Treibstoffschnellablass

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Notablassstutzen eines Airbus A340-311
Treibstoffnotablass eines Airbus A340-600 über dem Atlantik nahe Nova Scotia

Treibstoffablassen (Fuel Dumping) dient dazu, vor einer Not- oder Sicherheitslandung durch das Ablassen von Kerosin das Gewicht des Flugzeugs unter das maximal zulässige Landegewicht abzusenken. Dieser Vorgang stellt eine Maßnahme dar, die im regulären Flugbetrieb weder zulässig noch vorgesehen ist.

Allgemeines[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Beim Abflug sind die Treibstofftanks von Flugzeugen in stärkerem Maß gefüllt als bei der Landung. Manchmal muss auch das maximale Abfluggewicht (MTOW) vollständig ausgenutzt werden. Insbesondere bei Langstreckenflugzeugen liegt das maximale Landegewicht jedoch deutlich unterhalb des Startgewichts. Bei einer Boeing 747-400 beträgt dieser Unterschied etwa 100 Tonnen.[1] Wäre die Flugbesatzung nun zum Beispiel aufgrund eines technischen Defekts oder eines medizinischen Notfalls an Bord gezwungen, unmittelbar nach dem Start wieder zu landen, so kann das Landegewicht durch Versprühen von Treibstoff über spezielle Treibstoffnotablasssysteme an den Tragflächen reduziert werden.[1]

Für das Ablassen von Treibstoff muss zunächst eine Notfallsituation vorliegen. Den Piloten wird daraufhin von der Flugsicherung ein Gebiet zugewiesen, wobei eine Mindestflughöhe von 1500 Metern (typisch 4 bis 8 Kilometer) sowie ein bestimmter Kurs (keine geschlossenen Kreise) eingehalten werden müssen.[1] Unter Einhaltung der Mindestbedingungen ist sichergestellt, dass maximal 8 % des versprühten und in der Luft verdunstenden Treibstoffs den Boden erreicht, was einer Bodenbelastung von 0,02 Gramm je Quadratmeter entspräche.[2] Bei größerer Flughöhe oder zusätzlichen Luftströmungen ist die am Boden gemessene Menge deutlich niedriger.[3]

Nach den Regelungen der ICAO sollte das Gebiet für den Treibstoffablass (Dumping Area) möglichst eine geringe Besiedelungsstruktur aufweisen (in Deutschland zum Beispiel der Odenwald, die Eifel, das Sauerland, der Westerwald oder die Nordsee) und Schutzzonen soweit als möglich ausschließen.[1] Eine Auflistung der erfassten Mengen an Treibstoff, die über Deutschland in den Jahren 2010 bis 2016 abgelassen wurde, ergibt eine Gesamtmenge von rund 3.590 Tonnen Kerosin bei durchschnittlich 22 Fällen pro Jahr (insgesamt 121 Fälle im betrachteten Zeitraum).[4][5]

Beim Austreten bildet der Treibstoff feinste Tröpfchen mit einer typischen Größe deutlich unterhalb eines Millimeters, wobei die genaue Größe unter anderem von den Ausströmbedingungen an der Düse und der freigesetzten Kerosinmenge abhängig ist.[6]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

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Die 105%-Regelung im Bereich Geschichte ist unbelegt.--Salino01 (Diskussion) 14:01, 30. Dez. 2016 (CET)

Die US-amerikanische Luftaufsichtsbehörde FAA erließ in den 1960er Jahren die Verordnung, dass alle Flugzeuge, deren maximales Startgewicht (MTOW) mehr als 5 Prozent über dem maximalen Landegewichts liegt, ein System zum Treibstoffnotablass benötigen.

Da die meisten Kurzstreckenflugzeuge diese Grenze nicht überschritten, wurde bei ihnen kein Treibstoffnotablass-System eingebaut. Als diese mit der Zeit größere Tanks für höhere Reichweiten bekamen, überschritten auch diese die 105-Prozent-Grenze. Weil jedoch gleichzeitig die Triebwerke immer sicherer und leistungsfähiger wurden und der Einbau von Notablasssystemen kaum möglich war, hob die FAA die 105-Prozent-Regel für die Flugzeuge auf, die mit einem ausgefallenen Triebwerk starten bzw. durchstarten können. Damit war ein Treibstoffnotablass für zweistrahlige Maschinen nicht mehr erforderlich. Heutzutage müssen deshalb nur noch vierstrahlige Flugzeuge mit diesem System ausgestattet werden. Allerdings können auch viele zweistrahlige Großraumverkehrsflugzeuge auf Kundenwunsch mit einer Treibstoffnotablassanlage ausgestattet werden, um im Notfall nicht stundenlang kreisen zu müssen. Bei kleineren Flugzeugen wird heute auf den Einbau von Treibstoffnotablassanlagen von vorneherein verzichtet, so dass dort stundenlanges Kreisen vor der Landung schon vorkam (siehe auch Zwischenfälle bei Jet Blue).

