Gelenkwagen (Straßenbahn)

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Deutschlandlastige Artikel Dieser Artikel oder Absatz stellt die Situation in Deutschland dar. Hilf mit, die Situation in anderen Staaten zu schildern.
Dieser Artikel oder nachfolgende Abschnitt ist nicht hinreichend mit Belegen (beispielsweise Einzelnachweisen) ausgestattet. Die fraglichen Angaben werden daher möglicherweise demnächst entfernt. Bitte hilf der Wikipedia, indem du die Angaben recherchierst und gute Belege einfügst.
Sechsachsiger Duewag-Gelenkwagen
Sechsachsiger Triebwagen mit sechsachsigem Beiwagen auf der Rhein-Haardtbahn

Gelenkwagen sind Straßenbahn-Trieb- oder Beiwagen, die aus mehreren mit Gelenken beweglich miteinander verbundenen Wagenkästen bestehen. Dadurch können auch lange Fahrzeuge gebaut werden, die trotzdem die für Straßenbahnnetze typischen engen Kurven befahren können.

Bauformen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Direkt miteinander verbundene Zweiachser[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die einfachste Form eines Gelenkwagens sind zwei direkt miteinander verbundene Zweiachser, die einen Wagenübergang in Form eines Faltenbalgs besitzen. Ein Beispiel hierfür waren die 1932 entstandenen Triebwagen 160–162 des Typs Ce 2/4 der Strassenbahn Bern. Hierbei handelte es sich um drei ältere zweiachsige Motorwagen des Baujahrs 1914, die per Faltenbalg mit ebenfalls zweiachsigen Altbau-Anhängern verbunden wurden.[1] Sie waren bis 1959 im Einsatz. Nach dem gleichen Prinzip aufgebaut war der Zwillingstriebwagen 501 der Stuttgarter Straßenbahnen, der 1937 aus den Triebwagen 565 und 566 des Baujahrs 1912 zusammengefügt wurde. Er scheiterte jedoch an der für starre Zweiachser ungeeigneten Übergangskonstruktion, die vor allem in S-Kurven zu Entgleisungen neigte, und schied schon 1940 wieder aus dem Bestand.[2]

Jakobs-Gelenkwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Harkortwagen in Duisburg
Gelenkwagen der Straßenbahn Nagoya in Japan, aufgenommen 1942
Gelenkwagen in Rom

Bei einem Jakobs-Gelenkwagen trägt ein Jakobs-Drehgestell das Gelenk; beide mit dem Gelenk verbundenen Wagenteile ruhen mit einem Ende auf diesem Drehgestell.

Die ersten Drehgestell-Gelenkwagen Europas wurden 1926 für Duisburg bei der Firma Johann Caspar Harkort gebaut. Einer der beiden Harkortwagen wurde von der Duisburger Verkehrsgesellschaft bis 2016 erhalten und bis Anfang 2015 für Sonderfahrten im Duisburger Stadtgebiet eingesetzt. Hierzu war der Wagen auch für den Betrieb im Duisburger Stadtbahntunnel umgerüstet worden.

In großer Serie wurde diese Bauart allerdings erst ab 1956 von der Düsseldorfer Waggonfabrik (Duewag) hergestellt, weitere Hersteller folgten. Diese Bauart beruhte auf einem italienischen Patent, wo solche Wagen ab 1946 gebaut wurden. Das Gelenk bildet ein Portal, das direkt auf dem Drehgestell ruht.

Zunächst entstanden zweiteilige sechsachsige Wagen mit einem Gelenk, durch Einfügen eines Mittelteils und eines weiteren Gelenks wurde 1957 der erste achtachsige Wagen ausgeliefert. 1967 entstanden aus diesem Baukastenprinzip vier zwölfachsige Wagen für die Rhein-Haardtbahn, die mit 38,5 Metern die damals längsten Straßenbahnwagen der Welt waren. Mannheim und Duisburg verlängerten später einige Wagen mit einem weiteren Jakobs-Drehgestell um einen niederflurigen Mittelteil. Jakobs-Gelenkwagen wurden überwiegend als Triebwagen geliefert, nur für die Rhein-Haardtbahn und die Wiener U-Bahn-Linie U 6 wurden Gelenkbeiwagen gebaut.

Niederflurwagen werden nicht mit Jakobsgestellen gebaut, weil durch die geringe Fußbodenhöhe der Einbauraum zu gering ist. Deshalb werden Fahrwerk und Gelenkkonstruktion getrennt, was zwangsläufig eine der folgenden Konstruktionen (Kurzgelenkwagen, aufgesattelter Endwagen oder schwebender Mittelteil) ergibt.

Beispiele für Jakobs-Wagen:

Kurzgelenkwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein ehemals Stuttgarter GT4 in Nordhausen

Als Kurzgelenkwagen werden Fahrzeuge bezeichnet, bei denen pro Wagenteil ein Drehgestell benötigt wird. Folgende unterschiedliche Konstruktionen wurden entwickelt:

Typ Stuttgart[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei der 1959 für die Bergstrecken der Stuttgarter Straßenbahnen entwickelten Bauform der Maschinenfabrik Esslingen (Typ GT4) sind die beiden Drehgestelle durch einen Träger – den Gelenkträger – verbunden. Die Wagenkästen stützen sich auf einer Seite auf »ihr« Drehgestell und auf der anderen Seite auf das Gelenk, das auf dem Gelenkträger ruht. Eine Trennung der Wagenteile ist nicht möglich. Von insgesamt 380 Wagen gingen 350 an Stuttgart, weitere Wagen erhielten Freiburg im Breisgau, Reutlingen, Neunkirchen (Saar) und - gebraucht aus Stuttgart - Ulm, nach 1990 kamen gebrauchte Wagen auch nach Nordhausen, Halberstadt, Augsburg, Halle, Arad und Iași.[3]

Typ Bremen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kurzgelenkwagen 1963 in Bremen

Bei der von Hansa Waggonbau für die Bremer Straßenbahn entwickelten Bauform ruht jeder Wagenteil auf einem eigenen Drehgestell, das Gelenk hingegen wird nicht abgestützt. Die einzelnen Wagenteile können nur in der Werkstatt voneinander getrennt werden. 1959 bis 1967 wurden diese Wagen an Bremen und 1968 an Bremerhaven geliefert. Die Kurvenanpassung des Wagenkastens wurde durch ein Gestänge gesteuert. Fährt der Wagen in eine Kurve, beginnen die einzelnen Wagenteile auszudrehen, bis das Fahrzeug komplett in den Bogen eingelaufen ist. Dabei schert das Heck zunächst zur Kurveninnenseite und erst in der Kurve zur Kurvenaußenseite aus.[4][5] Zur Bildung längerer Züge wurden zwei Gelenktriebwagen gekuppelt oder mit Triebwagen und Beiwagen gefahren.

Die Münchener Waggonfabrik Josef Rathgeber stellte die Wagen ab 1963 mit kleinen Änderungen unter Lizenz als Baureihe P für die Straßenbahn München her.[5]

Die Produktion für Bremen wurde 1973 von Wegmann & Co. in Kassel übernommen, die Züge aus Gelenktriebwagen und Gelenkbeiwagen lieferte. Bei diesen auch äußerlich moderner gestalteten Fahrzeugen wurde die Kurvenanpassung zunächst hydraulisch gesteuert. Diese Steuerung bewährte sich jedoch nicht und wurde später umgerüstet.

KT4[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

ČKD Tatra entwickelte den Typ Tatra KT4, der ab 1976 in einer Gesamtzahl von 1801 Stück für Jugoslawien, die Sowjetunion, Nordkorea und vor allem die DDR (Typ KT4D), gebaut wurde. Die Anlenkung des Gelenks erfolgt bei diesen Wagen mechanisch, allerdings mit einer völlig neu konstruierten Gelenkkinematik. Diese Wagen wurden nur als Triebwagen geliefert, sie sind aber mehrfachtraktionsfähig.[6]

Niederflur-Kurzgelenkwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auslenkung der Fahrzeugteile eines dreiteiligen Kurzgelenkwagens beim Kurveneinlauf

Weite Verbreitung findet der Kurzgelenkwagen Bremer Bauart seit 1989 als Niederflurwagen in dreiteiliger oder vierteiliger Form. Bei diesen Wagen entfällt die Gelenkansteuerung ganz, das Gelenk stellt sich vielmehr selbsttätig durch die Rückstellkräfte der Luftfedern ein. MAN, AEG und später Adtranz lieferten diese Gelenkwagen an Bremen, Berlin, München, Nürnberg und weitere;[7] Düwag baute eine 40 Wagen umfassende Serie für Frankfurt am Main (Typ R)[8]. Auch der neue Siemens-Typ Avenio und sein Budapester Vorgänger Combino Plus folgen diesem Prinzip.

Gelenkwagen mit aufgesattelten Endwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Freiburger Duewag-Achtachser um 1979
1963: Dreiachsiger Gelenkwagen in Bremen
Bombardier Flexity-Achtachser in Essen
Prinzipskizze des Dessauer NGT6DE mit aufgesatteltem Endwagen

Diese Gelenkwagen bestehen aus einem selbstständig tragenden Wagenteil, auf dem sich Endwagen abstützen. WUMAG konstruierte 1928 einen Prototyp mit einem zweiachsigen Mittelwagen, auf den sich zwei einachsige Endwagen abstützten. In den 1950er und 1960er Jahren entstanden zweiteilige Fahrzeuge, teils als Umbauten älterer Wagen, die durch einen Endwagen – den Nachläufer mit einem zweiachsigen Drehgestell – verlängert wurden, so für Duisburg, Aachen und Freiburg (Typ Sputnik), teils als Neubauten, so für Köln, Krefeld, Remscheid und Bremen (mit einachsigem Nachläufer) und Augsburg (Typ GT5 mit dreiachsigem Vorderwagen und zweiachsigem Nachläufer). Die österreichische Variante stellt der 1963 gebaute Wiener Typ F dar. Solche Wagen waren bis 1996 im Einsatz.

Vierachsiger Mittelteil[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab 1971 beschaffte Freiburg im Breisgau dreiteilige Fahrzeuge weiterentwickelter Bauform, der sogenannte Düwag GT8 Typ Freiburg, mit vierachsigem Mittelwagen und zweiachsigen Endwagen. Ab 1989 entstanden verschiedene dreiteilige Niederflurwagen mit Niederflur-Mittelteil: als Neubauten für Würzburg und Freiburg, als Umbauten älterer Wagen für Cottbus und Mülheim. Düwag baute ab 1990 70-Prozent-Niederflurwagen mit vierrädrigem, später auch mit achträdrigem Mittelteil für Kassel, Bochum, Halle und weitere Betriebe. Ähnliche Konstruktionen sind die Niederflurwagen von LHB für Magdeburg, DWA für Kassel und die Mittelflur-Zweisystem-Wagen von Bombardier für Saarbrücken.

Kurzer Mittelteil[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zürcher VBZ Be 4/6
K5000 auf der Rheinuferbahn; bei Kölner Niederflurwagen ist der Mittelteil nicht ganz so kurz

In großer Zahl verwendete Züge mit kurzem Mittelteil waren die Zürcher VBZ Be 4/6 (Mirage). Extrem kurze Mittelteile sind bei der Kölner Straßenbahn üblich. Hochflurwagen, die unter anderem den gesamten Betrieb auf den ehemaligen KBE-Strecken tragen, haben den Motor in einem fensterlosen Zwischensegment. Bei den neuen Niederflurwagen (K4500 VB) hat der Mittelteil immerhin einen Wagenkasten von über zwei Metern Länge. Besondere Bauformen sind die Hochflur-Stadtbahn-Wagen in Hannover und die dreiteiligen Niederflurwagen in Karlsruhe, die ebenfalls nur kurze Mittelwagen haben.

Gelenkwagen mit schwebendem Mittelteil[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Diese Gelenkwagen bestehen aus zwei selbstständigen Wagenteilen mit eigenem Fahrgestell, die durch zwei Gelenkverbindungen und einem Zwischenstück – den frei schwebenden Mittelteil – miteinander verbunden werden. Der Mittelteil – oft Sänfte genannt – und die Gelenke dienen dabei als Ausgleich für die sich in Kurven gegeneinander verschiebenden Wagenteile.

Hochflurzüge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die ersten derartigen Wagen wurden ab 1928 für Berlin, Dresden und Leipzig gebaut, blieben aber zunächst Einzelgänger.

Gelenkzug Gothaer Bauart in Naumburg

In den 1950er Jahren wurde die Konstruktion wieder aufgegriffen, zunächst, um Zweiachserzüge aus Triebwagen und Beiwagen durch Einfügen eines Mittelteils zu vierachsigen Gelenkwagen zu verbinden, wie in Duisburg und Stuttgart (SSB DoT4), später auch als Neubaufahrzeuge, so für Dortmund, Kassel, München und Oberhausen. In Mülheim wurden durch Umbau von zwei Triebwagen besonders leistungsstarke gebaut, die im Betrieb mit einem vierachsigen Großraumwagen fuhren.

Ab 1959 lieferte VEB Waggonbau Gotha über 300 vierachsige Gelenkwagen der Typen G4-61 und G4-65 an Leipzig, Erfurt, Potsdam und weitere Betriebe, einige Wagen sogar in die UdSSR. In Polen entstanden aus je einem zweiachsigen Triebwagen Konstal N und Beiwagen ND Gelenkwagen der Typen PN und WPK, von denen jedoch nur Kleinserien gebaut wurden. In Westdeutschland, Österreich und Polen wurden die Wagen oftmals noch vor älteren Fahrzeugen ausgemustert. Gegenüber anderen Bauarten war die Gelenkkonstruktion zu aufwändig, bei zweiachsigen Fahrgestellen gegenüber Drehgestellwagen der Lauf zu unruhig. Hinzu kam bei vielen dieser Wagen die zu hohe Masse und eine damit verbundene Schwerfälligkeit: Besonders die Münchner Type P 1 und die Wiener Typen D und D1 hatten darunter zu leiden.

Niederflur-Multigelenkwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Prinzipskizze eines Multigelenkwagens (Alstom Citadis für Nizza)

In den ab 1993 gebauten niederflurigen Multigelenkwagen wird diese Konstruktion wieder aufgegriffen, so bei folgenden Typen:

Prinzipskizze des NGT12DD

Dresdener und Leipziger Niederflurwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für Dresden (Typen NGT D8DD und NGT D12DD) und Leipzig (Typ NGT12-LEI) hat Bombardier in seiner Flexity Classic-Familie Fahrzeuge entwickelt, bei denen die Sänften zwischen vierachsigen Wagenteilen angeordnet sind.

Entwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Anfänge bis in die 1970er Jahre[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein typischer DUEWAG-Gelenkwagen der 1960er Jahre
Warnhinweis bei der Straßenbahn Wien: GELENKWAGEN – Im Wagen-Mittelteil nicht auf den Bodentrennfugen stehen bleiben!

Ab 1918 wurden in Deutschland erste Gelenkwagen als Prototypen für einzelne Verkehrsbetriebe gebaut, so 1918 ein Beiwagen für Dresden und 1926 zwei Wagen mit Jakobs-Drehgestell für Duisburg. In Deutschland bestand allerdings zunächst wenig Interesse an diesen Fahrzeugen, da mit ihnen nicht auf einen veränderten Fahrgaststrom reagiert werden konnte. Deshalb wurden zu der Zeit Großraumwagen mit Beiwagen bevorzugt.[9]

Erst nach dem Krieg wurden die Gelenkkonstruktionen wieder aufgegriffen. Jakobsgelenkwagen wurden in Italien ab 1946 in Serie gebaut, in Deutschland ab 1953 in wenigen Exemplaren für Stuttgart und ab 1956 in großer Stückzahl von der Düsseldorfer Waggonfabrik (Duewag) für Verkehrsbetriebe in fast ganz Deutschland und auch für viele ausländische Verkehrsbetriebe.

Ab 1959 traten die Maschinenfabrik Esslingen – vor allem für Stuttgart – und Hansa Waggonbau – für Bremen und in Lizenz für München – mit ihren Kurzgelenkwagen als Konkurrenten zur Düwag auf. Gegenüber dem Jakobs-Gelenkwagen blieb in Westdeutschland der Anteil dieser Konstruktionen nur gering. Die den westdeutschen Kurzgelenkwagen entsprechende Bauart von ČKD Tatra wurde in Form des KT4D in großer Stückzahl für die Betriebe der DDR und anderer RGW-Länder gebaut.

Neben bzw. zumeist vor den großen Serien gab es auch Kleinserien als Sonderanfertigungen für einzelne Verkehrsbetriebe, so erhielten die Straßenbahnen in Bremen eine Serie dreiachsiger und Augsburg fünfachsige Gelenktriebwagen (Lenkdreiachser mit zweiachsigem Nachläufer).

Parallel entstanden in den 1950er und 1960er Jahren Umbau-Gelenkwagen aus älteren Fahrzeugen, zumeist als Einzelstücke. Ausgangsbasis waren Zweiachser, Dreiachser und Vierachser. Entweder wurden zwei Einzelwagen durch ein Gelenk mit schwebendem Mittelteil miteinander zu einem Wagen verbunden, oder einzelne Wagen wurden durch Gelenk und Nachläufer verlängert. Ziel war es, mittels des Fahrgastflussprinzips Schaffner einzusparen – zunächst aus Personalmangel, später um die Personalkosten zu senken. Triebwagen gingen beispielsweise an Augsburg, Braunschweig, Bremen, Duisburg, Mülheim, Beiwagen an Bremen, Duisburg und Stuttgart.

Die Entwicklung seit den 1980er Jahren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den 1980er Jahren begann die Entwicklung der Niederflur-Gelenkwagen: Der Gelenkbereich kann nur dann niederflurig sein, wenn das Gelenk frei schwebt. Damit scheidet das Jakobs-Drehgestell für die meisten Niederflurwagen aus, andere Techniken werden benötigt. Weite Verbreitung fanden der 1990 vorgestellte niederflurige Kurzgelenkwagen des Typs Bremen von MAN, dann Adtranz, und der dreiteilige Gelenkwagen mit aufgesattelten Endwagen für Kassel von Düwag.

1993 begann der Bau von Multigelenkwagen in meist nur kleineren Serien für einzelne Betriebe, als erstes die Variobahn von ABB, später Adtranz, für Chemnitz, es folgten ab 1994 ähnliche Wagen von Düwag für die Betriebe im Rhein-Neckar-Raum und von Düwag und DWA für Dresden. Erst der von Düwag, jetzt Siemens, gelieferte Combino erreichte wieder große Stückzahlen und weite Verbreitung.

Im Zuge der Konzentration der Straßenbahn-Fahrzeughersteller fand auch eine allmähliche Produktbereinigung statt. Adtranz kombinierte die von den Vorgängerunternehmen entwickelten Konstruktionen im modularen Fahrzeugkonzept »Incentro«, Bombardier schließlich vereinigte die unterschiedlichen Fahrzeugtypen in der »Flexity«-Familie, die Niederflur-Straßenbahnwagen bis Hochflur-Stadtbahnwagen in den verschiedensten Bauformen vom zweiteiligen Niederflur-Gelenkwagen für Dessau bis zum vielteiligen Multigelenkwagen umfasst. In den meisten ehemaligen Ostblockstaaten wurden noch bis 1989 Tatra T4 als Großzüge mit bis zu drei Einzelwagen eingesetzt. Hier erfolgte der Wechsel auf Gelenkwagen nach 1989, damit den Fahrern auch ein Überblick über den gesamten Fahrgastraum des gesamten Zuges ermöglicht wurde.

