Geschichte des Straßenbahnnetzes Dresden

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Pferdebahnen in Dresden um 1895

Die Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) betreiben mit der Straßenbahn Dresden heute eines der größten Straßenbahnnetze Deutschlands. Die Geschichte des Straßenbahnnetzes Dresden wird in Form von Tabellen dargestellt, die Streckeneröffnungen, Elektrifizierungen, Neutrassierungen, Stilllegungen und Betriebsstrecken enthalten. In den Tabellen werden die zeitgenössischen Straßennamen verwendet, sofern sie bekannt sind. Die heutigen Bezeichnungen sind jeweils (in Klammern) hinzugefügt. Als Stilllegungstermin ist in der Regel der Tag nach der letzten planmäßigen Bedienung genannt, einige Strecken können danach noch eine Zeit lang als Betriebsstrecke vorgehalten worden sein. Auch der umgekehrte Fall ist möglich: Eine letzte linienmäßige Befahrung ist bekannt, ein konkreter Stilllegungstermin aber nicht.

Eine Sammlung historischer Liniennetze ist unter Straßenbahn Dresden#Historische Entwicklung des Liniennetzes der Dresdner Straßenbahn zu finden.

Vorbemerkung zum Umgang mit den Daten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Daten wurden unter Heranziehung verschiedenster Quellen (siehe Abschnitt Literatur) mit größtmöglichster Sorgfalt recherchiert und belegt. Hierarchisch gilt ein Datum in einem Fachartikel generell höherwertig als ein Datum in einem Fachbuch. Dieses wiederum gilt als höherwertig gegenüber einem Sammelband, Jahrbuch o. ä. Erst an letzter Stelle wird auf Internet-Einträge zugegriffen, die, sofern aktuell bis dahin nicht geschehen, überdies im Webarchiv gesichert wurden.

Das schließt nicht aus, dass ein Fachartikel Fehler beinhalten kann, erscheint jedoch als größtmögliche Annäherung; im Einzelfall in einem Fachartikel wiederum vorhandene falsche Daten wurden dann stillschweigend berichtigt, wenn es sich um Schreibfehler o. ä. handelte (Beispiel Eröffnung Gleisschleife Zschertnitz: Fachartikel sagt 10. Mai 1976, alle weiteren Belege 15. Mai 1976, Foto auf Commons 15. Mai 1976 – Eintrag: 15. Mai 1976).

Daten dieses Artikels sind allerdings nur dann geprüft und belegt, wenn ein entsprechender Eintrag in der Spalte Beleg vorhanden ist, oder sich am Ende des erläuternden Textes des jeweiligen Abschnittes vor der Tabelle befindet. Sofern eine Kennzeichnung als Privat erfolgte, stammen die jeweiligen Daten von einer privaten Homepage, die ihrerseits fehlerbehaftet ist und keine Quelle für die Herkunft der Daten angibt. Die Daten sollten demnächst durch geeignete andere Belege sukzessive ersetzt werden.

Eine Kennzeichnung als Beleg fehlt markiert Daten, die entweder bei der Erstellung des Artikels eingebracht wurden und bisher nicht verifiziert werden konnten, oder die nachträglich als für die geschichtliche Abfolge als erforderlich eingebracht wurden, aber ebenfalls nicht verifiziert werden konnten. Ein Beispiel für Letzteres ist: Verlängerung des eigenen Bahnkörpers von Ammon-/Rosenstraße bis Ammon-/Ehrlichstraße (als heutige Trasse) ist nur als ca.-Datum verfügbar. Das wird weder in der Literatur, noch durch die private Webarchiv-Quelle abgedeckt, er fehlte bis zum Nachtrag sogar völlig in früheren Versionen und ist trotzdem ein Faktum für die Geschichte des Netzes..

Teilweise sind Daten ab 1945 für den konkreten Sachverhalt noch zu belegen, wie im Beispiel Neutrassierung Grunaer Straße: Die ehemalige Gleislage liegt unterhalb der heutigen nördlichen Fahrbahn, die heutige Grunaer Straße wurde aufgeschüttet. Die Gleislage, die auf der Grundlage des Generalverkehrsplanes 1968 entstand, liegt, wo bis 1945 Häuser standen. Trotz intensiver Recherche ist eine Inbetriebnahme der Neubautrasse derzeit nicht nachweisbar. Ein solcher Sachverhalt gehört zu den noch zu belegenden ca.-Daten.

Der Abschnitt Anmerkungen wiederum gibt einige Details wieder, die Querverbindungen zur Literatur deutlich machen (Vogelwiesenlinie), andererseits auch solche, die sich nicht so allgemein finden lassen (Wo war die steilste Strecke im Streckennetz?). Dort wird aber auch in einigen Punkten aufmerksam gemacht, dass es (erhebliche und nicht aufklärbare) Diskrepanzen zwischen offiziellen Darstellungen und der historisch nachweisbaren Situation vor Ort gibt. Als Beispiel sei „Gleisschleife Dreyßigplatz“ (Mickten) angeführt, die offiziell und nach Darstellung der DVB 1938 eröffnet wurde. Dazu ist hingegen mindestens ein Foto belegbar, dass sie im Sommer 1930 bereits in Betrieb war und ein weiteres von 1931, die sie auch im Betrieb (wendende und wartende Wagenzüge) zeigt: Auch dieser Klärungsbedarf ist dort zu finden.

Entwicklung des Gleisnetzes[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dresdner Straßenbahn-Gesellschaft und Vorgänger[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im März 1869 beantragten Gabriel Graf Diodati und der Genfer Bankier Adolph Schaeck bei der Stadt Dresden eine Konzession für den Bau von Pferdebahnen. Sie zogen den Antrag später zurück, nachdem die Stadt an eine Konzessionserteilung zu hohe finanzielle Bedingungen geknüpft hatte.[1] Sie versuchten es – mit Erfolg – zwei Jahre später in Leipzig.

In Dresden bemühten sich indes mehrere weitere Personen bzw. Konsortien, wie der Dresdner Omnibusverein, die Berliner Baugesellschaft für Eisenbahnunternehmungen oder die Firma de la Hault und Ernst Donner aus Brüssel um eine Konzession, jedoch wurde erst am 30. Oktober 1871 ein Vertrag über 50 Jahre mit Arnold von Etlinger aus Philadelphia geschlossen, der vorsah, dass nach Ablauf der Konzession die Stadt das Recht hat, die Bahn zu kaufen oder abreißen zu lassen.[1] Etlinger verkaufte die Konzession am 9. Dezember (genehmigt: 28. Dezember) des gleichen Jahres an die von ihm gegründete Continental Pferdeeisenbahn AG in Berlin,[Anm. 1] nach den offiziellen Unterlagen der Stadt exakterweise richtig als Kontinental-Pferdeeisenbahn-Aktiengesellschaft zu Berlin[2] Baubeginn für die Pferdebahn war am 19. März 1872.[1]

Am 26. September 1872 wurde die erste Pferdestraßenbahnlinie eröffnet. Sie wurde mit dem Spurmaß von 1440 mm angelegt (in damaligen Schriften als Spurweite zwischen den inneren Spurkranzrändern bezeichnet),[3] dies entspricht der noch heute verwendeten Spurweite (gemessen zwischen den Schienenköpfen) von 1450 mm, häufig als „Stadtspur“ bezeichnet. Diese Spurweite besitzt die Straßenbahn Dresden noch heute, weltweit als einzige, historisch ist sie nur 1902 bei der seinerzeit mit Dresdner Wagen für wenige Wochen betriebenen Ausstellungsbahn in Zittau nachweisbar.

