Friesenbrücke

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Koordinaten: 53° 9′ 41″ N, 7° 22′ 21″ O

Friesenbrücke
Friesenbrücke
Die Friesenbrücke über die Ems bei Weener
Nutzung Eisenbahnstrecke, Fuß- und Radweg
Unterführt Ems
Ort Weener, Westoverledingen
Unterhalten durch Deutsche Bahn AG[1]
Gesamtlänge 335 m
Höhe 4 m[2]
Baubeginn 1924
Fertigstellung 1926
Eröffnung 1926
Schließung 2015
Lage
Friesenbrücke (Niedersachsen)
Friesenbrücke
Höhe über dem Meeresspiegel m ü. NN

Die Friesenbrücke war eine eingleisige, nicht elektrifizierte Eisenbahnbrücke im Zuge der Bahnstrecke Leer–Groningen mit seitlichem Geh- und Radweg über die Ems bei der ostfriesischen Stadt Weener in Niedersachsen.

Am Abend des 3. Dezember 2015 rammte ein Frachtschiff den geschlossenen Klappteil der Brücke und zerstörte ihn. Die Brücke kann seitdem nicht mehr genutzt werden, die Bahnstrecke ist unterbrochen. Die Brücke soll durch einen Neubau ersetzt werden.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die heutige Friesenbrücke war das zweite Brückenbauwerk an dieser Stelle. 1874 bis 1876 wurde zunächst eine 345 Meter lange Brücke mit einer integrierten Drehbrücke über die Ems errichtet.[3]

In der Nacht vom 26. auf den 27. Juli 1913 überfuhr ein Personenzug bei Nebel das „Halt“ zeigende Ausfahrsignal von Hilkenborg, das zugleich die Überfahrt über die Brücke sicherte. Diese war noch nicht geschlossen. Als der auf der Westseite stationierte Brückenwärter den Zug herankommen sah, versuchte er noch, die Brücke zu schließen. Der Zug war aber schneller. Dessen Lokomotivführer hatte seinen Fehler inzwischen bemerkt und gebremst. Das reichte allerdings nicht mehr ganz. Die Dampflokomotive fuhr in die Lücke, die Kupplung hielt und der Zug verhinderte als Gegengewicht den Absturz der Lokomotive in die Ems.[4]

Die erste Brücke wurde in den Jahren von 1924 bis 1926 durch eine stählerne Fachwerkbrücke mit einer Rollklappbrücke über der Schifffahrtsöffnung ersetzt. Mitte April 1945, kurz vor Ende des Zweiten Weltkriegs, sprengten Wehrmachtsoldaten die Brücke. Von 1950 bis 1951 wurde sie in gleicher Form wieder aufgebaut

Technische Parameter[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hergestellt wurde das von 1924 bis 1926 errichtete Bauwerk MAN Werk Gustavsburg.[5] Der Stahlbau besteht seitdem aus sechs Abschnitten mit jeweils rund 50 Meter Stützweite und einer Klappbrücke mit 30 Meter Spannweite. Er ist 335 Meter lang. Die Pfeiler sind 12,7 Meter bis 15,5 Meter tief gegründet, die Stützweiten der festen Brückenfelder betragen 50,64 Meter.[5] Die Durchfahrtsbreite der geöffneten Klappsektion betrug nur 25 Meter, was für die meisten Kreuzfahrtschiff-Neubauten der Meyer Werft nicht ausreicht. Daher wurde für eine Neubau-Durchfahrt nach dem Öffnen des beweglichen Teils der daneben liegende Stromüberbau durch einen Schwimmkran ausgehängt, mit seinem Anschlussbauteil herausgelöst und über den folgenden Überbau geklappt. So entstand eine zweite, mit 46,6 Meter deutlich breitere Durchfahrt. In diesem Zustand konnte die Klappsektion nicht mehr geschlossen werden, statt Zügen wurde dann Schienenersatzverkehr gefahren.

Zeitweise war die Friesenbrücke die längste Eisenbahnklappbrücke in Deutschland.[6]

Verkehrsbedeutung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eisenbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Brücke über die Ems war Teil der Bahnstrecke Leer–Groningen. Die Bahnstrecke war bis etwa 1975 die kürzeste Verbindung von Hamburg nach Amsterdam. In den letzten Jahren hatte sie im Fernverkehr nur noch geringe Bedeutung. Zuletzt verkehrten im Stundentakt werktäglich 14 Regionalbahn-Paare der DB-Tochtergesellschaft Arriva Niederlande zwischen Groningen und Leer. Seit der Zerstörung der Brücke enden die Züge in Bad Nieuweschans, dem im niederländischen Reiderland gelegenen Grenzbahnhof. Schienenersatzverkehr mit Omnibussen gibt es im Stundentakt von Winschoten über Weener nach Leer. Außerdem verkehrt seit 11. Dezember 2015 ein Schnellbus direkt zwischen Groningen und Leer.[7]

Fuß- und Radweg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weiter trug die Friesenbrücke auf der südlichen, flussaufwärts gelegenen Seite einen Fuß- und Radweg. Die Brücke war eine wichtige Verbindung für Touristen, in Ostfriesland selbst, aber auch für Radtouristen auf der Dortmund-Ems-Kanal-Route, der Deutschen Fehnroute, dem Emsradweg[8] und dem Kreuzfahrtweg, einer eher lokalen Rad-Themenroute, die die Schiffsüberführungen der Meyer-Werft zum Thema hat[9].

Schiffsverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Ems ist hier Teil der Seeschifffahrtsstraße Untere Ems bis einschließlich zum Hafen Papenburg, eine Verbindung, die mit dem Dortmund-Ems-Kanal als Binnenwasserstraße bis ins Ruhrgebiet führt. Für Fahrzeuge der Berufsschifffahrt (hauptsächlich der Seeschifffahrt) und Sportschifffahrt mit höheren Aufbauten musste die Brücke geöffnet werden, was je nach Dauer der Durchfahrt des Schiffes zehn Minuten oder länger dauerte.

Bilder[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Friesenbrücke nach der Kollision
Zerstörtes Klappelement von Norden aus gesehen
Die Emsmoon, die die Brücke am 3. Dezember 2015 rammte

Unfall am 3. Dezember 2015[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am Abend des 3. Dezember 2015 rammte das mit 4563 BRZ vermessene Frachtschiff Emsmoon der Papenburger Reederei Grona Shipping den Klappteil der geschlossenen Brücke, zerstörte ihn und verschob durch die Wucht des Aufpralls die Aufbauten der Brücke um einige Meter.[10] Die Beschädigung erscheint irreparabel.[11] Der Emsabschnitt wurde sofort wegen der Trümmer für Seeschiffe gesperrt. Ein Brückenteil wurde per Schwimmkran herausgehoben, damit Seeschiffe die Unfallstelle wieder passieren konnten; für Binnenschiffe war die Passage bereits seit dem 4. Dezember wieder möglich.[12] Die Brücke kann seitdem nicht mehr genutzt werden. Zwischen Leer und Weener ist seitdem ein Schienenersatzverkehr für die betroffene Strecke eingerichtet, die sonst mit Zügen der niederländischen Arriva betrieben wird.[10]

Am 10. Dezember 2015 gab das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Emden die Ems wieder für die Seeschifffahrt frei. Ein Bagger hatte zuvor die normale Solltiefe im Bereich der Friesenbrücke wieder hergestellt. Nun können auch große Seeschiffe die Brücke wieder passieren. Die Lichtzeichen stehen dauerhaft auf Grün.[13] Der Leitstand ist nicht mehr besetzt.

Von der Staatsanwaltschaft Aurich wurden Unfallermittlungen veranlasst. Hinweise auf technische Defekte wurden weder beim Schiff noch bei der Klappbrücke gefunden. Zunächst war nicht geklärt, wer das Kommando über den Havaristen hatte: der Kapitän oder der Lotse.[14] Der Schiffsfahrtenschreiber des Frachters wurde ausgewertet[15], und die Staatsanwaltschaft Aurich teilte nach Abschluss der Ermittlungen im Juli 2016 mit, gegen den Lotsen und den Kapitän beim Amtsgericht Leer Antrag auf Erlass eines Strafbefehls gestellt zu haben. Der Lotse soll das Schiff entgegen den Vorschriften selbst geführt und ohne Durchfahrerlaubnis des Brückenwärters in Richtung Brücke gefahren haben. Der Kapitän soll dem Lotsen das Ruder überlassen und weder Ausguck noch Radarbeobachtung eingesetzt haben.[16]

Nach dem letztinstanzlichen Urteil des Landgerichts Aurich erging gegen den Kapitän und den Lotsen kein Strafbefehl[17], da sie zwar „fahrlässig gehandelt, nicht aber entscheidend ihre Pflichten verletzt“ hätten. Laut dem am 23. Februar 2017 veröffentlichten Untersuchungsbericht der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung wurde die Zerstörung der geschlossenen Klappbrücke durch einen beidseitig missverstandenen Funkverkehr zwischen Brückenwärter und Lotsen hervorgerufen.[18][19]

Dem Bericht zufolge trugen folgende Faktoren zu dem Unfall bei:

  • informelle Kommunikation zwischen Lotse und Brücke, keine verbindlichen Statusmeldungen durch Schiff und Brücke
  • Kommunikation zwischen Lotse und Brücke auf Deutsch, der Kapitän musste sich somit auf die Aussagen des Lotsen über die geöffnete Brücke verlassen
  • eventuelle Verminderung der Aufmerksamkeit des Lotsen durch Übernahme der Kommandoelemente und des Funkverkehrs
  • fehlende Verfahrensanweisungen für den Funkverkehr zwischen Brücke und Schiffen
  • keine Radarüberwachung des Abschnitts durch die Verkehrszentrale in Emden, dort auch keine Information über den Status der Brücke vorhanden außer dem mitgehörten Sprechfunk
  • Das Aufstoppen eines größeren Seeschiffes auf einem längeren Flussabschnitt vor der Brücke ist zumindest bei Ebbstrom nicht möglich, das Schiff kann lediglich seine Fahrt etwas an die geplanten Öffnungszeiten der Brücke anpassen
  • es fehlen geeignete Warteplätze mit sicher ausreichendem Tiefgang für große Seeschiffe in ausreichendem Abstand von der Brücke
  • Die optischen Signale an der Brücke sind für eine Erkennung aus einer für die Seeschifffahrt ausreichenden Entfernung nicht ausgelegt und wurden vom Schiff aus nicht erkannt
  • offenbar aufgrund der Brückenkonstruktion kann die Brückenöffnung auf den meisten Radarschirmen nicht sicher als geöffnet/geschlossen dargestellt werden
  • Seeseitig hinter der Brücke befindet sich eine hell erleuchtete Fabrik und zum Unfallzeitpunkt lag dort ein Bagger, der ebenfalls durch seine eingeschaltete Decksbeleuchtung die Sichtbarkeit der Brücke und ihrer Signale erschwerte

Die BSU spricht in ihrem Bericht mehrere Empfehlungen zur Verbesserung der Situation auf der Ems aus, die sich zumindest teilweise auch auf die Jann-Berghaus-Brücke in Leer beziehen, u.a. eine klare Einbeziehung der Verkehrszentrale als verkehrslenkende Instanz vor den Brücken (Zitat: „die Vereinbarungen … über den Meldeweg zum Öffnen der Friesenbrücke … sind für den reibungslosen Betrieb der Brücke … ungeeignet“), eine verbesserte Statusmeldung der Brücken z.B. auf den portablen Navigationssystemen der Lotsen, Aufstellung von Brücken-Vorsignalen für die Schifffahrt in ausreichendem Abstand und die Sicherstellung von ausreichend tiefen Warteplätzen vor den Brücken, falls die Brücke unvorhergesehen nicht geöffnet werden kann.

Wiederaufbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die beschädigte Brücke soll nicht mehr repariert, sondern durch einen Neubau ersetzt werden. Es soll eine Drehbrücke entstehen. Dies soll eine größere Durchfahrtsbreite für die in Papenburg gebauten großen Kreuzfahrtschiffe ermöglichen, hat aber auch zur Folge, dass für die Baugenehmigung ein Planfeststellungsverfahren erforderlich ist. Damit wird der Neubau nicht vor 2020Vorlage:Zukunft/In 2 Jahren beginnen und mindestens bis 2024Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren dauern.[20] Er soll 50 Mio. Euro kosten.[21] Von den gegenüber einer Reparatur entstehenden Mehrkosten übernehmen der Bund 20 Mio. Euro und das Land Niedersachsen 5 Mio. Euro. Das Land finanziert darüber hinaus die Planungskosten vor.[20]

Die Haftpflicht-Versicherung des Frachters übernahm nur 4 Millionen Euro.[22]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Paul Schlodtmann: Neubau der Eisenbahnbrücke über die Ems bei Weener.
    In: Die Bautechnik, 3. Jahrgang 1925,
    • Heft 23 (vom 29. Mai 1925) (online als PDF), S. 297–300 (1. Teil)
    • Heft 24 (vom 5. Juni 1925) (online als PDF), S. 310–313 (2. Teil)
  • Schenkelberg: Die Friesenbrücke über die Ems bei Weener.
    In: Zentralblatt der Bauverwaltung, 46. Jahrgang 1926,
    • Nr. 47 (vom 24. November 1926) (Download als PDF), S. 530–533 (1. Teil)
    • Nr. 48 (vom 1. Dezember 1926) (Download als PDF), S. 537–541 (2. Teil)
    • Nr. 49 (vom 8. Dezember 1926) (Download als PDF), S. 551 (3. Teil)
  • Untersuchungsbericht des BSU zum Unfall im Dezember 2015, abgerufen am 23. Februar 2017

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Friesenbrücke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Wasser- und Schiffahrtsdirektion Nordwest: Planfeststellungsbeschluß für den Ausbau der Bundeswasserstraße Ems von km 0 bis km 40,45, abgerufen am 8. Dezember 2015
  2. Schenkelberg: Die Friesenbrücke über die Ems bei Weener. In: Zentralblatt der Bauverwaltung, 46. Jahrgang 1926, Nr. 47 (vom 24. November 1926), S. 530. (vgl. Literatur)
  3. Schenkelberg: Die Friesenbrücke über die Ems bei Weener. In: Zentralblatt der Bauverwaltung, 46. Jahrgang 1926, Nr. 47 (vom 24. November 1926), S. 530–533 (vgl. Literatur).
  4. Bernhard Püschel: Historische Eisenbahn-Katastrophen. Eine Unfallchronik von 1840 bis 1926. Freiburg 1977, ISBN 3-88255-838-5, S. 96f.
  5. a b Paul Schlodtmann: Neubau der Eisenbahnbrücke über die Ems bei Weener (Teil 1). (PDF) In: Die Bautechnik. 3, Nr. 23, 29. Mai 1925, S. 297–300. Abgerufen am 22. Dezember 2015.
  6. www.baw.de: Friesenbrücke bei Weener mit Unterems. Bildarchiv der Bundesanstalt für Wasserbau, abgerufen am 10. Februar 2015.
  7. Bad Nieuweschans-Leer: geen treinen maar bussen (niederländisch) In: arriva.nl. 15. Dezember 2015. Abgerufen am 22. Dezember 2015.
  8. Christoph Schillingmann: Knotenpunkt fällt weg: Unfall an Friesenbrücke wirkt sich auf Radtourismus aus. In: Neue Osnabrücker Zeitung, 9. Dezember 2015. Abgerufen am 21. Dezember 2015. 
  9. Rudi Meyer: Mit Rückenwind von Halte bis Ditzum. In: Ostfriesen-Zeitung, 20. September 2010. Abgerufen am 21. Dezember 2015. 
  10. a b Frachter kracht auf Ems in Eisenbahnbrücke. In: Neue Osnabrücker Zeitung, 3. Dezember 2015. 
  11. Kollision. Frachter zerstört Friesenbrücke. In: NDR online, Nachrichten für Niedersachsen vom 4. Dezember 2015.
  12. Frachterunfall auf der Ems: Havarie mit fatalen Folgen. In: Nordwest-Zeitung vom 5. Dezember 2015, abgerufen am 9. Dezember 2015.
  13. ndr.de: Friesenbrücke – Ems ist für Seeschiffe wieder frei, abgerufen am 11. Dezember 2015
  14. Zerstörte Brücke In Weener: Jetzt übernimmt die Staatsanwaltschaft. In: Nordwest-Zeitung vom 8. Dezember 2015, abgerufen am 9. Dezember 2015.
  15. Friesenbrücke: Stimmrekorder ausgewertet. Artikel im NDR vom 11. März 2016, abgerufen am 9. April 2016.
  16. Friesenbrücke in Weener – Ermittlungen abgeschlossen. 29. Juli 2016; abgerufen am 1. August 2016.
  17. Friesenbrücke: Schiffsbesatzung bleibt straffrei. NDR, 18. Januar 2017; abgerufen am 5. Dezember 2017.
  18. Untersuchungsbericht 470/15 – Kollision der Emsmoon mit der Eisenbahnbrücke (Friesenbrücke) in Weener/Ems am 3. Dezember 2015, Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung vom 23. Februar 2017
  19. Friesenbrücke: Funkverkehr neu regeln, Nordwestzeitung, Seite 16, vom 28. Februar 2017
  20. a b schr: Keine Eile beim Neubau der Weener Friesenbrücke. In: Eisenbahn-Revue International 10 (2017). ISSN 1421-2811, S. 478.
  21. Bund will Neubau der Friesenbrücke an der Ems. Neues Deutschland, 7. Juni 2017; abgerufen am 30. Juli 2017.
  22. Bahn-Chef: „Fünf Jahre für Friesenbrücke zu lang“. Artikel im NDR vom 20. März 2016, abgerufen am 9. April 2016.