Bis in die 1990er Jahre waren Gelenkwagen über 30 Meter Länge die Ausnahme. Es wurden eher kürzere Einheiten in Traktion gefahren oder mit Beiwagen behängt. Mit den niederflurigen Multigelenkwagen werden seit den 1990er Jahren eher längere Einzelwagen statt Züge beschafft. Wagen mit bis zu und über 40 Metern Länge sind nicht ungewöhnlich, so beispielsweise für die Rhein-Haardtbahn, für Augsburg, Dresden, Düsseldorf, Freiburg und Karlsruhe. Der derzeit längste Straßenbahnwagen der Welt ist der neunteilige Budapester Urbos 3 mit 56 Metern.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Martin Pabst: Taschenbuch Deutsche Straßenbahn-Triebwagen, Band 2: Elektro-Triebwagen 1931 - heute, Frank’sche Verlagshandlung, Stuttgart 1982, ISBN 3-440-05043-2
  • Martin Pabst: Straßenbahnfahrzeuge. Band 2: Typenbuch der Niederflur- und Stadtbahnwagen. GeraMond, München 2000, ISBN 3-932785-17-7
  • Lutz Uebel, Wolfgang-D. Richter (Hrsg.): 150 Jahre Schienenfahrzeuge aus Nürnberg, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1994, S. 454ff, ISBN 3-88255-562-9.
  • Gerhard Bauer: Straßenbahn-Archiv 1, Transpress-Verlag, 1983

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Gelenkwagen (Straßenbahn) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Die Baureihe Ce 2/4 160–162 auf www.tram-bus-bern.ch
  2. G. Bauer: Die Fahrzeuge der Stuttgarter Straßenbahnen; U. Theurer; C. Jeanmaire, ISBN 3856490337.
  3. Martin Pabst: Taschenbuch Deutsche Straßenbahn-Triebwagen · Elektro-Triebwagen 1931-heute, Frankh’sche Verlagshandlung Stuttgart 1982, ISBN 3-440-05043-2, Seite 212f
  4. Martin Pabst: Taschenbuch Deutsche Straßenbahn-Triebwagen · Elektro-Triebwagen 1931-heute, Frankh’sche Verlagshandlung Stuttgart 1982, ISBN 3-440-05043-2, Seite 214 und 216
  5. a b Der Münchner Kurzgelenkwagen P/p. Dick und rund. In: Nahverkehr in München, Straßenbahn Nahverkehr Spezial Nr. 2, GeraMond-Verlag, München ohne Jahrgang (ca. 1997), ISBN 3-89724-500-0, S. 46ff
  6. Kurzgelenktriebwagen KT4D. In: Autorenkollektiv: Straßenbahnarchiv DDR 1. Geschichte, Technik, Betrieb. Verlag Ingrid Zeunert, Gifhorn / transpress Verlag, Berlin 1983, Seite 126ff sowie Funktionsskizze auf Seite 97
  7. Martin Pabst: Straßenbahnfahrzeuge. Band 2: Typenbuch der Niederflur- und Stadtbahnwagen, GeraMond, München 2000, ISBN 3-932785-17-7, Seite 14f und 100f
  8. Martin Pabst: Straßenbahnfahrzeuge. Band 2: Typenbuch der Niederflur- und Stadtbahnwagen, GeraMond, München 2000, ISBN 3-932785-17-7, Seite 110
  9. Gerhard Bauer: Straßenbahn-Archiv 1, Transpress-Verlag 1983, S. 50