Alternativen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eine Alternative zum Fuel Dumping ist das sofortige Landen mit einem höheren als dem zulässigen Landegewicht (englisch overweight landing), gerade bei medizinischen Notfällen oder kritischen technischen Problemen. Fast alle Flugzeugtypen sind darauf ausgelegt, auch bis zu ihrem maximalen Startgewicht sicher landen zu können; im Anschluss sind jedoch kostspielige Untersuchungen und evtl. Reparaturen nötig.[7] Ein Airbus A380 landete beispielsweise während des Qantas-Fluges 32 im Jahr 2010 nach einer Triebwerksexplosion mit einem Gewicht, das 50 Tonnen über dem maximalen Landegewicht lag, weil der Treibstoffnotablass infolge der zuvor entstandenen Schäden ausgefallen war.[8]

Dunstfahnen durch kondensierendes Wasser an einer landenden Fokker 100

Verwechslung mit Dunstfahnen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Teilweise findet sich die Annahme, dass Flugzeuge vor dem Landen generell Treibstoff ablassen, etwa um die Brandgefahr zu verringern. Dies rührt meist von der Tatsache her, dass bei hoher Luftfeuchtigkeit von den Flügelhinterkanten landender Flugzeuge Dunstfahnen ausgehen, die für zerstäubtes Kerosin gehalten werden können. Diese Dunstfahnen entstehen jedoch lediglich durch kondensierendes Wasser. Durch den Überdruck an der Unter- und den Unterdruck an der Oberseite der Tragflächen findet am Tragflächenende ein Druckausgleich statt, der wiederum zu einem Temperaturabfall führt. Dadurch kann bei geeigneten Bedingungen der in der Luft enthaltene Wasserdampf kondensieren.[9]

Dump and Burn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dump and Burn einer F-111 der RAAF auf der Defence Airshow 2010

Im Flugbetrieb der General Dynamics F-111 der Australischen Luftwaffe war ein Dump and Burn (engl. für: Ablassen und Verbrennen) genanntes Verfahren Bestandteil des Vorführungsprogramms bei öffentlichen Veranstaltungen. Auch bei der Schlussveranstaltung der Olympischen Spiele in Sydney im Jahre 2000 wurde Dump and Burn vorgeführt. Dabei wird ausgenutzt, dass sich bei der F-111 der Treibstoffnotablass zwischen den Triebwerken befindet. Es wird einige Sekunden lang Treibstoff abgelassen, während die Triebwerke im Nachbrennerbetrieb laufen. Der Treibstoff entzündet sich dadurch und erzeugt eine mehrere Meter lange Flamme hinter dem Flugzeug, während man die schwach leuchtenden Nachbrennerflammen kaum sieht. Nach der Außerdienststellung der F-111 ist heute nur noch die Saab Gripen zu Dump and Burn in der Lage, die dies wie die F-111 auf Flugshows vorführt.

Die Treibstoffablasseinrichtungen an zivilen Verkehrsflugzeugen sind abseits des heißen Abgasstrahls der Triebwerke so angebracht, dass ein derartiger Effekt vermieden wird. Die etwa armdicken Ablassrohre befinden sich an den Tragflächenhinterkanten.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d Niels Klußmann, Arnim Malik: Lexikon der Luftfahrt. Springer-Verlag, 2011, ISBN 978-3-642-22500-0 (google.de [abgerufen am 29. Dezember 2016]).
  2. Balance - Das Wichtigste zu Umweltschutz und Nachhaltigkeit bei Lufthansa. Umwelt-ABC (Wissenswertes und häufig verwendete Abkürzungen der Luftfahrt). Deutsche Lufthansa AG, 2003/2004, S. 51-52, abgerufen am 30. Dezember 2016.
  3. Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL Abteilung Luftfahrtentwicklung: Treibstoffablass (Fuel Dumping). Schweizerische Eidgenossenschaft, 9. Juni 2016, abgerufen am 29. Dezember 2016.
  4. Ablassen von Treibstoff durch Militärflugzeuge und zivile Luftfahrzeuge. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der GRÜNEN – Drucksache 18/9571 –. In: Drucksache 18/9917. Deutscher Bundestag, 6. Oktober 2016, abgerufen am 30. Dezember 2016 (PDF).
  5. Das passiert, wenn Kerosin in die Luft gesprüht wird. In Notsituationen müssen Piloten Treibstoff ablassen, wie gerade erst in der Nähe von Frankfurt. Was genau passiert dabei - und wie gefährlich ist es? In: spiegel-online.de. SPIEGEL ONLINE GmbH, 13. September 2017, abgerufen am 13. September 2017.
  6. Karl Durant Pfeiffer: A Numerical Model to Predict the Fate of Jettisoned Aviation Fuel. In: Thesis. United States Air Force (Air Force Institute of Technology), Dezember 1994, abgerufen am 30. Dezember 2016 (PDF, englisch).
  7. Overweight Landings? Fuel Jettison? What to consider (engl.), Boeing AERO-Magazin
  8. Qantas-A380-Zwischenfall „Am gefährlichsten war die Zeit nach der Landung“, Spiegel.de
  9. Ressourcen und Effizienz. In: dfs.de. Abgerufen am 30. November 2010.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Fuel Dumping – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien