überquert der Schienenweg in Richtung Würzburg den Fluss und gewinnt entlang des Grün- und des Wittigbachs an Höhe, wobei der Wittighäuser Tunnel wieder eine Schleife abkürzt. Der folgende Bahnhof Gaubüttelbrunn befindet sich noch in Baden-Württemberg, die eigentliche Ortschaft bereits in Bayern. Auf diesem Streckenabschnitt durchquert die Strecke das fruchtbare Hügelland des Ochsenfurter Gaus. Ab Geroldshausen senkt sich die Strecke durch den Reichenberger Grund bis Würzburg-Heidingsfeld hinab zum Main, welchen sie dann gemeinsam mit der Bahnstrecke Treuchtlingen–Würzburg überquert.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Frankenbahn entstand aus historischer Sicht im Wesentlichen aus drei unterschiedlichen Strecken. Der Abschnitt zwischen Stuttgart und Heilbronn wurde als Teil der württembergischen Zentralbahn bzw. der Nordbahn zwischen 1844 und 1848 erbaut. Baden erbaute zwischen 1862 und 1866 seine Odenwaldbahn von Heidelberg über Mosbach und Osterburken nach Würzburg. Aufgrund eines zwischen Baden und Württemberg 1864 geschlossenen Staatsvertrags wurde eine Verbindung zwischen den beiden Bahnen hergestellt, die als „Untere Jagstbahn“ bezeichnet wurde. Diese wurde durch Württemberg erbaut, führte von Heilbronn über Jagstfeld nach Osterburken und wurde zwischen 1866 und 1869 eröffnet.

In der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg verkehrten mehrere wichtige Schnellzüge zwischen Stuttgart und Berlin und nach 1945 zwischen Stuttgart und Hamburg, da dies die jeweils kürzeste Verbindung dieser beiden Städte war. Beispielsweise wurde die Strecke 1934 von diesen Zugpaaren befahren:

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Bahnstrecke elektrifiziert; dies begann 1959 von Süden her und war zum 1. Juni 1975 abgeschlossen. In der Folgezeit wurden viele an der Strecke gelegene Bahnhöfe – insbesondere zwischen Osterburken und Lauda – aufgegeben. Die Achse Würzburg–Berlin über Schweinfurt, Meiningen, Suhl und Erfurt wurde durch die deutsche Teilung unterbrochen und nach 1990 nicht im Umfang und Angebot wie zuvor wieder aufgenommen. Der Interregio „Rennsteig“, der von Stuttgart nach Erfurt verkehrte und der letzte auf der Frankenbahn verbliebene Fernzug war, wurde zum Fahrplanwechsel 2001 eingestellt. Noch 1981 fuhren beispielsweise je ein Tages- und ein Nacht- D-Zugpaar Stuttgart-Hamburg mit Halt u. a. in Heilbronn, Osterburken und Lauda.

Dagegen gab es Verbesserungen im Nahverkehr: Im Rahmen des 2. Ausführungsvertrages zur S-Bahn Stuttgart von 1975 wurde die Strecke zwischen 1976 und 1980 zwischen Ludwigsburg und Bietigheim von drei auf vier Gleise ausgebaut und die letzten höhengleichen Bahnübergänge beseitigt. Aufgrund der hohen Streckenbelastung – mit mehr als 250 Zügen pro Tag – wurden die Bauarbeiten in einer Vielzahl kleiner Schritte erledigt, in deren Rahmen nur eines der drei Streckengleise kurzzeitig gesperrt wurde. Am 29. September 1978 wurde der S-Bahn-Betrieb zwischen Stuttgart und Ludwigsburg aufgenommen, im Herbst 1980 folgte die S-Bahn-Linie Stuttgart–Ludwigsburg–Marbach (S 4).[1] Zum Fahrplanwechsel 2010/2011 im Dezember 2010 wurde der Haltepunkt Reichenberg (Unterfr) reaktiviert. Er wird seither von den Regionalbahnen zwischen Lauda und Würzburg angefahren. Mitte Dezember 2014 wurde die zum Fahrplanwechsel 2013/2014 von der Heilbronner Innenstadt zum Bahnhof Neckarsulm in Betrieb genommene Linie S42 der Stadtbahn Heilbronn via Bad Friedrichshall Hbf und über die Elsenztalbahn nach Sinsheim (Elsenz) Hbf verlängert. Gleichzeitig wurde die neue Linie S41 in Betrieb genommen, welche ab Bad Friedrichshall Hbf über die Neckartalbahn nach Mosbach-Neckarelz und Mosbach (Baden) verkehrt.[2]

