Geschichte des Fahrrads

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Laufmaschine oder Draisine, von Drais 1818 veröffentlichte Zeichnung
Sicherheitsniederrad Rover III (1886)

Als Beginn der Geschichte des Fahrrads wird das Jahr 1817, in welchem der badische Forstbeamte Karl von Drais seine Laufmaschine vorstellte, angenommen.[1] Drais' Verdienst war, den bereits im vorhergehenden Jahrhundert bekannten, nicht-lenkbaren Laufrädern eine Lenkvorrichtung hinzugefügt zu haben. Die wichtigsten Schritte in der Weiterentwicklung zum heutigen Fahrrad waren

Das vom Tretkurbelantrieb angeregte und zwei Jahrzehnte mehrheitlich als Sportgerät benutzte Hochrad wurde schließlich vom für allgemeine Zwecke verwendbaren Sicherheitsniederrad abgelöst. Letzteres wurde zum heute gebrauchten Standard-Fahrrad. Es besitzt einen rautenförmigen Rahmen (Diamantrahmen) und zwei gleich große Räder, und wird von zwischen den Rädern angeordneten Pedalen aus über eine Kette am Hinterrad angetrieben.

Die deutsche Bezeichnung Fahrrad entstand erst am Ende des 19. Jahrhunderts.[2][3]

Etymologie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Wort „Fahrrad“ entstand durch den Zusammenschluss deutscher Radfahrervereine, deren Selbstbezeichnung von „Velociped“ (1869) über „Bicycle“ (1881) zu „Radfahrer“ (1884) überging.[4]

Die vorher benutzten Namen waren:

  • 1817: Laufmaschine oder Draisine (franz. vélocipède/Draisienne; engl. velocipede/Draisine)[5][6]
  • 1860er Jahre: Velociped (franz. vélocipède; engl. bicycle)[7]
  • 1880er Jahre: Hohes Zweirad (ordinary), Sicherheitszweirad.[8]
  • 1890er Jahre: Niederes Zweirad (Niederrad).[9]

Die vom Rechtschreibduden lange benutzte Bezeichnung „Laufrad“ anstatt „Laufmaschine“ führt zu Verwechslungen mit dem echten Laufrad, der Tretmühle, in der früher Menschen oder Tiere liefen, um eine Maschine anzutreiben oder dem Laufrad, in dem kleine Haustiere ihrem Bewegungsdrang nachkommen können.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Elie-Richard-Reisewagen (1690)

Muskelkraftwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Muskelkraftwagen, u. a. Helepolen, sind schon aus der Antike bekannt. 1649 fertigt Hans Hautsch für Karl X. Gustav einen mechanisch angetriebenen Wagen, ein zweites Exemplar für Friedrich III.[10] Stephan Farfler entwickelte 1655 einen kleinen Wagen mit Handkurbelantrieb und 1690 Elie Richard aus La Rochelle einen Reisewagen mit Tretkurbelantrieb.[11][12]

Nicht-lenkbare Laufmaschine[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Erste Hälfte/Mitte des 18. Jahrhunderts: Die „Nürnberger Laufmaschinen“, die sich bis Ende der 1890er Jahre im Germanischen Nationalmuseum in Nürnberg befanden. Diese bestanden aus „zwei plump gearbeiteten hintereinander stehenden und durch einen Rücken verbundenen hölzernen Rädern“.[13][14]
  • 1791 – Die ungelenkte Célérifère des Grafen de Sivrac. Ihre Existenz ist umstritten, kann aber auch nicht ausgeschlossen werden, z.B. wegen des Hinweises, dass am 19. März 1804 eine Operette mit dem Titel Les Vélocifères von Emmanuel Dupaty mit hölzernen Zweirädern im Théâtre du Vaudeville uraufgeführt wurde.[15]

Vor 1817 datierte Zweiräder[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die folgende Liste enthält Irrtümer, Fälschungen oder ungesicherte Hinweise auf frühere Zweiräder.

