Frankenwaldbahn

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Hochstadt-Marktzeuln–Probstzella
Strecke der Frankenwaldbahn
Streckennummer (DB):5010 (Hochstadt-Marktzeuln–Landesgrenze)
6383 (Landesgrenze–Probstzella)
Kursbuchstrecke (DB):840, 841
Streckenlänge:54,58 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Maximale Neigung: 29 
Minimaler Radius:300 m
Höchstgeschwindigkeit:160 km/h
Zugsicherungssysteme:PZB, ZUB262
Zweigleisigkeit:durchgehend
Strecke – geradeaus
von Bamberg
Bahnhof, Station
0,00 Hochstadt-Marktzeuln 274 m
   
nach Hof
Brücke über Wasserlauf (groß)
Mainbrücke
Haltepunkt, Haltestelle
3,50 Redwitz (Rodach)
   
7,24 Oberlangenstadt
Haltepunkt, Haltestelle
9,00 Küps
   
von Weißenbrunn
Haltepunkt, Haltestelle
12,70 Neuses bei Kronach (früher Bhf.)
   
von Nordhalben
Bahnhof, Station
15,44 Kronach 305 m
Haltepunkt, Haltestelle
20,30 Gundelsdorf
   
von Sonneberg
Haltepunkt, Haltestelle
23,67 Stockheim (Oberfr) (früher Bhf.) 343 m
   
von Tettau
Bahnhof, Station
29,22 Pressig-Rothenkirchen 376 m
Haltepunkt, Haltestelle
35,12 Förtschendorf 455 m
Bahnhof, Station
41,44 Steinbach am Wald 594 m
   
von Lehesten
Brücke (groß)
Trogenbachbrücke (200 m)
Bahnhof, Station
47,61 Ludwigsstadt 457 m
Brücke (groß)
Taugwitztalbrücke (56 m)
   
50,56 Lauenstein 410 m
   
52,80 Falkenstein 375 m
   
52,91
166,66
Landesgrenze Bayern/Thüringen
Bahnhof, Station
164,99 Probstzella 365 m
Strecke – geradeaus
nach Saalfeld

Die Frankenwaldbahn ist eine elektrifizierte, zweigleisige Hauptbahn der Spurweite 1435 mm (Normalspur) von Hochstadt-Marktzeuln bei Lichtenfels über Kronach bis Probstzella. Im Kursbuch der Deutschen Bahn als Kursbuchstrecke 840 Lichtenfels–Kronach–Saalfeld aufgeführt, ist sie Teil der Hauptstrecke München – Nürnberg – Jena – Halle/Leipzig – Berlin.

Die Frankenwaldbahn zweigt in Hochstadt-Marktzeuln von der Ludwig-Süd-Nord-Bahn ab. Mit zwei Steilrampen von Pressig-Rothenkirchen und Probstzella nach Steinbach am Wald überwindet die Strecke die Höhenzüge des Frankenwaldes. Die Rampen haben maximale Steigungen von 29 ‰, die Strecke gilt damit zusammen mit der Schwarzwaldbahn als einzige zweigleisige Gebirgsbahn in Deutschland.

Streckenverlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Trogenbachbrücke in Ludwigsstadt mit Schiebelokomotive der Baureihe 151 auf dem Rückweg nach Probstzella
Vereinfachtes Höhenprofil des Streckenabschnitts Kronach – Saalfeld

Die Frankenwaldbahn zweigt in Hochstadt-Marktzeuln von der Ludwig-Süd-Nord-Bahn ab, die von Bamberg über Lichtenfels bis Kulmbach durch das Maintal führt, und verläuft im Rodachtal bis Kronach. Ab dort wechselt sie in das Tal der Haßlach und folgt diesem ab Pressig immer enger und steiler werdenden Tal bis zur Wasserscheide zwischen Rhein und Elbe in Steinbach am Wald. Hier wird der Scheitelpunkt der Strecke mit 594,54 Meter über NN erreicht und der Rennsteig in einem Einschnitt unterquert.

Auf der linken Talseite beginnt sofort der Abstieg nach Ludwigsstadt, wo die Loquitz erreicht und das Trogenbachviadukt überfahren wird. Nach dem ehemaligen Haltepunkt Lauenstein durchquert die Bahnstrecke auf der linken Seite des engen Flusstales die Ausläufer des Thüringer Schiefergebirges bis Probstzella. An der Landesgrenze Bayern/Thüringen wechselt die Streckennummer und enden die Kilometrierung der Frankenwaldbahn sowie der weiterführenden Strecke nach Saalfeld. Parallel zur Bahnstrecke verläuft von Lichtenfels bis Kronach die Bundesstraße 173 und von Kronach bis Probstzella die Bundesstraße 85.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hochstadt-Stockheimer Eisenbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit 1841 gab es Bemühungen der Betreiber der Steinkohlezechen in Stockheim, die Ludwigs-Süd-Nord-Bahn über Stockheim zur Nordgrenze des Königreichs Bayern zu führen. Nachdem diese Hauptbahn aber im Maintal gebaut worden war, suchten die Zechen weiterhin den Anschluss an das Eisenbahnnetz. Am 4. Dezember 1859 wurde zwischen den königlichen Verkehrsanstalten, der Stadt Kronach und Theodor Freiherr von Cramer-Klett in Nürnberg eine Vereinbarung über den Bau einer Pachtbahn von Hochstadt nach Stockheim geschlossen. Die Eröffnung der Teilstrecke Hochstadt – Kronach – Gundelsdorf erfolgte am 20. Februar 1861, die Gesamtstrecke Hochstadt – Stockheim wurde am 1. März 1863 eröffnet.

Anschluss nach Norden (Loquitztalbahn)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 21. Januar 1882 wurde zwischen dem Königreich Bayern, dem Königreich Preußen, dem Herzogtum Sachsen-Meiningen und dem Fürstentum Schwarzburg-Rudolstadt ein Vertrag zum Bau einer Hauptbahn von Stockheim über Ludwigsstadt nach Eichicht mit Anbindung an die bestehenden Strecken geschlossen. Die Strecken Stockheim – Ludwigsstadt und Eichicht – Probstzella wurden am 8. August 1885 in Betrieb genommen, der Lückenschluss zwischen Ludwigsstadt und Probstzella folgte am 1. Oktober 1885. Den kurzen Abschnitt zwischen der Ländergrenze bei Falkenstein und Probstzella pachteten und unterhielten die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen.[1]

Anfangs war der Bahnhof Probstzella Übergangspunkt und Grenzbahnhof zwischen den Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen und den Preußischen Staatseisenbahnen. Dort fanden der Lokwechsel zwischen preußischen und bayerischen Maschinen und in den Umladehallen die Güterabfertigung statt. Die Reisenden mussten zunächst in Züge der jeweils anderen Bahnverwaltung umsteigen, erste durchgehende Züge – in Form von Schnellzügen zwischen Berlin und München – gab es erst ab 1897.[2]

Die Strecke hatte ursprünglich nur ein Gleis, jedoch war das Planum für einen zweigleisigen Ausbau angelegt. Der betriebliche Ablauf mit Zugteilungen und vielen Lokleerfahrten der Schiebelokomotiven auf der Steilstrecke erzwang schnell die Verlegung des zweiten Streckengleises. So konnte bereits am 22. November 1890 der zweigleisige Betrieb auf den Steilrampen zwischen Rothenkirchen und Probstzella aufgenommen werden.

1903 wurde mit dem zweigleisigen Ausbau der gesamten Frankenwaldbahn begonnen. Bereits am 1. Mai 1905 konnte auf der Strecke von Hochstadt bis Rothenkirchen das zweite Streckengleis benutzt werden. Die an die Frankenwaldbahn anschließende Strecke zwischen Probstzella und Saalfeld wurde am 1. Mai 1914 fertiggestellt. 1920 wurde die Lokstation Pressig-Rothenkirchen der Betriebswerkstätte Lichtenfels, die ursprünglich nur Güterzuglokomotiven für den Verschub vorhielt, zu einem selbstständigen Bahnbetriebswerk heraufgestuft.[3]

Die Verbindung zwischen Lichtenfels und Saalfeld wurde zusammen mit der anschließenden Saalbahn eine der wichtigsten Nord-Süd-Strecken Deutschlands. Zwischen 1936 und 1939 verkehrten auf ihr unter anderem die Fernschnelltriebwagen, die Berlin mit München und Stuttgart verbanden und nach München mit einer Fahrzeit von sechs Stunden und 40 Minuten erst 70 Jahre später von den Intercity-Express-Zügen unterboten wurden.

Elektrifizierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach Variantenuntersuchungen bezüglich der zu elektrifizierenden Strecke im Jahr 1934 wurden 1935 die Planungsarbeiten für den Abschnitt Nürnberg – Halle/Leipzig abgeschlossen und im gleichen Jahr mit den Umbauarbeiten begonnen. 1939 zog die extra für diese Strecke entwickelte Baureihe E 19 den Eröffnungszug von Nürnberg nach Saalfeld, 1942 reichte der Fahrdraht schließlich bis Leipzig. Das Bahnbetriebswerk Pressig-Rothenkirchen erhielt am 18. September 1940 mit der E 94 012 erstmals eine E-Lok für den Einsatz auf der Frankenwaldbahn, in Probstzella wurden die ersten E 94 ein Jahr später stationiert.[3]

Deutsche Teilung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gebäude der ehemaligen Grenzkontrollstelle in Probstzella vor dem Abriss im Dezember 2008

Während der deutschen Teilung verlor die Strecke weitgehend an Bedeutung. Die Reichsbahndirektion Erfurt übernahm 1945 von der Reichsbahndirektion Nürnberg den 1,3 Kilometer langen Abschnitt zwischen dem südlichen Einfahrtssignal von Probstzella und der Zonengrenze.[4] Auf der gesamten nördlichen Anschlussstrecke in der Sowjetischen Besatzungszone wurden 1946 das zweite Gleis und die komplette Elektrifizierung als Reparationsleistung demontiert. Der 1,7 Kilometer lange Abschnitt zwischen Probstzella und der innerdeutschen Grenze wurde von der Eisenbahndirektion Nürnberg 1950 erneut elektrifiziert, nachdem die erforderlichen Materialien zur Verfügung gestellt worden waren, sodass über die Rampen wieder ein durchgehender elektrischer Zugbetrieb möglich war. Diese Strecke war die einzige grenzüberschreitende elektrifizierte Bahnlinie während der deutschen Teilung. Bis 1949 erfolgte zwischen Hochstadt-Marktzeuln und Förtschendorf sowie Ludwigsstadt und Blockstelle Falkenstein der Rückbau zur eingleisigen Hauptbahn. 1965 wurden die Haltepunkte in Lauenstein und Falkenstein aufgelassen[5] und am 1. September 1968 das Bahnbetriebswerk Pressig-Rothenkirchen aufgelöst.[3] Als einzige Personenzüge überquerten die langlaufenden Interzonenzüge und die Transitzüge nach Berlin die Grenze. Nach 1972 wurde zusätzlich ein kleiner Grenzverkehr eingerichtet. Die Grenzkontrollen fanden in Ludwigsstadt und Probstzella statt. Der Grenzbahnhof Probstzella blieb der letzte in seiner Bausubstanz erhaltene deutsch-deutsche Grenzbahnhof[6], bevor das Gebäude der Grenzkontrollstelle Ende 2008 abgerissen wurde.

Entwicklung seit 1990[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach der Deutschen Wiedervereinigung wurde die Kursbuchstrecke 840 zunächst grundlegend saniert, durchgehend zweigleisig mit dem neuen Regelgleisabstand von vier Metern (früher 3,5 Meter) ausgebaut und neu elektrifiziert. Außerdem wurde die Trasse für den Einsatz von aktiver Neigetechnik ertüchtigt und die Fahrzeit damit um zirka 20 Minuten verkürzt. 1992 wurde der Haltepunkt in Oberlangenstadt aufgelassen.[5] Im Personenfernverkehr verkehren seit dem Jahr 2000 ICE-Züge von München nach Berlin, anfangs im Zwei-Stunden-Takt, seit Dezember 2000 im Stundentakt. Zwischen Steinbach am Wald und der Landesgrenze Bayern/Thüringen, genauer zwischen Kilometer 40,7 und 52,9, kann die Strecke aufgrund zahlreicher enger Bögen nur mit 70 km/h befahren werden, mit Neigetechnik abschnittsweise mit 80 bis 110 km/h. Weitere bauliche Maßnahmen zur Erhöhung der Streckengeschwindigkeit wurden nicht vorgesehen, da der Fernverkehr ab Ende 2017 überwiegend auf die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt verlagert wurde.

Mitte 2001 wurde das IC-Zugpaar 812/813 (Berlin – München), das die Strecke freitags und samstags befuhr, eingestellt.[7]

Zugverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fernverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2017 verkehrt die ICE-Linie von München nach Berlin über die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt. Seitdem verkehrt ein IC-Zugpaar von Leipzig nach Karlsruhe mit Halten in Lichtenfels und Kronach, ab 2023 soll eine zweistündliche IC-Verbindung eingerichtet werden.[8]

Nahverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2011 werden zweistündlich Regional-Express-Züge auf der Relation Nürnberg – Lichtenfels – Saalfeld – Jena eingesetzt, die nicht in Michelau, Neuses, Gundelsdorf und Förtschendorf halten. Zwischen Bamberg und Saalfeld verkehren Regionalbahnen im Zweistundentakt, die bis Kronach zu einem Stundentakt verdichtet sind.

Auf beiden Linien werden Züge der Baureihe 442 eingesetzt.

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lok der Baureihe 155 als Schiebelokomotive an einem Güterzug bei Förtschendorf

Als Schiebelokomotiven für Güterzüge zwischen Pressig-Rothenkirchen und Probstzella kommen meist Lokomotiven der Baureihe 151, gelegentlich aber auch die der Reihe 155 zum Einsatz. Als Hauptvorspann im Güterverkehr kommen neben vielen Lokomotiven von privaten Eisenbahnunternehmen am häufigsten die Baureihe 152, aber auch die Baureihen 151, 155, 185 und 189 zum Einsatz. Für Übergabefahrten wird die Baureihe 294 eingesetzt.

Linienbedienung im Jahr 2018:

Zuggattung Strecke Takt
IC Leipzig – Bamberg – Nürnberg – Stuttgart – Karlsruhe ein Zugpaar
RE Nürnberg – Fürth – Erlangen – Bamberg – Lichtenfels – Kronach –Saalfeld – Jena Zweistundentakt
RB (Saalfeld –) Kronach – Lichtenfels – Bamberg Stundentakt

Zugverkehr vor 2018[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lok der Baureihe 143 mit Doppelstockwagen als Regionalbahn Naumburg – Lichtenfels in Kronach
ICE T in Richtung München am Scheitelpunkt der Frankenwaldbahn in Steinbach am Wald

Im Fernverkehr verkehrten bis Dezember 2017 ICE T (Baureihe 411) ungefähr stündlich als ICE-Züge der Linie München – Nürnberg – Halle/ Leipzig – Berlin (– Hamburg), wobei nur jedes zweite, über Leipzig verkehrende Zugpaar in Lichtenfels und Saalfeld hielt. Bis zum Fahrplanwechsel 2007 verkehrten auf der Strecke täglich InterCity- sowie bis 2002 Interregio-Züge, die in Lichtenfels, Kronach und Saalfeld hielten. Seit Dezember 2010 verkehrte jedoch wieder ein Intercity-Zugpaar, das in die Taktlage eines ICE-Zugpaares gelegt wurde und im Sandwich-Verbund mit der Baureihe 101 bespannt wird.[9]

Regionalbahn von Kronach nach Lichtenfels in Kronach, bestehend aus Lok der BR 143 und n-Wagen

Auf der Strecke verkehrten bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 im Zwei-Stunden-Takt Regional-Express-Züge der Relation Hof – Saalfeld. Zwischen Lichtenfels und Kronach verkehrten stündlich jeweils abwechselnd Regionalbahnen der Relationen (Nürnberg –) Lichtenfels – Kronach und Lichtenfels – Saalfeld – Naumburg, wobei bei den in Kronach endenden Regionalbahnen immer Anschluss zum Regional-Express nach Saalfeld oder in Kronach vom Regional-Express nach Hof Anschluss zur Regionalbahn nach Lichtenfels bestand. Im Abschnitt Kronach – Saalfeld ergab sich so eine nur zweistündlich verkehrende Regionalbahn-Verbindung von Lichtenfels nach Naumburg.

Auf der durchgebundenen Regionalbahn-Verbindung (Nürnberg –) Lichtenfels – Saalfeld – Naumburg waren 143er zudem mit Doppelstockwagen unterwegs. Seit dem Fahrplanwechsel im Winter 2013 verkehrten dort normalerweise Züge der Baureihe 442, hierbei handelt es sich um den bekannten Elektrotriebwagen Talent 2.

Heute nicht mehr planmäßig eingesetzte Baureihen im Personen- und Güterverkehr sind unter anderem:

  • unter den Dampflokomotiven die Baureihen 03.10, 39.10 und 95. Im Bahnbetriebswerk Pressig-Rothenkirchen waren zum Stichtag 15. Mai 1935 außerdem die Baureihen 44, 57, 91, 96 und 98 beheimatet.[3]
  • Unter den Elektrolokomotiven die Baureihen 103, 118, 119, 120, 140, 141, 143, 144, 150, 155 und 194. Im Dezember 1958 listete das Bahnbetriebswerk Pressig-Rothenkirchen neben der E 44 und der E 94 außerdem die Baureihen E 52 und E 91 auf.[3]
  • Unter den Diesellokomotiven die Baureihen 212 und 365 für aufgrund der hohen Verkehrsdichte hauptsächlich in der Nacht stattfindende Übergabefahrten sowie die ab 1955 in Pressig-Rothenkirchen stationierten und Ks, die neben Rangier- und Übergabediensten auch den Reisezugdienst zwischen Stockheim und Burggrub übernahmen[3],
  • unter den Elektrotriebwagen den ICE 1, ET 31 und ET 32 und
  • unter den Dieseltriebwagen den DR 137 153 … 234.

Unfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eisenbahnunglück 1924
  • In der Nacht des 10. April 1898 ereignete sich auf der damals nur eingleisigen Strecke ein schweres Zugunglück: Gegen 0:30 Uhr kollidierte ein aus Richtung Probstzella kommender Güterzug im Bahnhof Stockheim nach Überfahren eines Haltesignals mit einem aus Kronach kommenden, nicht mit Passagieren besetzten Personenzug. Bei dem Unglück wurden die beiden Lokomotivführer schwer verletzt, das restliche Zugpersonal erlitt leichtere Verletzungen. Der aus Rothenkirchen stammende Lokomotivführer des Güterzuges verstarb im August 1898 an den Folgen seiner Verletzungen.[10]
  • Beim Eisenbahnunfall von Ludwigsstadt entgleiste am 18. Februar 1924 ein Güterzug aufgrund überhöhter Geschwindigkeit nach Bremsversagen in einer Baustelle und stürzte von der Trogenbachbrücke auf Wohnbebauung. Zwei Menschen starben, vier weitere wurden verletzt.
  • Am 23. September 1983 kurz nach 3 Uhr nachts passierte beim Transitzug Berlin-München zwischen der Grenze und Ludwigsstadt eine Zugtrennung. Die Reisenden der hinteren zehn Wagen mussten auf freier Strecke in die vorderen drei Wagen umsteigen und konnten mit diesen nach ca. anderthalb Stunden die Fahrt fortsetzen. Die anderen Wagen wurden gegen 6 Uhr von einem Werkstattzug nach Ludwigsstadt abgeschleppt und später mit zwei anderen Loks leer nach Nürnberg überführt[11].
  • Am Morgen des 9. Februar 1995 stieß ein Nahverkehrszug von Probstzella nach Lichtenfels südlich des Bahnhofes Pressig-Rothenkirchen mit sechs Güterwagen zusammen, die ein Güterzug verloren hatte. Dabei wurden sieben Personen verletzt.[12]
  • In der Nacht des 6. Juni 2008 prallte ein Nachtzug von Wien nach Berlin nördlich von Förtschendorf mit einem auf die Schienen geratenen Traktor zusammen. Der Traktorfahrer wurde dabei schwer verletzt, im Zug kam niemand zu Schaden. Die Strecke war danach für mehrere Stunden gesperrt.[13]
  • Am Nachmittag des 12. Dezember 2009 kam es zu einem Chemieunfall im Kronacher Bahnhof. Aus fünf abgestellten Güterwagen trat eine giftige Flüssigkeit aus. Die Strecke blieb für mehrere Stunden nur eingleisig und mit verringerter Geschwindigkeit befahrbar. Verletzt wurde niemand.[14]
  • Am frühen Morgen des 8. November 2014 wurde ein auf dem Gleisbett eines Bahnübergangs in Neukenroth liegengebliebenes Auto von einem Güterzug erfasst. Verletzt wurde hierbei niemand. Die Bahnstrecke war aufgrund der Bergungsarbeiten für mehrere Stunden gesperrt.[15][16]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Manfred Knappe (Redaktion): 100 Jahre Frankenwaldbahn (Eisenbahn-Journal: Sonderausgabe III/85). Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1985, ISSN 0720-051X.
  • Ulrich Rockelmann, Thomas Naumann: Die Frankenwaldbahn. Die Geschichte der Steilrampe über den Frankenwald. EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-581-5.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Frankenwaldbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Ulrich Rockelmann, Thomas Naumann: Die Frankenwaldbahn. Die Geschichte der Steilrampe über den Frankenwald. EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-581-5, S. 37.
  2. 100 Jahre Frankenwaldbahn in: Eisenbahn Magazin 1/1986, S. 21 ff.
  3. a b c d e f Bahnbetriebswerke. Private Homepage zur Eisenbahnlinie Lichtenfels–Kronach–Saalfeld, abgerufen am 29. Januar 2012.
  4. Ulrich Rockelmann, Thomas Naumann: Die Frankenwaldbahn. Die Geschichte der Steilrampe über den Frankenwald. EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-581-5, S. 97
  5. a b Die Bahnhöfe der Frankenwaldbahn; ehemalige Bahnhöfe. Private Homepage zur Eisenbahnlinie Lichtenfels–Kronach–Saalfeld, abgerufen am 29. Januar 2012.
  6. Steffi Hammer: www.tagesschau.de/multimedia/audio/audio25382.html „Was wird aus dem Grenzbahnhof Probstzella?“, in: Deutschlandfunk, 13. September 2008. (Audiobeitrag)
  7. Meldung IC-Rückzug von der Frankenwaldbahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2001, ISSN 1421-2811, S. 291.
  8. Schnellzug hält endlich wieder in der Kreisstadt. In: Neue Presse Coburg. np-coburg.de, 11. Dezember 2017, abgerufen am 8. Februar 2018.
  9. Der heutige Personenverkehr auf der Frankenwaldbahn. Private Homepage zur Eisenbahnlinie Lichtenfels–Kronach–Saalfeld, abgerufen am 28. Januar 2012.
  10. Gerd Fleischmann: Es geschah am Ostersonntag, 10. April 1898. Eisenbahntragödie im Stockheimer Bahnhof – Güterzug und Personenzug krachten zusammen. In: Kronicher. Die Infobroschüre für Stadt und Landkreis Kronach. Nr. 34. Verlag Carlo Fehn, Kronach April 2014, S. 6 f. (online).
  11. Bahn Extra, Ausgabe 5.2016, Seite 31 (GeraMond Verlag München)
  12. Besondere Einsätze der letzten 50 Jahre. (Nicht mehr online verfügbar.) Freiwillige Feuerwehr Pressig, ehemals im Original; abgerufen am 5. August 2010.@1@2Vorlage:Toter Link/www.ffw-pressig.de (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiveni Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
  13. Schweres Zugunglück bei Förtschendorf. THW Ortsverband Kronach, 6. Juni 2010, abgerufen am 29. Oktober 2014.
  14. Chemikalieneinsatz im Bahnhof Kronach. Freiwillige Feuerwehr Kronach, abgerufen am 5. August 2010.
  15. Corinna Igler: Güterzug erfasst Auto in Neukenroth. inFranken.de, 8. November 2014, abgerufen am 8. November 2014.
  16. Steckengeblieben: Güterzug rammt Auto. Neue Presse Coburg, 8. November 2014, abgerufen am 8. November 2014.