Garabit-Viadukt

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Koordinaten: 44° 58′ 31″ N, 3° 10′ 39″ O

Garabit-Viadukt
Garabit-Viadukt
Offizieller Name Viaduc de Garabit
Nutzung Eisenbahnbrücke
Überführt

Bahnstrecke Béziers–Neussargues

Unterführt

Truyère

Ort Ruynes
Gesamtlänge 564.69 m
Längste Stützweite 165 m
Fertigstellung 1884
Lage
Garabit-Viadukt (Cantal)
Garabit-Viadukt

Der Garabit-Viadukt (französisch Viaduc de Garabit) ist eine stählerne Eisenbahnbrücke, die das Flusstal der aufgestauten Truyère in Frankreich überspannt. Erbaut wurde der Viadukt von Gustave Eiffel gegen Ende des 19. Jahrhunderts. Die konstruktive Durchbildung und die statische Berechnung stammen von Maurice Koechlin und Émile Nouguier.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1880 begannen die Bauarbeiten. Im April 1884 war der Bogen geschlossen. Der Viadukt war für 25 Jahre die höchste Eisenbahnbrücke der Welt und zählt zu den bedeutendsten Brücken des 19. Jahrhunderts.[1] Der Garabit-Viadukt wurde schon kurz nach seiner Vollendung ein beliebtes Ausflugsziel. Viele Franzosen reisten am Wochenende nach Saint-Flour, um dieses Wunderwerk der Technik zu bestaunen.

Chronologie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • November-Dezember 1878 : Léon Boyer führt Vermessungen durch, um den Verlauf der Bahnlinie festzulegen.
  • 25. März 1879 : Erste Pläne werden von Léon Boyer der Verwaltung übergeben.
  • 14. Juni 1879 : Das Department genehmigt das Projekt.
  • Januar 1880 : Arbeitsbeginn.
  • 16. August 1880 : Gustave Eiffel stellt das endgültige Projekt vor.
  • Juni 1884 : Ende des Vorschubs des Brückentrogs.
  • 9. Mai 1887 : Eröffnung von Teilen der Linie Marvejols - Saint-Chély-d'Apcher .
  • 10. April 1888 : Erster Belastungstest des Viadukts mit einem 400-Tonnen-Zug.
  • 27. Mai 1888 : Eröffnung des Streckenabschnittes Saint-Chély-d'Apcher - Saint-Flour .
  • 10. November 1888 : Vollständige Öffnung der Bahnlinie.
  • 1932  : Elektrifizierung (1500 Volt) der Béziers-Linie ab Neussargues durch die Compagnie du Midi.
  • 1992  : Der Viadukt wird von 1992 bis 1998 in ,,rotem Gauguin" neu lackiert.
  • 11. September 2009 : Die Entdeckung eines Risses führt zur vorübergehenden Schließung des Viadukts.
  • 11. Oktober 2009 : Wiedereröffnung mit einer Höchstgeschwindigkeit der Züge auf dem gesamten Viadukt von 10 km/h.
  • 14. Juni 2011 : Schließung des Teils der Strecke zwischen Neussargues und Saint-Chély-d'Apcher für fünf Monate für größere Bauarbeiten am Viadukt.

Anlass für den Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Brücke war Teil der damals wichtigen und schnellen Bahnverbindung von Paris über Clermont-Ferrand und Millau nach Béziers. Die Bahnstrecke verlief ab Cermont-Ferrand durch die Ausläufer des französischen Zentralmassivs. Die Gegend um das Städtchen Saint-Flour (Département Cantal in der Auvergne) ist geprägt von tiefen Schluchten. Zur Überwindung der Truyère-Schlucht war ein aufwändiges Brückenbauwerk nötig.

Die Bewohner der Umgebung lebten im 19. Jahrhundert überwiegend von Landwirtschaft, insbesondere Rinderzucht. Es war schwierig, die Produkte der Gegend abzusetzen. Die Tiere mussten durch das unwegsame Gelände gefahrvoll zu den Handelsplätzen getrieben werden. Vom Treck der Rinder, der für das Überleben der Menschen der damaligen Zeit lebensnotwendig war, stammt auch der Name Garabit für die Gegend. Er ist eine Abwandlung der mundartlich ausgesprochenen Worte „Garde Boeuf“. Mit dem Bau der Bahnstrecke verbesserte sich ihre Situation, denn sie erhielten Anschluss an die großen Märkte. Mit dem Bauwerk hielt der Fortschritt Einzug in die unwirtliche Region.