  • 1492 – Das Leonardo-Fahrrad im Codex Atlanticus, eine nach 1961 auf dem Blatt 133 des Codex’ vorgenommene Fälschung.[16][17]
  • 1642 – Das Kirchenfenster der St Giles Church in Stoke Poges aus der Zeit Oliver Cromwells zeigt einen Cherubin auf einem Einrad.[18]
  • 1760 – Eine in Braunsbedra gefundene Laufmaschine mit Parallelogrammlenkung vom örtlichen, zu dieser Zeit lebenden Wagners Michael Caßler ist jüngeren Datums und stammt um 1820 aus Frankreich.[19][20]
  • 1779 – Jean-Pierre Blanchard und Mefurier stellen Ludwig XVI. in Versailles eine Art Tandem vor. Die Fahrer saßen hintereinander, „dem vorderen fiel hauptsächlich die Steuerung, dem hinteren hauptsächlich die Erzeugung der Triebkraft zu.“[21]
  • 1801 – Das Fahrrad des russischen Bauern Artamonow, der damit vom Ural nach Moskau gefahren sein soll, weist Merkmale der Michaulinen auf.[22]

Drais’ Laufmaschine (1817)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Relation zwischen hohem Getreidepreis und Drais’ Landfahrzeug-Erfindungen
Schubstockrad von Bauer

Am 12. Juni 1817 fuhr Karl von Drais erstmals mit seiner von ihm entwickelten zweirädrigen Laufmaschine von Mannheim zum Schwetzinger Relaishaus (liegt heute im Mannheimer Stadtteil Rheinau) und zurück – mit 13 bis 15 km/h eine Sensation.[23] Die Laufmaschine wog weniger als 50 Pfund, kaum mehr als ein Hollandrad heute.[24] Es hatte gleich große 27-Zoll-Räder mit Eisenreifen, eine Schleifbremse aufs Hinterrad, vorn abklappbare Parkstützen oder alternativ Packtaschen und optional einen Gepäckträger hinter dem Sitz. Zu ölende Gleitlager in Messing-Buchsen sorgten für leichten Lauf. Drais beschrieb in einem Zeitungsartikel auch mögliche Sonderanfertigungen seiner Laufmaschine.[25] Die Nachricht über das Laufrad verbreitete sich rasch in Deutschland und Europa; überall entstanden Nachbauten.

Tambora-Hypothese[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach einer 1996 entwickelten These von Hans-Erhard Lessing war die Entwicklung des Laufrads beeinflusst durch Hungersnot, Futtermangel (Hafer) und Pferdesterben nach der Tambora-Eruption 1815, einer der größten Naturkatastrophen der Geschichte, die auf der Nordhalbkugel im Sommer 1816 durch Kälte und Dauerregen zu Ernteausfällen führte (Jahr ohne Sommer) und die Getreidepreise steigen ließ.[26][27][28] Drais schrieb 1813 anlässlich seiner gewünschten Patentierung eines vierrädrige Wagens: „In Kriegszeiten, wo die Pferde und ihr Futter oft selten werden, könnte ein solcher Wagen wichtig sein“ – Muskelkraft statt Zugpferd. Ein Badisches Privileg war abgelehnt worden, und Drais wandte sich anderen Erfindungen zu.[29] Den Zusammenhang zwischen der damals herrschenden Hungersnot und dem Pferdesterben wegen Futtermangel und der Zweiraderfindung durch Drais sieht Lessing als schlüssig an.[30] Der von Lessing angenommene Zusammenhang zwischen dem Tambora-Ausbruch und der Erfindung von Drais (Zweirad) gilt heute als nicht bewiesen.[31][32]

Straßenqualität[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In England, Frankreich und Südwestdeutschland gab es dank der Erfindung des Makadam schon im ersten Drittel des 19. Jahrhunderts ein dichtes Netz von Landstraßen, auf dem sich leicht auf Rädern dahinrollen ließ. Die Ausdehnung dieses Netzes nach Nordosten dauerte mehrere Jahrzehnte. Bis dahin hatte man in anderen Gegenden, auch großen Teilen des Deutschen Bundes, fast nur unbefestigte Landstraßen oder Chausseen gröberer Art (Katzenkopfpflaster aus Feldsteinen).[33]

Schubstockrad[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • 1817: Johann Carl Bauer regt in seiner technischen Beschreibung des Draisschen Laufrades ein Schubstockrad an.[34]
  • 1850: Der Schmied Heinrich Färber aus Künzelsau entwickelte ein Schubstockrad, bei dem mit den Armen zwei Stöcke zum Abstoßen vom Boden bewegt wurden, und mit den Füßen gelenkt wurde. Das früheste Datum dieses Rades wird von Walther Euhus mit 1850 bestimmt.[35] Es könnte jedoch auch erst von 1859[36] beziehungsweise 1869 stammen.[37]

Tretkurbelrad[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • 1844: Gottlieb und Heinrich Mylius aus Themar bauen eine Draisine mit Drehkurbeln. Das Datum gilt heute als zweifelhaft.[38]
  • 1853: Philipp Moritz Fischer entwickelt ein Tretkurbelrad; er brachte an einer Draisine am Vorderrad eine Tretkurbel an.[39]
  • 1861: Pierre Michaux und sein Sohn Ernest bauen ein Tretkurbelrad mit Stahlrahmen, Holzräder mit Eisenbereifung. Gewicht 25 kg.[40] 1863 werden 142 und 1865 bereits 400 „Michaulinen“ ausgeliefert. Die Michaulinen sind damit die ersten Fahrräder, die in größeren Stückzahlen hergestellt wurden.[41]
  • 1866: Pierre Lallement (Mitarbeiter von Michaux) lässt in den Vereinigten Staaten ein Fahrrad mit Tretkurbelantrieb patentieren.

Hochrad mit Holzspeichen (1867)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Compagnie Parisienne der Brüder Olivier (nach der Übernahme von Michaux), die heftig für den neuen Sport der jungen Männer warben, baute 1867 ein verändertes Rad mit schmiedeeisernem Rahmen in Serie, mit 40 kg doppelt so schwer wie die Laufmaschine. Durch Verdrillen des drehbar gelagerten Lenkers wurde über eine Bremsschnur die Schleifbremse am Hinterrad betätigt.[42] Der Sattel war nun so hoch, dass man den Boden mit den Füssen nicht mehr erreichte. Zum Aufsteigen nahm man einen Anlauf und grätschte dann auf den Sattel, oder jemand musste das Veloziped halten. Erst später gab es eine Fußraste zum Aufsteigen. Ein Pedal konnte man dazu nicht nehmen, da die Pedalkurbel ja mit dem Vorderrad starr verbunden war. Rennen wurden gefahren, erste handgeschliffene Kugellager benutzt, Schaltungen entwickelt und der Fahrlärm durch Vollgummireifen gedämpft. Die Pariser Nachfrage wurde auch durch britische Firmen in Coventry beliefert. In den USA gab es einen kurzen Boom mit über hundert Patenten. In Deutschland gab es ab 1868 mindestens 37 Hersteller, darunter so bekannte Namen wie Heinrich Büssing, der später ein Omnibuswerk gründete.[43] 1869 wird erstmals ein Kugellager in der Radachse verwendet, davor hatte man Gleitlager aus Bronzeguss.[44]

Ariel-Hochrad

Hochrad mit Stahlspeichen (1871)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits 1868 entwickelt Edward Alfred Cowper ein Fahrrad mit Tangentialspeichen (Patent Nr. 3886 vom 21. Dezember 1868).[45] In England bekam zur selben Zeit James Starley, technikbegeisterter leitender Angestellter einer Nähmaschinenfabrik, ein Michauxrad in die Hände, befand es für zu schwer und unhandlich. Er entwickelte ein epochal neues Fahrradmodell, das als „Ariel“ ab September 1871 angeboten wurde. Es verfügte über Vollgummibereifung mit Drahtspeichen. Indem die Speichen tangential, nicht radial, anordnet wurden, übertrugen die Speichen zwischen Nabe und Radkranz nur Zugkräfte. Verdrehen der Felge gegenüber der Nabe mittels zweier inliegender Hebel diente zum Vorspannen der Speichen. Prinzipieller Nachteil war, dass sich die Speichen bergab beim Gegentreten lockerten. Baute man das Vorderrad versehentlich verkehrt herum ein, kollabierte es gar beim Antreten wie auch beim Betätigen der Reifenbremse. Diesen Mangel behob das gekreuzte Tangentialspeichenrad aus Starleys Patent 3959 von 1874, in dem die Speichen paarweise antagonistisch zueinander eingespannt waren. Je die Hälfte der Speichen zog den Radkranz gegenüber der Nabe vorwärts oder rückwärts.

Das Vorderrad des Ariel-Rades war mit 50 Zoll (125 cm) Durchmesser deutlich größer als die bis dahin üblichen Michaulinen mit 90 cm und das Hinterrad mit 14 Zoll (35 cm) deutlich kleiner.[46] Auf der Weltausstellung 1871 in Paris zeigte Starley ein Hochrad mit 2,50 m Vorderrad-Durchmesser, das der Kundschaft die bezweifelte Belastbarkeit von Drahtspeichen beweisen sollte.

Vor James Starley ließ sich der Franzose Eugène Meyer das Stahlspeichenrad patentieren (französische Patent Nr. 86705 vom 4. August 1869). Meyer schrieb im Patent: „Da hier alle Drahtspeichen nur auf Zug belastet werden, können sie nicht knicken“ und baute damit elegante Kurbelvelozipede – mit immer kleineren Hinterrädern wie andere französische Hersteller auch. Die Speichen haben noch heute dieselbe Form, waren aber radial und umgekehrt eingebaut – an der Felge eingehängt und verschraubt in der Nabe.[47][48]

Hinterradantrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lawson „Safety“ (1879)
  • 1839: Kirkpatrick Macmillan entwickelt das erste Fahrrad mit Schwinghebelantrieb auf das Hinterrad.[49]
  • 1879: Harry John Lawson entwickelt das „Safety“, ein Fahrrad mit Kettenantrieb auf das Hinterrad; eine Bauweise die bis heute verwendet wird. Die Räder waren unterschiedlich, das Vorderrad größer.[50] André Guilmet und Meyer & Cie stellten ebenfalls 1879 in Paris den Hinterradantrieb an einem Fahrrad vor. Der Stuttgarter Turnlehrer Johann Friedrich Trefz konstruiert ein Fahrrad mit Tretkurbelantrieb auf das Hinterrad.[51] Trefz ließ seine Fahrräder von der Firma Müller in Stuttgart fertigen; sein Patent wurde am 24. Januar 1871 gelöscht.[52]

„Der perfekte Hinterradantrieb war erfunden, aber im Schatten der inzwischen angelaufenen Michaux-Serienproduktion frontgetriebener Räder konnte er sich nicht durchsetzen.“

Max J. B. Rauck.[53]

Sicherheitsniederrad (1885)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Den Durchbruch des kettengetriebenen Hinterrads erzielte erst John Kemp Starley, Enkel von James Starley, der sich in Coventry zusammen mit seinem Geschäftspartner William Sutton zunächst Dreiräder produzierte.[54] 1884 entwickelte Starley und unter dem Markennamen Rover („Wanderer“) sein erstes Zweirad mit Kettenantrieb auf das Hinterrad, indirekter Lenkung und Klotzbremse auf das Vorderrad. Wie Lawsons Konstruktion hatte es noch ein größeres Vorderrad. Die Öffentlichkeit war so auf das Hochrad fixiert, dass Besucher der Erstvorstellung das Rover als unsportlich bezeichneten. Starley organisierte daraufhin 1885 ein Rennen, auf dem mit einem neuen, deutlich verbesserten Gefährt, dem Rover II, die Schnelligkeit seines Antriebs bewiesen wurde.[55] 1886 produziert Starley das Rover III, das heute als Prototyp des modernen Fahrrades gilt.[56][57]

Luftreifen (1888)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Wiedererfindung des Luftreifens durch John Boyd Dunlop (1888) nachdem die Erfindung von Robert William Thomson (1845) in Vergessenheit geriet, war bereits ein Jahr danach in sportlicher Hinsicht erfolgreich. Der zweitklassige Rennfahrer Hume schlägt damit die besten Rennfahrer auf ihren Vollgummireifen.[58]

Humber-Fünfeckrahmen (1890)

Das moderne Fahrrad[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits 1884 hatte das Modell „Safety“ einen Rohrrahmen der einer Raute ähnelte. Die direkte Verbindung zwischen Sattel- und Tretlager durch ein (gerades) Rohr (Diamantrahmen oder Fünfeckrahmen) entwickelte Thomas Humber 1890.[59] Damit war die Entwicklung des modernen Fahrrades nahezu abgeschlossen. Der erste Fahrraddynamo (1886) von Richard Weber war schon erfunden, Patente für die Felgenbremse gab es 1889,[60] in gleichen Jahr das kettenlose Fahrrad mit Wellenübertragung auf das Hinterrad der Fabrique Nationale Herstal. 1894 erschien ein Bambusfahrrad, 1895 kam die Nabenschaltung und 1903 die Torpedo-Freilaufnabe mit Rücktrittbremse hinzu. 1908 entwickelte Fritz Eichert den heutigen Fahrraddynamo, der unter der Marke „Berko“ verkauft wurde.[61] Das Sesselrad oder J-Rad von Paul Jaray (1921) gilt als Vorläufer des Liegerads. Mit der Einführung der Kettenschaltung durch Campagnolo (1946) waren Zahnkranzpakete und damit verschiedene Übersetzungen für unterschiedlichen Strecken möglich. Das Faltrad von Alex Moulton (1960) hatte bereits militärische Vorläufer. Mit dem Bonanzarad (1963) und den BMX-Rädern (1972) wird das Fahrradfahren jenseits der Straße populär.

Mit der Einführung der elektrisch angetriebenen Fahrräder, der Pedelec (1995), wurde die Durchschnittsgeschwindigkeit und der Aktionsradius des Fahrers gegenüber herkömmlichen Fahrrädern angehoben.

Geschichte in Bildern[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bildtafeln von 1890:[62]

Beschreibung Modell Jahr
Aufsteigen auf ein Hochrad:
Linken Fuß auf die Fußraste stellen,
rechts abstoßen,
mit dem Rad zwischen den Beinen
sich auf den Sattel ziehen,
Füße auf die rotierenden Pedale setzen.
Hochrad1.jpeg 1871
Rennfahrer auf dem Hochrad Hochrad2.jpeg
Jahr Modell Beschreibung
1884 Kanguruh.jpeg Das „Kangaroo“,
ein in der Höhe auf 91 cm reduziertes Hochrad
von Hillman in Coventry mit beidseitigem übersetzendem
Kettenantrieb am Vorderrad
1885? Juno.jpeg Das „Jupiter“
von C. Bescherer in Zeitz
auf dem Weg zum Niederrad.
1886 Niederrad.jpeg Das „Juno“ Sicherheitsfahrrad
von Metropolitan Machinists’ Co., London
mit Kreuzrahmen.
1888? Diamant.png Niederrad mit einem Vorläufer des Diamantrahmens
von Frankenburger & Ottenstein
in Nürnberg
(Sattelrohr fehlte anfänglich noch)

Radgeschichtliche Organisationen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Organisationen, die sich mit der Erforschung der Geschichte des Fahrrads sowie mit der sachgerechten Erhaltung aller damit in Verbindung stehenden Artefakte beschäftigen, sind der britische Veteran-Cycle Club, der deutsche Verein Historische Fahrräder e. V., die US-amerikanischen Wheelmen sowie andere nationale und auch kleinere Clubs.

Seit 1990 tagt die International Cycling History Conference (ICHC) jedes Jahr in einem anderen Land.[63] Ihre Tagungsberichte „Cycle History“ bieten die Möglichkeit, sich einen Überblick über den gegenwärtigen Erkenntnisstand zu verschaffen.

Periodisch erscheinende Publikationen stehen im Zusammenhang mit den Vereinen, außer dem in den USA erscheinenden „Vintage Bicycle Quarterly“.[64]

Das Fahrrad in sozialem und technischem Kontext[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Radfahrkarte von 1920 mit halbierter „Gebühren-Marke“ des Magistrats der Stadt Celle, Staat Preußen, die Polizei-Direktion

Techniksoziologen zeigen am Beispiel der Geschichte des Fahrrads (so etwa an der Geschichte des luftgefüllten Reifens), wie sehr technische Entwicklungsprozesse von sozialen Erwartungen und Bedeutungszuschreibungen abhängig sind.[65]

Die Ausnutzung der Muskelkraft verbesserte sich entscheidend, als sich das Fahrrad als allgemein benutztes Fahrzeug etablierte. Die schon früh angewendete Technik, wie leichter Rohrrahmen, Luftreifen und Kugellager führte zu einem hohen energetischen Wirkungsgrad.

„Kugellager, Freilaufnabe, Kettenantrieb, luftgefüllte Reifen […] sind Erfindungen, die Zeitgeschichte machten. Sie wurden zuerst am Fahrrad […] erprobt und entwickelt.“

Peter Schneider.[66]

Durch die technische Entwicklung boomte die Fahrradproduktion. Betrug die Jahresproduktion 1882 in Deutschland etwa 2500 Stück wurden 1897 bereits 350.000 Exemplare hergestellt.[67] In Nordamerika betrug die Produktion um die Jahrhundertwende über 1 Million Stück. 1980 wurden 25 Millionen Fahrräder und heute etwa 78 Millionen Fahrräder in Deutschland registriert.[68][69] Weltweit werden jährlich mehr als 100 Millionen Fahrräder hergestellt, der größte Produzent ist China.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Carl Johann Siegmund Bauer: Beschreibung der v. Drais’schen Fahr-Maschine und einiger daran versuchten Verbesserungen, Nürnberg 1817. Reprint: Westhafen Verlag, Frankfurt am Main 2016 (mit einem Nachwort von Hans-Erhard Lessing), ISBN 978-3-942836-09-8.
  • Eduard Bertz: Philosophie des Fahrrads, Dresden 1900. Erweiterte Neuausgabe: Georg Olms Verlag Hildesheim 2012, hrsg. v. Wulfhard Stahl, ISBN 978-3-487-08497-8
  • Pryor Dodge: Faszination Fahrrad. Geschichte – Technik – Entwicklung. Delius-Klasing, Bielefeld 1997, 2007, ISBN 978-3-7688-5253-1
  • Franz Maria Feldhaus: Die Technik. Ein Lexikon der Vorzeit, der geschichtlichen Zeit und der Naturvölker. Engelmann, Leipzig und Berlin 1914.
  • Jutta Franke: Illustrierte Fahrrad-Geschichte. Nicolaische Verlagsbuchhandlung. Berlin 1987. ISBN 3-87584-220-0.
  • Tony Hadland & Hans-Erhard Lessing: Bicycle Design – An Illustrated History. The MIT-Press, Cambridge (USA) 2014, ISBN 978-0-262-02675-8
  • Hans-Erhard Lessing: Automobilität – Karl Drais und die unglaublichen Anfänge. Maxime-Verlag, Leipzig 2003, ISBN 978-3-931965-22-8
  • Hans-Erhard Lessing: Das Fahrrad. Eine Kulturgeschichte. Klett-Cotta, Stuttgart 2017, ISBN 978-3-608-91342-2.
  • Max J. B. Rauck, Gerd Volke, Felix R. Paturi: Mit dem Rad durch zwei Jahrhunderte. Das Fahrrad und seine Geschichte. 2. Auflage. AT Verlag, Aarau u. a. 1979, ISBN 3-85502-038-8.
  • Rüdiger Rabenstein: Radsport und Gesellschaft. Olms-Weidmannsche-Verlagsbuchhandlung, Hildesheim 1995, ISBN 978-3-615-00066-5
  • Paul von Salvisberg: Der Radfahrsport in Bild und Wort. München 1897 (Nachdruck Olms 1980, ISBN 978-3-487-08216-5)
  • Peter Schneider: Das Zweirad im Wandel der Zeit. Deutsches Zweirad-Museum Neckarsulm. 1980
  • Wilhelm Wolf: Fahrrad und Radfahrer. Leipzig, 1890, Dortmund (3. Neuauflage), 1988

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Max J. B. Rauck, Gerd Volke, Felix R. Paturi: Mit dem Rad durch zwei Jahrhunderte. Vorwort.
  2. 1890 von Wolf als Buchtitel verwendet, vgl.: Wilhelm Wolf: Fahrrad und Radfahrer, Leipzig, 1890, Dortmund (2. Neuauflage), 1980
  3. Die Bezeichnung Draisine blieb in der vierrädrigen Eisenbahn-Draisine erhalten.
  4. Paul von Salvisberg: Der Radfahrsport in Bild und Wort. S. 195, 196.
  5. Die Laufmaschine des Freiherrn Karl von Drais. Mannheim 1817 (Reprint Technoseum Mannheim 1993)
  6. Lessing: Drais, S. 78
  7. Hans-Erhard Lessing: Automobilität – Karl Drais und die unglaublichen Anfänge. Leipzig 2003, S. 490
  8. Wilhelm Wolf: Fahrrad und Radfahrer, S. 97.
  9. Wilhelm Wolf: Fahrrad und Radfahrer, S. 109.
  10. Max J. B. Rauck, Gerd Volke, Felix R. Paturi, S. 10, 11.
  11. Feldhaus, S. 1267.
  12. Funktionsweise des Richardschen Wagens
  13. Wilhelm Wolf, S. 14, 15
  14. Max J. B. Rauck, Gerd Volke, Felix R. Paturi, S. 14.
  15. Max J. B. Rauck, Gerd Volke, Felix R. Paturi, S. 13.
  16. Hans-Erhard Lessing: Die Beweislast gegen „Leonardos Fahrrad“. Mannheimer Geschichtsblätter NF5(1998) 345–357
  17. pryordodge.com
  18. Stoke Poges Kirchenfenster
  19. Max J. B. Rauck, Gerd Volke, Felix R. Paturi, S. 28.
  20. Caßler-Rad
  21. Wilhelm Wolf: S. 9.
  22. Max J. B. Rauck, Gerd Volke, Felix R. Paturi, S. 33.
  23. Max J. B. Rauck, Gerd Volke, Felix R. Paturi: Mit dem Rad durch zwei Jahrhunderte. Das Fahrrad und seine Geschichte. 2. Auflage. AT Verlag, Aarau u. a. 1979, ISBN 3-85502-038-8., S. 21.
  24. Lessing: Automobilität, S. 140
  25. Lessing: Automobilität, S. 150–155
  26. Hans-Erhard Lessing: Karl von Drais – Der Empire-Technologe wird rehabilitiert, Mannheimer Geschichtsblätter N. F. 3/1996, S. 275–359
  27. unibe.ch Tambora und das «Jahr ohne Sommer» 1816 (abgerufen am 27. April 2017)
  28. Drais-Memoriale von Sven Fink
  29. Lessing: Automobilität, S. 120–121
  30. Hans-Erhard Lessing: What led to the Invention of the early Bicycle? Cycle History 11(2000) Van der Plas Publications, San Francisco 2001
  31. Christian Wüst: Schleier drüber. In: Der Spiegel 10/2017 vom 4. März 2017, S. 98. [1]
  32. Holger Sonnabend, Gerrit Jasper Schenk: Initiativen zur historischen Katastrophenforschung (2006)
  33. Texte zum Chausseebau in verschiedenen deutschen Staaten im Historischen geographischen Informationssystem (HGIS) und anderen Quellen:
  34. Carl Johann Siegmund Bauer: Beschreibung der v. Drais’schen Fahr-Maschine und einiger daran versuchten Verbesserungen. Nürnberg 1817. Reprint: Westhafen Verlag, Frankfurt am Main 2016, ISBN 978-3-942836-09-8., S. 66.
  35. Walther Euhus: Das Künzelsauer Schubstockrad. In: Der Knochenschüttler. Zeitschrift für Liebhaber historischer Fahrräder. Heft 31, 2/2004, Langenhagen 2004, S. 19.
  36. Ingo Gabor et al.: Lust auf Geschichte – ausgewählte Momente der Künzelsauer Vergangenheit. Die Städtische Sammlung Künzelsau zu Gast in der Hirschwirtscheuer. Swiridoff, Künzelsau 2005, ISBN 3-89929-059-3, S. 56 f.
  37. Jürgen Hermann Rauser: Ingelfinger Heimatbuch. 1. Buch Stadtgeschichte. Heimatbücherei Hohenlohe Band 2, Ingelfingen 1980, S. 268.
  38. Feldhaus, Anhang, S. 13. Vgl. Max J. B. Rauck, Gerd Volke, Felix R. Paturi, S. 33.
  39. Feldhaus, S. 274.
  40. Schneider, S. 13.
  41. Max J. B. Rauck, S. 37.
  42. Max J. B. Rauck, S. 39.
  43. Matthias Kielwein: Velozipede in Deutschland. Der Knochenschüttler #37(2006) S. 2–7
  44. Max J.B. Rauck, S. 120.
  45. Nick Clayton: The Development of the Suspension Wheel
  46. Max J. B. Rauck, S. 47.
  47. Nick Clayton: „Who invented the Penny-Farthing?“ Cycle History 7, San Francisco 1997, S. 31–42
  48. Nick Clayton: The Development of the Suspension Wheel
  49. Max J. B. Rauck, S. 30.
  50. Lawson 1879
  51. Feldhaus, S. 274.
  52. Max J. B. Rauck, S. 35.
  53. Max J. B. Rauck, S. 67.
  54. Tricycle vom 20. März 1883
  55. Rover II
  56. Max J.B. Rauck, S. 69, 70.
  57. Rover I, II, III
  58. Peter Schneider: Das Zweirad im Wandel der Zeit. Deutsches Zweirad-Museum Neckarsulm. 1980, S. 85.
  59. Schneider, S. 85.; Max J. B. Rauck, S. 115.
  60. US-Patent 635669
  61. Jutta Franke, S. 98.
  62. Wilhelm Wolf: Fahrrad und Radfahrer, Leipzig, 1890, Dortmund (3. Neuauflage), 1988
  63. International Cycling-History Conference (ICHC)
  64. Vintage Bicycle Quarterly
  65. Pinch, Trevor und Wiebe Bijker: The social construction of facts and artifacts: Or how the sociology of science and the sociology of technology might benefit each other. In: Wiebe Bijker, Thomas Hughes und Trevor Pinch (Hrsg.): The social construction of technological systems: New directions in the sociology and history of technology. Cambridge, MA: MIT Press. 1987, S. 17–50, dazu Martina Heßler: Kulturgeschichte der Technik. Campus Verlag, 2012, ISBN 3-593-39740-4, S. 101.
  66. Peter Schneider: „Das Zweirad im Wandel der Zeit“, Deutsches Zweiradmuseum Neckarsulm, Vorwort
  67. Paul von Salvisberg: Der Radfahrsport in Bild und Wort., S. 216.
  68. Peter Schneider: „Das Zweirad im Wandel der Zeit“, S. 20.
  69. Radverkehr in Zahlen