Die Conti-Linie (1872–1873)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Datum Art der Änderung Strecke Beleg
26.09.1872 Eröffnung Blasewitz, Schillerplatz – Residenzstraße (Loschwitzer Straße) – Blasewitzer Straße – Gerokstraße – Eliasplatz (Güntz-/Gerokstraße) – Eliasstraße (Güntzstraße) – Pillnitzer Straße – Amalienplatz (Rathenauplatz) – Amalienstraße (etwa St. Petersburger Straße Ostseite) – Pirnaischer Platz [4]
13.11.1872 Eröffnung Pirnaischer Platz – Johannesstraße (etwa St. Petersburger Straße Ostseite) – Georgplatz – Waisenhausstraße – Prager StraßeWiener StraßeBöhmischer Bahnhof (Hauptbahnhof) [5]
12.03.1873 Eröffnung Böhmischer Bahnhof – Wiener Straße – Carolastraße (Reitbahnstraße) – Ammonstraße – Plauenscher Platz (Ammon-/Große Plauensche Straße) – Chemnitzer Straße (teilweise Budapester Straße) – Plauen, Westendschlößchen (F.-C.-Weiskopf-Platz) [5]

Damit war die Strecke Blasewitz–Plauen fertiggestellt. Weitere Konzessionen erhielt von Etlinger nicht. Die von der Conti-Linie eingesetzten Fahrzeuge waren grün-weiß lackiert und fielen im Nachfolgeunternehmen, der Gelben dadurch auf: Eine Neu- bzw. Umlackierung auf Gelb erfolgte allerdings in der Regel bis zur Außerdienststellung dieser Pferdebahnwagen nicht.

Die zweite Bauphase (1880–1893)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Übersichtsplan der Dresdner Straßenbahn 1885
Aufgelassenes Depot Wiesentorstraße, links der Jägerhof (Zustand 1901)

Am 9. Juni 1879[6] pachtete The Tramway Compagnie of Germany Ltd. die Bahn, begann mit dem Betrieb der Conti-Linie ab dem 18. Juli 1879[6] und kurz darauf, weitere Strecken zu bauen. Auf Grund der Farbe ihrer eingesetzten Fahrzeuge trug sie spätestens ab Gründung des Konkurrenzunternehmens den Beinamen Gelbe.

Datum Art der Änderung Strecke Beleg
01.06.1880 Eröffnung Postplatz – SophienstraßeTheaterplatzSchloßplatzAugustusbrückeNeustädter Markt [7][8]
Betriebsstrecke Neustädter Markt – Große Klostergasse – Depot Wiesenthorstraße
05.08.1880 Eröffnung Postplatz, Hofwaschgarten (Sophienstraße) – Annenstraße – Falkenstraße – Falkenbrücke – Chemnitzer/Falkenstraße [9]
zu Betriebsstrecke Böhmischer Bahnhof – Plauenscher Platz – Chemnitzer/Falkenstraße
19.06.1881 Eröffnung Neustädter MarktHauptstraßeAlbertplatzBautzner Straße – Schillerstraße (Bautzner Straße) – Waldschlösschen [10]
18.07.1881 Eröffnung Annenstraße – Mühlhofgasse (Freiberger Platz) – Freiberger Platz – Freiberger Straße – Glasfabrik Siemens (Stadtgrenze Löbtau, etwa Höhe heutiger Haltestelle Oederaner Straße) [11]
Eröffnung Falken-/Ammonstraße – Ammonstraße – Plauenscher Platz [Privat 1][Anm. 2]
Wiederinbetriebnahme Böhmischer Bahnhof – Plauenscher Platz
Eröffnung Albertplatz – Königsbrücker Straße – Arsenal (Militärhistorisches Museum der Bundeswehr) [12]
06.11.1881 Eröffnung Glasfabrik Siemens – Tharandter Straße (Freiberger Straße) – Wilsdruffer Straße (Kesselsdorfer Straße) – Löbtau, Annenfriedhof [13]
22.07.1882 Eröffnung Neumarkt – Moritzstraße (teilweise überbaut) – Gewandhausstraße (Ringstraße) – Georgplatz – An der Bürgerwiese (Bürgerwiese) – Parkstraße – Tiergartenstraße – Zoo [14]
19.08.1882 Eröffnung Zoo – Tiergartenstraße – Palaisstraße (Franz-Liszt-Straße) – Residenzstraße (August-Bebel-Straße) – Wasaplatz – Dorfstraße (Altstrehlen) – Dohnaer Straße – Strehlen, Goldene Krone [15]
21.08.1882 Eröffnung Leipziger Bahnhof – Antonstraße – Kaiserstraße (Robert-Blum-Straße) – Kaiser-Wilhelm-Platz (Palaisplatz) – Heinrichstraße – Heinrich-/Hauptstraße [16]
Eröffnung Schloßplatz – Augustusstraße – Neumarkt
03.09.1882 Eröffnung Mickten, Oststraße (Oschatzer Straße) – Leipziger Straße – Leipziger/Antonstraße – Kaiser-Wilhelm-Platz (Palaisplatz) [16]
14.09.1882 Eröffnung (Pirnaischer Platz –) Amalienplatz – Marschallstraße (teilw. überbaut, Roßbachstraße) – SachsenplatzAlbertbrücke – Kurfürstenplatz (Rosa-Luxemburg-Platz) – Kurfürstenstraße (Hoyerswerdaer Straße) – Bautzner Straße/Kurfürstenstraße [17]
19.11.1882 Eröffnung Böhmischer Bahnhof – Reichsstraße (Fritz-Löffler-Straße) – Reichs-/Reichenbachstraße [16]
08.07.1883 Eröffnung Löbtau, Annenfriedhof – Wilsdruffer Straße – Wölfnitz, Gasthof [13]
16.08.1883 Eröffnung Eliasplatz – Sachsenstraße (Sachsenallee) – Sachsenplatz – Marschallstraße – Amalienplatz [18]
zu Betriebsstrecke Eliasplatz – Elias-/Pillnitzer Straße – Pillnitzer Straße – Amalienplatz
07.10.1883 Eröffnung Pillnitzer Straße/Eliasstraße – Pillnitzer Straße (Striesener Straße) – Fürstenplatz (Fetscherplatz) [19]
Wiederinbetriebnahme Amalienplatz – Pillnitzer Straße – Pillnitzer/Eliasstraße
Eröffnung Kreuzstraße – Gewandhausstraße [20]
19.11.1883 Eröffnung Schäfer-/Waltherstraße – Schäferstraße – Wettiner Straße (Schweriner Straße) – Postplatz – Wilsdruffer StraßeAltmarkt – Kreuzstraße [16]
31.05.1884 Eröffnung Fürstenstraße – BorsbergstraßeStriesen, Depot Geisingstraße [16]
12.07.1887 Eröffnung Bautzner Straße/Markgrafenstraße – Markgrafenstraße (Rothenburger Straße) – Görlitzer Straße – Bischofsweg – Kamenzer Straße – Louisenstraße – Markgrafen-/Louisenstraße (Blockumfahrung Alaunplatz, im Uhrzeigersinn befahren) [17]
15.07.1890 Eröffnung Mickten, Kirchstraße (Mohnstraße) – Leipziger Straße – Mickten, Oststraße [21], Betrieb, Strecke wurde durch den Staat gebaut
09.05.1892 Eröffnung Strehlen, Goldene Krone – Dohnaer Straße – Dohnaer/Dorotheenstraße [Privat 2]
15.07.1893 Eröffnung Loschwitz, Körnerplatz – Loschwitzer Brücke – Blasewitz, Schillerplatz (gemeinsam mit der Deutschen Straßenbahn-Gesellschaft Dresden, siehe dort) [22]

Elektrifizierung und Bau weiterer Strecken (1893–1905)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Betreiberin, die Tramways Company of Germany Ltd. übertrug am 3. Februar 1894 ihren Besitz auf die neu gegründete Dresdner Straßenbahn-Gesellschaft und löste sich am 24. Februar 1894 auf.[23] Sie wurde mit diesem Namen durch Vertrag vom 11. April 1905[24] durch die Stadt Dresden erworben und ging am 30. Dezember 1905[25] in deren Besitz über. Nachdem noch 1893 die erste elektrische Straßenbahnstrecke eröffnet worden war, rüstete die Gesellschaft bis 1900 auch die bestehenden Pferdebahnstrecken auf den elektrischen Betrieb um. Einige Pferdebahnstrecken wurden dabei stillgelegt bzw. durch andere Streckenführungen ersetzt.

Die Elektrifizierung zog sich auch deshalb über fast sieben Jahre hin, da die Gesellschaft verpflichtet war, für ihre Strecken die elektrische Energie von städtischen Kraftwerken zu beziehen, wofür anfangs nur das Ostkraftwerk am Tatzberg zur Verfügung stand. Erst nach Inbetriebnahme des Westkraftwerkes war ab 1895/1898 für ausreichend Energie gesorgt, wodurch auch die Strecken des Dresdner Westens elektrifiziert werden konnten. Dadurch erstreckte sich der Mischbetrieb auf einzelnen Strecken über Jahre.[26]

Datum Art der Änderung Strecke Beleg
19.11.1893 Eröffnung elektrisch: Blasewitz, Depot (Heinrich-Schütz-Straße) – Tolkewitzer Straße – Ludwig-Hartmann-Straße – Wehlener Straße – Dresdner Straße (Alttolkewitz) – Hauptstraße (Österreicher Straße) – Laubegast, Gasthof (vorerst ohne Verbindung zum restlichen Netz) [27]
20.10.1894 Eröffnung Pferdebahn: Schäfer-/Waltherstraße – Waltherstraße – Bf. Friedrichstadt [Privat 3]
02.05.1896 Elektrifizierung Sachsenplatz – Albertbrücke – Kurfürstenplatz [28]
04.05.1896 elektrischer Betrieb Loschwitz, Körnerplatz – Schillerplatz Elektrifizierung mit Bau des Blauen Wunders bereits erfolgt.
Elektrifizierung Schillerplatz – Eliasplatz – Sachsenplatz – Amalienplatz – Pirnaischer Platz – Georgplatz – Prager Straße – Reichsstraße – Reichenbachstraße [27]
Elektrifizierung Kurfürstenplatz – Blockumfahrung Alaunplatz
Stilllegung Eliasplatz – Elias-/Pillnitzer Straße [Beleg fehlt 1]
30.06.1896 Elektrifizierung
Neutrassierung
Blockumfahrung Alaunplatz, nunmehr entgegen Uhrzeigersinn befahren (zunächst Louisenstraße – Kamenzer Straße – Bischofsweg – …) [17]
13.08.1896 Stilllegung Altmarkt – Kreuzstraße – Kreuz-/Gewandhausstraße [Privat 3]
25.10.1896 Elektrifizierung Bautzner Straße/Carlstraße (Lessingstraße) – Bautzner Straße/Forststraße (Gemeinschaftsstrecke, vorerst nur durch Deutsche Straßenbahn-Gesellschaft elektrisch befahren) [29]
18.12.1896 Elektrifizierung Georgplatz – Bürgerwiese – Zoo – Palais-/Wasastraße [15]
Eröffnung elektrisch: Palais-/Wasastraße – Wasastraße – Wasaplatz
Stilllegung Palais-/Wasastraße – Palaisstraße – Residenzstraße – Wasaplatz
Elektrifizierung Wasaplatz – Strehlen, Dohnaer/Dorotheenstraße
08.04.1897 Elektrifizierung Amalienplatz – Pillnitzer Straße – Fürstenplatz – Striesen, Depot Geisingstraße [27]
15.07.1897 Eröffnung Pferdebahn: Plauen, Westendschlößchen – Coschützer Straße – Ringstraße (Plauenscher Ring) – Ring-/Gitterseestraße [Privat 4]
22.09.1897 Eröffnung Pferdebahn: Mickten, Depot (Lommatzscher Straße) – Leipziger Straße – Mickten, Kirchstraße [21], nur der Betrieb, Strecke erbaut durch den Staat
01.01.1898 Eröffnung elektrisch: Laubegast, Gasthof – Hauptstraße – Laubegast, Forsthaus (Leubener Straße) [27]
28.09.1898 Elektrifizierung Albertplatz – Neustädter Markt – Augustusbrücke – Schloßplatz – Neumarkt – Moritz-/Gewandhausstraße [30]
Stilllegung Moritz-/Gewandhausstraße – Georgplatz
Eröffnung elektrisch: Moritz-/Gewandhausstraße – Moritzstraße/Maximiliansallee
Eröffnung Pferdebahn: Striesen, Depot Geisingstraße – Schandauer Straße – Schandauer/Altenberger Straße [Privat 3]
20.11.1898 Eröffnung Pferdebahn: Schandauer/Altenberger Straße – Schandauer Straße – Wehlener Straße – Tolkewitz, Hofmannstraße [Privat 3]
12.02.1899 Elektrifizierung Striesen, Depot Geisingstraße – Schandauer Straße – Tolkewitz, Hofmannstraße [Privat 3]
Eröffnung elektrisch: Tolkewitz, Hofmannstraße – Schandauer Straße – Schandauer Straße/Ludwig-Hartmann-Straße
16.08.1899 Elektrifizierung Waldschlößchen – Bautzner Straße/Forststraße [27]
Elektrifizierung Bautzner Straße/Carlstraße – Bautzner Straße/Glacisstraße
19.08.1899 Elektrifizierung Mickten, Depot – Kaiser-Wilhelm-Platz – Neustädter Markt [31]
Elektrifizierung Schloßplatz – Theaterplatz – Postplatz
23.08.1899 Eröffnung elektrisch: Bühlau, Gasthof (Ullersdorfer Platz) – Bautzner Landstraße – Schillerstraße (Bautzner Straße) – Waldschlösschen [32]
26.09.1899 Elektrifizierung Bf. Friedrichstadt – Schäferstraße – Postplatz – Altmarkt [30]
18.11.1899 Elektrifizierung Leipziger Bahnhof – Antonstraße/Leipziger Straße [30]
22.04.1900 Eröffnung elektrisch: Cotta, Schusterhaus (Weißeritzbrücke) – Hamburger Straße – Schäfer-/Waltherstraße [30]
Stilllegung Bf. Friedrichstadt – Walther-/Schäferstraße [Privat 3]
29.06.1900 Elektrifizierung Arsenal – Albertplatz [30]
Elektrifizierung Postplatz – Annenstraße – Falkenstraße – Falken-/Ammonstraße – Hauptbahnhof
30.06.1900 Elektrifizierung Falken-/Ammonstraße – Ammonstraße – Falkenbrücke – Chemnitzer Straße – Plauen, Ringstraße [30]
Stilllegung Plauenscher Platz – Chemnitzer Brücke – Chemnitzer/Falkenstraße [Privat 4]
01.08.1900 Elektrifizierung Annenstraße – Freiberger Platz – Freiberger Straße – Wilsdruffer Straße – Wölfnitz, Gasthof [33], Ende des Pferdebahnbetriebes
02.09.1900 Eröffnung elektrisch: Hecht-/Buchenstraße – Hechtstraße – Bischofsplatz – Bischofsweg – Alaunplatz [17]
22.10.1900 Eröffnung elektrisch: Reichs-/Reichenbachstraße – Reichsstraße – Münchner Straße – Nöthnitzer Straße – Plauen, Bernhardstraße [34]
31.10.1902 Eröffnung elektrisch: Laubegast, Forsthaus – Hauptstraße – Laubegast, Bismarckplatz (Kronstädter Platz) [35]
16.11.1902 Eröffnung elektrisch: Strehlen, Dorotheenstraße – Dohnaer Straße – Dresdner Straße (Wilhelm-Franke-Straße) – Leubnitz-Neuostra, Dresdner Straße (Spitzwegstraße) [Privat 2]
28.04.1904 Eröffnung elektrisch: Schweriner Straße/Jahnstraße – Jahn-/Könneritzstraße [Privat 3]
16.07.1904 Eröffnung elektrisch: Fürsten-/Pfotenhauerstraße – Fürstenstraße (Fetscherstraße) – Fürstenstraße/Blasewitzer Straße [36]

Deutsche Straßenbahn-Gesellschaft in Dresden[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 19. Juli 1889 erteilte die Stadt Dresden eine Konzession zum Bau weiterer Pferdebahnstrecken., die die Rechte und Pflichten auf die am 8. November 1889 gegründete Deutschen Straßenbahn-Gesellschaft in Dresden übertrug.[37] Gleichzeitig bestimmte die Stadt, dass die vorhandenen Gleise der Pferdebahn der Tramways Company … auf einer Länge von jeweils bis 600 Metern mitbenutzt werden dürfen. Da viele Hauptstraßen bereits belegt waren, kamen dadurch teils abwegige und kurvenreiche Streckenführungen zustande. Die Bahngesellschaft baute zunächst ein Netz von Pferdebahnstrecken auf, begann aber ebenfalls 1893 mit der Elektrifizierung ihrer Strecken und eröffnete 1893 die erste elektrische Straßenbahn der Stadt. Auf Grund der Farbe ihrer eingesetzten Fahrzeuge trug sie den Beinamen Rote.