Bau der Brücke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gustave Eiffel hatte zuvor bereits ein halbes Dutzend Brücken an verschiedenen Orten im Zentralmassiv gebaut. Sein bis dahin größtes Brückenbauwerk war in Portugal der Maria-Pia-Viadukt in Porto. Nach dem Vorbild dieser Brücke entwarf der 29-jährige Leon Boyer, Ingenieur aus Marvejols, nun den Viadukt von Garabit.

Viadukt und Tal um 1900

Ausgeführt wurde das Projekt von der Brückenbauanstalt Eiffel & Compagnie aus Paris. Sowohl in Fachkreisen als auch in der breiten Öffentlichkeit erregte das Projekt größtes Interesse. Im Juni 1883 begann die Montage des Bogens, der im abgespannten Freivorbau errichtet wurde. Die Fachwerkträger der Überbauten (Brückentrog) wurden von beiden Widerlagern aus eingeschoben.

Nach vier Jahren Bauzeit war die Brücke 1884 fertiggestellt. Bis zu 500 Arbeiter waren auf der Baustelle tätig; einer von ihnen stürzte tödlich ab.

Der kreative Umgang mit dem Werkstoff Eisen brachte dem Konstrukteur und Unternehmer Gustave Eiffel neuen Ruhm ein. Man nannte ihn den „Eisenzauberer“. Der Erfolg beim Bau seiner Brücken trug mit dazu bei, dass er den Auftrag zur Errichtung des nach ihm benannten Eiffelturmes zur Weltausstellung in Paris erhielt.

Technische Details[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Bauwerk überspannt mit einer Länge von fast 565 Meter in 122 Metern Höhe zwischen Talsohle und Bogenscheitel das Tal der Truyère. Die Spannweite des Bogens beträgt 165 Meter. Der Bogen selbst ist einfach statisch unbestimmt gelagert. Damit unterscheidet sich der zweigelenkige Bogen von der optisch ansonsten sehr ähnlichen Müngstener Brücke, deren gelenkloser Bogen bei fast gleichen Abmessungen dreifach statisch unbestimmt gelagert ist.

3169 Tonnen hochwertigen Schmiedeeisens, 41 Tonnen Stahl und 23 Tonnen Gusseisen wurden mit 678.768 Nieten verbaut. Das Gewicht der einzelnen Bauteile betrug transport- und baustellengerecht maximal 145 kg. Die Bogenfundamente und gemauerte Viaduktteile umfassen 20.409 Kubikmeter Mauerwerk. Der Anstrich deckt 51.000 m².[2]

Im Jahre 1909, 25 Jahre nach Fertigstellung, wurde der Garabit-Viadukt in seiner Höhe übertroffen vom Viaduc des Fades bei Clermont-Ferrand.

Die Höchstgeschwindigkeit auf dem Viadukt betrug zunächst 50 km/h, wurde auf 40 km/h herabgesetzt und beträgt nach der Reparatur von Schäden nunmehr 10 km/h.

Trivia[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit 21. Juni 1904 fahren Züge, den Louis Bonnet (Herausgeber der Zeitung L'Auvergnat de Paris) für die landsüchtigen Pariser für Fahrten in die Auvergne organisiert hat. Sie sind auch von großer Bedeutung für die Auvergnaten von Paris und verkehren bis 1939.

Von 1915 bis 1939 war Herr Valladier der Wärter des Viadukts. Er bestieg und inspizierte alle Teile des Viadukts regelmäßig - ohne Sicherungseinrichtungen.[3]

Heutige Bedeutung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Güterzug auf der Brücke, gezogen von zwei Diesellokomotiven der SNCF-Baureihe BB 67400
Blaue Stunde
Brückentrog mit Oberleitung

Die Einwohner der umliegenden Ortschaften sind immer noch sehr stolz auf ihr einst so bedeutendes Bauwerk. Aufgrund der hohen Materialqualität und der für die damalige Zeit bahnbrechenden Konstruktion ist die Brücke - nach Reparaturen - in einem guten Zustand. Mit seiner schlanken, eleganten Form wirkt der Viadukt ausgesprochen filigran und fügt sich trotz der Massivität des Baumaterials erstaunlich harmonisch in die schroffe Felslandschaft ein.

Garabit entwickelte sich schon frühzeitig zum Ausflugsziel für Touristen und ist dies auch bis heute geblieben. Früher verkehrten täglich mehr als ein Dutzend Züge auf der Nord-Südstrecke. Die eingleisige, elektrifizierte SNCF-Ligne des Causses verbindet Clermont-Ferrand über Millau mit Béziers.

Die ursprünglich graue Farbe wurde Ende der 1990er Jahre durch einen Anstrich im ,,rotem Gauguin" ersetzt, der die Eleganz des Bauwerkes unterstreicht. Nachts wird der Viadukt illuminiert.

1992 wurde die Nordsüd-Autobahn A 75 „La Meridienne“ fertiggestellt. Sie verläuft ca. 600 m ostwärts parallel zum Viadukt. Vom dortigen Rastplatz bietet sich ein Blick über das Tal der Truyère auf das gesamte Viadukt. Die Autobahnbrücke südostwärts des Viadukts ist 311 Meter lang und ein modernes, zweckmäßiges Bauwerk aus Spannbeton, über das der Fernverkehr parallel zur D 909 an Garabit vorbeigeführt wird.

2007: Ab Anfang März war die Strecke zwischen Neussargues und Saint-Chély-d’Apcher wegen Baufälligkeit gesperrt und es verkehrte Schienenersatzverkehr, so dass eine Überfahrt nicht möglich war. Nach Beendigung der Ausbesserungsarbeiten wurde der Verkehr am 18. Juli 2007 wieder aufgenommen.

2014: Täglich befährt im Personenverkehr nur noch ein Zugpaar die Strecke. (Die parallel zur Bahnstrecke verkehrenden Busse der SNCF brauchen zwischen Saint-Flour und Saint-Chély-d’Apcher nur 28 Minuten gegenüber 38 Minuten Zugfahrzeit.) Güterverkehr zur Versorgung des Stahlwerks in Saint-Chély findet mehrmals wöchentlich statt.

Filmehren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Brücke kam 1967 und 1976 zu Filmehren; im Weltkriegsdrama Ein Mann zuviel und später im Katastrophenthriller Treffpunkt Todesbrücke, wo sie als einsturzgefährdete Kassandrabrücke zu sehen war. Der Film spielte allerdings in Polen.

Bereits im Sommer 1964 hatte der französische Regisseur Henri-Georges Clouzot hier mit Romy Schneider und Serge Reggiani Aufnahmen für den Film L’Enfer (‚Die Hölle‘) gemacht. Die Dreharbeiten wurden jedoch abgebrochen, als der Regisseur nach einigen Wochen einen Herzinfarkt erlitt. Der mit aufregenden visuellen Innovationen experimentierende Film wurde nie fertiggestellt. Erst 2009 veröffentlichte der Filmhistoriker Serge Bromberg Teile des von ihm wiederentdeckten 14-stündigen Materials in seinem bei den Filmfestspielen von Cannes präsentierten Dokumentarfilm Die Hölle von Henri-Georges Clouzot. Brombergs Dokumentation bekam 2010 den französischen Filmpreis César als bester Dokumentarfilm.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Garabit-Viadukt – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Weitere Bilder[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Gerhard Mehlhorn, Masaaki Hoshino: Brückenbau auf dem Weg vom Altertum zum modernen Brückenbau. In: Handbuch Brücken, Gerhard Mehlhorn (Hrsg.), S. 47, Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2007. ISBN 978-3-540-29659-1
  2. Informationsblatt des Ecomusee de Margeride von 2008
  3. Informationsblatt des Ecomusee de Margeride von 2008