Ein Antrag, im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans 2030 zwischen Kornwestheim und Feuerbach zwei zusätzliche Gleise vorzusehen, wurde Ende November 2016 abgelehnt.[3]

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Regional-Express auf der eingleisigen Jagstbrücke

Die Gesamtstrecke wird gegenwärtig von Regional-Express-Zügen im Zwei-Stunden-Takt befahren, die durch einige zusätzliche Züge ergänzt werden. Der Abschnitt StuttgartBietigheim-Bissingen ist in das Netz der Stuttgarter S-Bahn als Linie S5 integriert. Auf dem Zweig Stuttgart–Neckarsulm verkehren von Ulm kommende Regionalbahnen, ebenso auf dem Abschnitt (Stuttgart–)Heilbronn–Osterburken. Zwischen Lauda und Würzburg gibt es einen Zwei-Stunden-Takt mit Dieseltriebwagen der Baureihe 628 der Westfrankenbahn als Regionalbahn.

Die Nahverkehrslinien von Stuttgart und Heilbronn/Würzburg wurden im Jahr 2014 werktäglich von durchschnittlich 32.000 Menschen genutzt.[4]

Ausbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Frankenbahn ist fast durchgehend zweigleisig ausgebaut, lediglich ein 3,7 km langer Abschnitt im Bereich der Brücke über die Jagst zwischen Züttlingen und Möckmühl ist eingleisig. Durch einen Ausbau dieses Stückes wäre ein günstigerer Fahrplan möglich und Verspätungen würden weniger häufig entstehen. Für die Umsetzung wird mit Baukosten in Höhe von 22,3 Mio. € gerechnet; sie ist Gegenstand eines Konfliktes zwischen dem Land Baden-Württemberg und der DB Netz AG als Betreiberin der Strecken-Infrastruktur. Während das Land auf einen Ausbau besteht, möchte die Deutsche Bahn die Planung erst wieder fortsetzen, wenn diese durch das Land finanziert wird, ungeachtet dessen, ob es zum Ausbau kommt oder nicht.[5][6]

alte (vorne) und neue (hinten) Enzbrücke kurz vor Zerlegung der alten Konstruktion (Mai 2006)

Die im Jahr 1874 in Betrieb genommene[7] 221 m lange Fachwerkbrücke über die Enz und die B 27 zwischen Bietigheim-Bissingen und Besigheim war in marodem Zustand und konnte darum nur noch mit geringer Geschwindigkeit befahren werden. Deshalb wurde sie von 2004 bis 2006 vollständig durch einen Neubau ersetzt. Das neben der alten Brücke errichtete 205 m lange Nachfolge-Bauwerk besteht aus einer fünffeldrigen Spannbeton-Hohlkastenbalkenbrücke und einer stählernen Fachwerk-Trogbrücke. Als außergewöhnliche Maßnahme musste ein 130 m langer nachfolgender Abschnitt in Richtung Besigheim aufgrund mangelnder geologischer Stabilität mit über 40 m tiefen Pfahlgründungen und einer Spannbetonplatte, die aus Lärmschutzgründen im Damm verborgen ist, gesichert werden. Im Dezember 2005 wurde zuerst das nordwärts nach Heilbronn führende Streckengleis auf die neue Brücke verschwenkt, im Juni 2006 folgte das südwärts in Richtung Bietigheim führende. Die alte Konstruktion wurde abgetragen und verschrottet, die unmittelbare Umgebung renaturiert. Die Kosten für den Neubau beliefen sich auf rund 17 Mio. €.[8]

Im Juni 2007 wurde von elf Anliegergemeinden der Strecke die Arbeitsgemeinschaft Frankenbahn gegründet, die sich für eine deutliche Aufwertung der Verbindung Stuttgart–Würzburg einsetzen will. Sie fordert neben der Wiederherstellung des zweiten Gleises im Bereich Züttlingen und der Beseitigung der Langsamfahrstellen einen durchgehenden Stundentakt, wie ihn die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg bereits seit mehreren Jahren plant, sowie den Einsatz neuer Fahrzeuge mit Neigetechnik, um die Fahrtzeiten zu senken.[9] Diese wurden (fälschlich) schon als „länger als noch vor dem Zweiten Weltkrieg“ bezeichnet.[10][11][12] Der Einsatz von Neigetechnikfahrzeugen wurde bereits 1999 in einem Gutachten untersucht, das eine mögliche Verkürzung der Reisezeit von 88 Minuten auf 73 Minuten ermittelte und die Kosten für die dafür erforderlichen Infrastrukturanpassungen auf 65 Millionen Deutsche Mark schätzte.[13] Das Verkehrsministerium nimmt an, dass die Kosten heute „um ein Vielfaches höher“ wären.[13]

Ausblick[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die dem Bundesverkehrswegeplan 2030 zu Grunde liegende Verkehrsprognose erwartet zwischen Stuttgart-Feuerbach und -Zuffenhausen ein Verkehrsbelastung von 360 Zügen (Summe beider Richtungen), davon 164 Fern- und 196 Regionalzüge. Dies entspricht gegenüber dem Bezugsfall einer Zunahme von 32 Fernzügen, im Regionalverkehr sind keine Steigerungen vorgesehen.[14]

Das Land Baden-Württemberg plant im Zuge laufender Regionalverkehrsausschreibungen, einen Stundentakt zwischen Heilbronn und Würzburg einzurichten.[15]

Unfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Juni 1959 kam es bei Lauffen am Neckar auf einem Bahnübergang zum Zusammenstoß eines Eilzuges mit einem vollbesetzten Linienbus, bei dem 45 Menschen starben.

Hauptartikel: Busunfall von Lauffen

Am 12. August 1984 ereignete sich im Bereich der südlichen Einfahrt des Vorbahnhofs des Heilbronner Güterbahnhofs (Bahnhofsteil Heilbronn-Klingenberg) ein Eisenbahnunfall, als ein Nachtschnellzug einen Gleiswechsel mit zu hoher Geschwindigkeit befuhr. Drei Menschen starben, 35 wurden schwer und 21 leicht verletzt.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Band 1: Historische Entwicklung und Bahnbau. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2001, ISBN 3-88255-766-4.
  • Hans-Wolfgang Scharf: Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main. Band 2: Ausgestaltung, Betrieb und Maschinendienst. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2001, ISBN 3-88255-768-0.
  • Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2006, ISBN 3-88255-769-9.
  • Wolfgang Löckel, Nichts mehr los am Gräffinger Hof..., in: BahnEpoche, Nr. 21, S. 8f.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Jürgen Wedler: Die S-Bahn Stuttgart 1981 – auf sechs Linien erweitert. In: Die Bundesbahn. Band 57, 1981, ISSN 0007-5876, S. 681–688.
  2. Eröffnung der Stadtbahn Heilbronn – Mosbach (Memento vom 13. Dezember 2014 im Webarchiv archive.is)
  3. Konstantin Schwarz: Keine Chance für weiteren Schienenausbau. In: Stuttgarter Nachrichten. Band 72, 24. November 2016, S. 21.
  4. Oliver Stortz: Land der Bahnfahrer. In: Esslinger Zeitung. 11. Juli 2015, ZDB-ID 125919-2, S. 6.
  5. PRESSEMITTEILUNG – Ausbau der Bahnstrecke Heilbronn–Würzburg. In: SCRITTI.Kommunikation. Pressestelle Innenministerium Baden-Württemberg, 17. Februar 2006, abgerufen am 9. Februar 2014 (PDF; 261 kB).
  6. Beispiel Frankenbahn: Regionen sind heute schon Opfer vom Börsengang der Bahn
  7. http://de.structurae.de/structures/data/index.cfm?ID=s0001208
  8. http://www.bahnaktuell.net/News04/NKW17-04/Donnerstag/donnerstag.html
  9. Bürgermeister machen Frankenbahn Dampf (Memento vom 30. September 2007 im Internet Archive) – Rhein-Neckar-Zeitung vom 23. Juni 2007.
  10. Bahn fährt öfter, aber nicht schneller nach Stuttgart. In: Main-Echo vom 27. September 2010, abgerufen am 10. Oktober 2010
  11. Kursbuchseite von 1939 Kursbuchseite von 1939, abgerufen am 14. Juli 2012
  12. Startseite bahn.de Fahrplanauskunft Würzburg ab 10:37 Uhr Stuttgart an 12:53 Uhr, abgerufen am 14. Juli 2012
  13. a b Landtagsdrucksache 16/1156: Kleine Anfrage des Abg. Dr. Wolfgang Reinhart CDU und Antwort des Ministeriums für Verkehr: „Neigetechnik für Züge auf der Frankenbahn-Strecke und Ausbau der Strecke“
  14. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Engpass zwischen Stuttgart-Feuerbach und Stuttgart-Zuffenhausen. Band 18, Nr. 10925, 20. Januar 2017, ISSN 0722-8333, S. 3, 4 ([BT-Drs. 18/10925 PDF-Datei]).
  15. Jan Berger: Wie viel darf der Regionalverkehr kosten? In: Heilbronner Stimme. 5. März 2015, S. 3.