Aufbau eines zweiten Pferdebahnnetzes (1890–1892)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Datum Art der Änderung Strecke Beleg
21.09.1890 Eröffnung Friedrichstraße (Ost) – Max-/Könneritzstraße – Maxstraße – Ostraallee – Postplatz [38], zwischen Postplatz und Altmarkt wurden die Gleise der Gelben mitbenutzt.
Eröffnung Altmarkt – König-Johann-Straße (Wilsdruffer Straße) – Pirnaischer Platz – Grunaer Straße – Ausstellungsplatz (Straßburger Platz) – Canalettostraße (teilweise überbaut) – Stephanienplatz – Tolkewitzer Straße (Nikolaistraße) – Fürstenplatz – Fürstenstraße – Fürsten-/Holbeinstraße
05.10.1890 Eröffnung Sophienstraße – Postplatz – Marienstraße – Johannesallee (etwa Dr.-Külz-Ring Nordseite) – Friedrichsallee (etwa Dr.-Külz-Ring Nordseite) – Viktoriastraße (teilweise überbaut, südliche Verlängerung der Schulgasse) – Struvestraße (teilw. überbaut, teilw. Räcknitzstraße) – Lüttichaustraße (Hans-Dankner-Straße) – Sidonienstraße – Wiener Straße – Wiener Straße/Uhlandstraße [38]
01.11.1890 Eröffnung Friedrichstadt, Friedrich-/Waltherstraße – Friedrichstraße – Maxstraße – Max-/Könneritzstraße [39]
30.11.1890 Eröffnung Räcknitz, Bergkeller (Fritz-Löffler-Platz) – Bergstraße – Bergstraßenbrücke – Bergstraße – Plauenscher Platz – Große Plauensche Straße (teilweise überbaut) – Dippoldiswalder Platz – Marienstraße [40]
Eröffnung Pirnaischer Platz – Moritzallee (etwa St. Petersburger Straße Westseite) – Amalienplatz – Elbberg (>) / Hasenberg (<) – Terrassenufer – Sachsenplatz
Eröffnung Kurfürstenplatz – Glacisstraße – Bautzner Straße/Glacisstraße
Eröffnung Albertplatz – Antonstraße – Leipziger Bahnhof
23.04.1891 Eröffnung Friedrichsallee/Viktoriastraße – Friedrichsallee – Maximiliansallee (etwa St. Petersburger Straße Westseite) – Pirnaischer Platz [40]
Eröffnung Berg-/Wilkestraße (Abzweig nördlich vor Bergstraßenbrücke) – Wilkestraße (überbaut) – Böhmischer Bahnhof, Vorplatz
14.06.1891 Eröffnung Hansastraße/Leipziger Bahnhof (Nordseite) – Hansastraße – Großenhainer StraßeTrachenberge, Kanonenstraße (Weinböhlaer Straße) [41]
27.07.1891 zu Betriebsstrecke Friedrichsallee/Viktoriastraße – Pirnaischer Platz [Beleg fehlt 1]
01.08.1891 Eröffnung Fürsten-/Holbeinstraße – Fürstenstraße – Dürerstraße – Huttenstraße – Augsburger Straße – Barbarossaplatz [Beleg fehlt 1]
02.08.1891 Eröffnung Trachenberge, Kanonenstraße – Großenhainer Straße – Wilder Mann [21]
26.08.1891 Eröffnung Verbindung Hansastraße – Antonstraße am Leipziger Bahnhof [16]
04.10.1891 Eröffnung Barbarossaplatz – Striesener Straße (Hüblerstraße) – Blasewitz (Endstelle etwa 100 Meter vor dem Schillerplatz) [27]
11.10.1891 Eröffnung St.-Pauli-Friedhof – Döbelner Straße (Maxim-Gorki-Straße) – Marienhofstraße (Maxim-Gorki-Straße) – Trachenberger Straße – Trachenberger Platz [27]
22.03.1892 Eröffnung Forst-/Jägerstraße – Bautzner Straße/Forststraße [28]
Eröffnung Bautzner/Löwenstraße – Löwenstraße – Holzhofgasse – Carlstraße (Lessingstraße) – Melanchtonstraße – Melanchthon-/Glacisstraße
Eröffnung Grunaer/Kaulbachstraße – Kaulbachstraße (überbaut, zwischen Mathilden- und Blochmannstraße) – Cranachstraße (westlicher Teil der Dürerstraße) – Holbeinplatz – Schulgutstraße (überbaut) – Große Ziegelstraße – Große Ziegelstraße/Lothringer Straße
30.07.1892 Eröffnung Terrassenufer/Lothringer Straße (Sachsenplatz) – Lothringer Straße – Große Ziegelstraße (Ziegelstraße) – Blumenstraße (Elsasser Straße) – Bönischplatz (Ostseite) – Pfotenhauerstraße – Vogelwiese (Pfotenhauer-/Fetscherstraße) [Anm. 3]
07.08.1892 zu Betriebsstrecke Sachsenplatz – Bönischplatz – Vogelwiese
19.09.1892 Eröffnung Wiener-/Uhlandstraße – Uhlandstraße – Schnorrstraße – Schnorr-/Franklinstraße [Privat 5]
22.11.1892 Eröffnung Lüttichau-/Sidonienstraße – Lüttichaustraße/Wiener Straße [Beleg fehlt 1]
Wiederinbetriebnahme Große Ziegelstraße/Lothringer Straße – Lothringer Straße/Terrassenufer (Folge),[27]
Wiederinbetriebnahme Friedrichsallee/Viktoriastraße – Pirnaischer Platz [Beleg fehlt 1]

Elektrifizierung und Bau weiterer Strecken (1893–1905)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Endstation an der Treppe zur Brühlschen Terrasse

Neben der Elektrifizierung versuchte die Gesellschaft einen Betrieb mit Gasmotorwagen auf den Linien vom Albertplatz nach Wilder Mann (ab 28. Juli 1894)[42] und zum St.-Pauli-Friedhof (ab 1. November 1894)[42] neben dem Pferdebetrieb. Am 31. Dezember 1895 endete der Gasmotorbetrieb wieder.[43] Diese beiden Strecken sollten am 25. August 1900 die letzten in Dresden sein, die auf elektrischen Betrieb umgestellt wurden, nachdem der Konkurrenzbetrieb bereits am 1. August 1900 seine letzte Strecke umgestellt hatte.[44]

Die Elektrifizierung zog sich über fast sieben Jahre hin, da die Gesellschaft verpflichtet war, für ihre Strecken die elektrische Energie von städtischen Kraftwerken zu beziehen, wofür anfangs nur das Ostkraftwerk am Tatzberg zur Verfügung stand. Erst nach Inbetriebnahme des Westkraftwerkes war ab 1895/1898 für ausreichend Energie gesorgt, wodurch auch die Strecken des Dresdner Westens elektrifiziert werden konnten. Dadurch erstreckte sich der Mischbetrieb auf einzelnen Strecken über Jahre hinaus.[45]

Mit Vertrag vom 15. Juni 1905 erwarb die Stadt die Bahngesellschaft, die am 1. Juli 1905 in ihren Besitz überging, und fusionierte sie mit Wirkung vom 1. Januar 1906 mit der Dresdner Straßenbahn-Gesellschaft zu den Städtischen Straßenbahnen zu Dresden.[46]

Datum Art der Änderung Strecke Beleg
06.07.1893 Eröffnung elektrisch: Schloßplatz – Terrassenufer – Terrassenufer/Hasenberg [47]
Elektrifizierung Terrassenufer/Hasenberg – Sachsenplatz – Bönischplatz (Ostseite) – Vogelwiese
Wiederinbetriebnahme Große Ziegelstraße – Vogelwiese
Eröffnung elektrisch: Vogelwiese – Pfotenhauerstraße – Emser Allee (Goetheallee) – Naumannstraße (Goetheallee) – Blasewitz, Schillerplatz
15.07.1893 Eröffnung elektrisch: Blasewitz, Schillerplatz – Loschwitzer Brücke (Blaues Wunder) – Elbbrückenstraße – Loschwitz, Körnerplatz (Gemeinschaftsbau mit der Dresdner Straßenbahngesellschaft, die die Strecke jedoch vorerst nur mit Pferdebahnen befuhr) [22]
24.07.1894 Neutrassierung Bismarckstraße (Bayrische Straße) – Hohe Brücke (Bergstraßenbrücke dafür abgerissen, rechtwinklig zur Bismarckstraße, ihrerseits abgerissen bei der Elektrifizierung des Dresdner Knotens um 1972) – Kohlschütterstraße (abgegraben, war nördliche geradlinige Verlängerung der Bergstraße, nach Bau der Hohen Brücke lediglich umbenanntes „Bergstraße-Nordstück“) [48]
Eröffnung Pferdebahn: Hohe Brücke – Bismarckstraße – Bismarckplatz
Stilllegung Kohlschütter (ex Berg-)/Wilkestraße – Wilkestraße (überbaut durch Hauptbahnhof Nordhalle) – Böhmischer Bahnhof, Vorplatz
06.07.1895 Eröffnung Pferdebahn: Amalienplatz – CarolabrückeCarolaplatz – König-Albert-Straße (Albertstraße) – Albertplatz [40]
27.11.1895 Stilllegung Bautzner Straße/Löwenstraße – Löwenstraße – Holzhofgasse – Carlstraße/Holzhofgasse [Privat 6]
Eröffnung Pferdebahn: Verbindung Bautzner Straße/Carlstraße – Carlstraße/Holzhofgasse
02.05.1896 Eröffnung elektrisch: Wiener Straße/Sidonienstraße – Wiener Straße – Böhmischer Bahnhof [27]
Eröffnung elektrisch: Wiener Straße/Uhlandstraße – Wiener Straße – Gellertstraße – Lennéstraße – Ausstellungsplatz (Stübelplatz, heute Straßburger Platz)
Elektrifizierung Wiener Straße/Sidonienstraße – Wiener Straße/Uhlandstraße
Elektrifizierung Grunaer/Kaulbachstraße – Kaulbachstraße (überbaut, zwischen Mathilden- und Blochmannstraße) – Cranachstraße (westlicher Teil der Dürerstraße) – Holbeinplatz – Schulgutstraße (überbaut) – Große Ziegelstraße – Große Ziegelstraße/Lothringer Straße [49]
Elektrifizierung Kurfürstenplatz – Albertplatz – Leipziger Bahnhof
29.05.1896 Elektrifizierung Pirnaischer Platz – Grunaer/Kaulbachstraße [27]
Elektrifizierung Ausstellungsplatz – Fürstenplatz – Dürerstraße – Barbarossaplatz – Blasewitz, Striesener Straße (Hüblerstraße)
25.10.1896 Elektrifizierung Pirnaischer Platz – Moritzallee – Elbberg / Hasenberg – Terrassenufer [29]
Elektrifizierung Verbindung Terrassenufer/Lothringer Straße – Sachsenplatz
Elektrifizierung Glacis-/Melanchthonstraße – Melanchthonstraße – Carlstraße – Bautzner/Carlstraße
Elektrifizierung Bautzner/Forststraße – Jägerstraße [27]
Eröffnung elektrisch: Jägerstraße – Marienallee – Carolaallee (Stauffenbergallee) – Grenadierkaserne (Landesdirektion Sachsen)
02.12.1896 Eröffnung elektrisch: Dürer-/Huttenstraße – Wartburgstraße – Markgraf-Heinrich-Straße (Rosa-Menzer-Straße) – Barbarossaplatz (Strecke Huttenstraße – Augsburger Straße in östliche/südliche Richtung dann nicht mehr befahren) [Beleg fehlt 1]
16.01.1897 Elektrifizierung Altmarkt – Pirnaischer Platz [29]
26.02.1897 Stilllegung Lüttichau-/Sidonienstraße – Lüttichaustraße/Wiener Straße [Beleg fehlt 1]
1897 Neutrassierung Ziegelstraße – Bönischplatz (Südseite) (statt Blumenstraße, Ostseite des Bönischplatzes) [Privat 7]
30.06.1898 Elektrifizierung Georgplatz – Friedrichsallee – Pirnaischer Platz [48]
Elektrifizierung Amalienplatz – Carolabrücke – Albertplatz
zu Betriebsstrecke Hohe Brücke – Bismarckstraße – Bismarckplatz
03.07.1898 Eröffnung Pferdebahn: Max-/Weißeritzstraße – Weißeritzstraße – Löbtauer Straße – Plauensche Straße (Tharandter Straße) – Tharandter Straße – Dresdner Straße (Ecke Altplauen) – Plauen, Hofmühle [50]
25.07.1899 Elektrifizierung Weißeritzstraße – Löbtauer Straße – Tharandter Straße – Plauen, Habsburger Straße [51]
28.08.1898 Elektrifizierung Marienstraße – Johannesallee – Georgplatz [27]
26.09.1899 zu Betriebsstrecke Amalienplatz – Elbberg / Hasenberg – Terrassenufer [Beleg fehlt 1]
29.09.1899 Elektrifizierung Friedrich-/Waltherstraße – Maxstraße – Postplatz [52]
12.10.1899 Eröffnung Pferdebahn: Sidonien-/Werderstraße – Werderstraße (Andreas-Schubert-Straße) – Schnorr-/Uhlandstraße [Privat 5]
Stilllegung Wiener/Uhlandstraße – Uhland-/Schnorrstraße
25.11.1899 Elektrifizierung Friedrichsallee/Viktoriastraße – Sidonienstraße – Werderstraße – Schnorr-/Franklinstraße [27]
Elektrifizierung Räcknitz, Bergkeller – Hohe Brücke – Dippoldiswalder Platz [48]
10.04.1900 Eröffnung elektrisch: Ausstellungsplatz – Stübelallee (Nordseite) – Karcherallee – Pirnaische Straße (Bodenbacher Straße) – Gruna, Grüne Wiese (vor der Landgrabenbrücke) [27]
Anfang Mai 1900 Eröffnung Pferdebahn: Maxstraße – Pieschener Allee (Weißeritzstraße) – Übigauer Allee (in etwa parallel zur Magdeburger Straße, heute überbaut bzw. unterhalb Trümmerberg) – Schwenk nach Norden in Höhe Schlachthofbrücke – eigener Bahnkörper – Festgelände Ostragehege (Endpunkt etwa Höhe heutige Messeparkplätze in Flutrinne) [53]
18.06.1900 Eröffnung elektrisch: Moritzstraße/Maximiliansallee – Moritzstraße – Johann-Georgen-Allee (Lingnerallee) – Lennéstraße [54]
Ende Juni 1900 Stilllegung Pferdebahn: Maxstraße – Pieschener Allee (Weißeritzstraße) – Übigauer Allee (heute überbaut bzw. unterhalb Trümmerberg) – Schwenk nach Norden in Höhe Schlachthofbrücke – eigener Bahnkörper – Festgelände Ostragehege (Endpunkt etwa Höhe heutige Messeparkplätze in Flutrinne) [53]
01.08.1900 Eröffnung elektrisch: Schnorrstraße – Franklinstraße – Gellertstraße [29]
Elektrifizierung Neustädter Bahnhof – Wilder Mann [27]
Elektrifizierung Trachenberger Platz – St.-Pauli-Friedhof
22.11.1900 Eröffnung elektrisch: Max-/Könneritzstraße – Könneritzstraße – Ammonstraße – Ammon-/Falkenstraße [55]
Elektrifizierung,
Wiederinbetriebnahme
Hohe Brücke – Bismarckstraße – Bismarckplatz
Eröffnung elektrisch: Bismarckplatz – Strehlener Straße – Strehlener Platz
16.11.1901 Eröffnung elektrisch: Ostraallee/Maxstraße – Ostraallee – Marienbrücke – Antonstraße – Antonstraße/Leipziger Straße (Freigabe der Marienbrücke für den Straßenbahnverkehr) [29]
Eröffnung elektrisch: Könneritzstraße/Ostraallee – Könneritz-/Maxstraße
23.07.1904 Eröffnung elektrisch: Fürstenstraße/Blasewitzer Straße – Fürsten-/Dürerstraße [36]
20.12.1904 Eröffnung elektrisch: Strehlener Platz – Ackermannstraße – Paradiesstraße – Zschertnitz, Moreaustraße (Räcknitzhöhe) [55]
21.01.1905 Eröffnung elektrisch: Räcknitz (Kreuzung Alträcknitz/Bergstraße) – Bergstraße – Räcknitz, Bergkeller [48][Anm. 4]
22.02.1905 Eröffnung elektrisch: Barbarossaplatz – Striesen, Altenberger Straße [36]
22.10.1905 Eröffnung elektrisch: Gruna, Grüne Wiese – Bodenbacher Straße – Seidnitz, Rennplatzstraße [27][Anm. 5]

Vorortbahnen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nachdem das damalige Stadtgebiet weitgehend erschlossen war, bemühten sich auch umliegende Gemeinden um einen Straßenbahnanschluss. In einigen Fällen schlossen sich mehrere Orte zusammen und gründeten Zweckverbände, die Vorortbahnen betrieben. Auch die Sächsischen Staatseisenbahnen bauten einige Straßenbahnstrecken im Dresdner Umland. Alle Vorortbahnen wurden von Anfang an elektrisch betrieben. Die Plauensche Grundbahn, die Vorortbahn Loschwitz–Pillnitz, die Vorortbahn Cotta–Cossebaude, die Bühlauer Außenbahn sowie die Vorortbahn Arsenal–Klotzsche–Hellerau waren in der Dresdner Spurweite von 1450 Millimetern gebaut, andere in Meterspur. Die Dresdner Vorortsbahn und die Lößnitzbahn wurden 1925 bzw. 1929/30 auf Dresdner Stadtspur (1450 mm) umgespurt. Lediglich die Lockwitztalbahn und die Deubener Güterbahn blieben bis zu ihrer Stilllegung in den 1970er Jahren meterspurig.

Am 7. Juli 1926[56] genehmigte der Sächsische Landtag eine Gesetzesvorlage der Regierung, die den Verkauf der staatlichen Straßenbahnstrecken an die Straßenbahn Loschwitz–Pillnitz GmbH, die bereits 1922[57] gebildet worden war, vorsah. Der eigentliche Verkauf wurde auf den 1. April 1926[56] zurückdatiert. Miteigentümer der neuen Gesellschaft wurden neben dem Freistaat Sachsen, der Amtshauptmannschaft Dresden-Neustadt und der Stadt Dresden auch die Amtshauptmannschaft Meißen und alle Anliegergemeinden der bisherigen Staatsstraßenbahnen. Am 10. Dezember 1926 änderte die Straßenbahn Loschwitz–Pillnitz GmbH ihre Firma entsprechend dem erweiterten Verkehrsgebiet in Dresdner Überland-Verkehr GmbH (DRÜVEG).[58] Die Dresdner Vorortsbahn ging durch die Eingemeindung von Leuben am 1. April 1921 direkt in das Eigentum der Stadt Dresden über.[59] 1928 wurde die DRÜVEG Eigentümerin der Lockwitztalbahn.[60]

Am 1. August 1941 wurden alle Straßenbahnen in und um Dresden auf die Dresdner Straßenbahn AG vereinigt.[61]

Lößnitzbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Lößnitzbahn verlief meterspurig von Mickten über Radebeul (heute Radebeul-Ost) und Kötzschenbroda (heute Radebeul-West) nach Zitzschewig. Erst unter der Regie der DRÜVEG wurde sie schließlich umgespurt und über Coswig nach Weinböhla verlängert. Vom 18. November 1922 bis 17. Dezember 1924 ruhte der Verkehr zwischen Kötzschenbroda und Zitzschewig aufgrund der wirtschaftlichen Situation.[62] Verzeichnet ist der planmäßige Betriebsbeginn.

Datum Art der Änderung Strecke Beleg
21.08.1899 Eröffnung Radebeul-Ost, Weißes Roß – Meißner Straße – Leipziger Straße – Mickten (Leipziger/Lommatzscher Straße) (Meterspur) [62]
13.10.1899 Eröffnung Kötzschenbroda, Bahnhofstraße – Meißner Straße – Radebeul-Ost, Weißes Roß (Meterspur) [62]
24.12.1920 Eröffnung Zitzschewig, Gasthof – Meißner Straße – Kötzschenbroda, Bahnhofstraße (Meterspur) [63]

Dresdner Vorortsbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dresdner Vorortsbahn

Die Dresdner Vorortsbahn war eine zunächst meterspurige Strecke von Laubegast über Leuben und Niedersedlitz nach Kleinzschachwitz. Verzeichnet ist der planmäßige Betriebsbeginn.

Datum Art der Änderung Strecke Beleg
30.12.1898 Eröffnung Laubegast, Forsthaus – Leubener Straße – Pirnaer Landstraße – Moltkestraße (Stephensonstraße) – Güterbahnhofstraße (ab 1905 Nordstraße, heute Straße des 17. Juni) – Bf. Niedersedlitz (Meterspur, Stumpfgleise) [64]
18.10.1906 Eröffnung (nach Schatz: Königstraße (Försterlingstraße) –) Bf. Niedersedlitz – Bahnhofstraße – Putjatinstraße – Kurhausstraße – Zschachwitz, König-Albert-Platz (Kurhaus-/Berthold-Haupt-Straße) (Meterspur) [65]
31.03.1924 Umspurung
(Beginn)
von Forsthaus Laubegast Richtung Niedersedlitz (von Meterspur auf 1450 mm, Betrieb jeweils mit Pendeltriebwagen bis an die Baustelle) [66]
25.11.1924 komplette
Inbetriebnahme
Laubegast, Forsthaus – Bf. Niedersedlitz (einschließlich Gleisschleife, 1450 mm) [66]
25.10.1925 komplette
Inbetriebnahme
Bf. Niedersedlitz (Gleisschleife) – Kleinzschachwitz, König-Albert-Platz (1450 mm) [66]
Eröffnung Kleinzschachwitz, König-Albert-Platz – Königsallee (Berthold-Haupt-Straße) – Zschieren, Elbfähre (Kleinzschachwitz, Elbfähre) [66]

Plauensche Grundbahn und Deubener Güterbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Plauensche Grundbahn erschloss von dem damaligen eigenständigen Ort Plauen bei Dresden beginnend die heutige Stadt Freital mit den ebenfalls zum Eröffnungszeitpunkt noch eigenständigen Orten Potschappel, Deuben und Hainsberg und band diese als Staatliche Straßenbahn Löbtau – Deuben an das Netz der Dresdner Straßenbahn an. Gebaut wurden die Strecken von der Staatsbahn, die etwaiger Konkurrenz zuvorkommen wollte. Während die Plauensche Grundbahn in der Dresdner Stadtspur gebaut worden war, war die Deubener Güterbahn meterspurig. Von Potschappel bis Hainsberg lag ein Dreischienengleis, jedoch fuhren die meterspurigen Güterzüge nur in Deuben.

Datum Art der Änderung Strecke Beleg
07.10.1902 Eröffnung Plauen, Bienertmühle – Dresdner Straße (rechts der Weißeritz) – Dölzschen, Tharandter Straße – Potschappel, Dresdner Straße – Deuben, Güterstraße (1450 mm) [67]
05.01.1906 Eröffnung Deuben, Güterstraße – Dresdner Straße – Hainsberg, Gasthof (Dresdner/Rabenauer Straße) (1450 mm) [67]
17.01.1906 Eröffnung Umsetzanlage am Strbf. Deuben (Nähe Bahnhof Deuben) – Dresdner Straße – Poisentalstraße – Körnerstraße – Roseggerstraße – Egermühle (Meterspur, nur Güterverkehr, vorsorglich weitere Dreischienengleise in Deuben angelegt) [66]
01.04.1912 Eröffnung Hainsberg, Gasthof – Rabenauer Straße – Coßmannsdorf, Rabenauer Straße (1450 mm) [67]
28.02.1921 Neutrassierung ab Plauen, Habsburgerstraße (später Planettastraße, heute Fritz-Schulze-Straße, d. h. ab Tharandter Straße/Altplauen) über die neue Dresdner Straße (links der Weißeritz) (heute ebenfalls Tharandter Straße) bis zum damaligen Bahnhof Dresden-Plauen, anstatt der Führung über die Weißeritzbrücke in Altplauen und die Hegereiterbrücke rechts der Weißeritz (1450 mm) [68]

Vorortbahn Loschwitz–Pillnitz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bahn von Loschwitz nach Pillnitz wurde zunächst meterspurig gebaut, aber schon vor ihrer Inbetriebnahme umgespurt und dann in Dresdner Spurweite eröffnet. Befahren wurde die Strecke durch die Deutsche Straßenbahn-Gesellschaft in Dresden, bzw. ab 1906 durch die Städtische Straßenbahn. Ab dem 28. September 1922[69] firmierte die konkursbedrohte Bahn unter dem Namen Straßenbahn Loschwitz–Pillnitz GmbH.

Datum Art der Änderung Strecke Beleg
17.06.1903 Eröffnung Loschwitz, Körnerplatz – Pillnitzer Landstraße – Niederpoyritz, Gustavheim [69]
11.07.1903 Eröffnung Niederpoyritz, Gustavheim – Pillnitzer Landstraße – Pillnitz, Leonardo-da-Vinci-Straße [69]

Lockwitztalbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Lockwitztalbahn führte vom Bahnhof Niedersedlitz, wo zeitweise eine Gleisverbindung zur anfangs ebenfalls meterspurigen Dresdner Vorortsbahn bestand, über Lockwitz nach Kreischa. Sie wurde erst zum 1. Januar 1928[60] von der DRÜVEG übernommen. Verzeichnet ist der planmäßige Betriebsbeginn.

Datum Art der Änderung Strecke Beleg
03.03.1906 Eröffnung Bf. Niedersedlitz (Bahnhof-/Bismarckstraße) – Bahnhofstraße – Lockwitztalstraße – Altlockwitz – Am Plan – Tögelstraße – Lockwitzgrund – Hauptstraße – Kreischa, Betriebshof (Haußmannplatz) [70]
17.10.1906 Eröffnung Bf. Niedersedlitz (Vorplatz) – Bf. Niedersedlitz (Bahnhof-/Bismarckstraße) [66]
24.09.1907 zu Betriebsstrecke Bf. Niedersedlitz (Vorplatz) – Bf. Niedersedlitz (Bahnhof-/Bismarckstraße) [66]

Vorortbahn Cotta–Cossebaude[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vom Dresdner Stadtteil Cotta führte über Briesnitz, Kemnitz, Stetzsch und Gohlis eine Überlandstraßenbahn nach Cossebaude. Die Betriebsdurchführung oblag den Städtischen Straßenbahnen zu Dresden. Die Strecke war von Anfang an in der Dresdner Spurweite gebaut worden.

Datum Art der Änderung Strecke Beleg
27.09.1906 Eröffnung Cossebaude, Schulstraße – Dresdner Straße – Gohlis – Stetzsch, Meißner Landstraße – Kemnitz – Briesnitz – Meißner Landstraße (teilweise Alte Meißner Landstraße) – Gottfried-Keller-Straße – Roquettestraße – Roquettestraße/Warthaer Straße [71]

Bühlauer Außenbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bühlauer Vorortbahn entstand zeitgleich mit der in Weißig anschließenden Bahnstrecke Dürrröhrsdorf–Weißig und wurde wie die Plauensche Grundbahn durch die Staatsbahn gebaut und durch die Städtische Straßenbahn befahren.

Datum Art der Änderung Strecke Beleg
01.07.1908 Eröffnung Bühlau, Gasthof – Bautzner Chaussee – Weißig, Bahnhof [71]

Vorortbahn Arsenal–Klotzsche–Hellerau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorläufer der Straßenbahn nach Klotzsche war die „gleislose“ Dresdner Haide-Bahn, ein früher Oberleitungsbusbetrieb, der 1903 und 1904 vom Arsenal zur Deutschen Eiche in Klotzsche bestand. Dieser Endpunkt wurde erst nach der Übernahme der Bahn durch die Straßenbahn Loschwitz–Pillnitz GmbH von der Straßenbahn erreicht, die später noch bis Weixdorf verlängert wurde. Die Bahn war in der Dresdner Spurweite von 1450 Millimetern ausgeführt und wurde durch die Städtischen Straßenbahnen befahren.

Datum Art der Änderung Strecke Beleg
21.01.1911 Eröffnung Arsenal – Königsbrücker Straße – Klotzsche, Schänkhübel (Klotzscher Hauptstraße) [27]
15.04.1913 Eröffnung Abzweig Hellerau (heute Infineon Süd) – eigener Bahnkörper – Am Hellerrand – Breiter Weg (Karl-Liebknecht-Straße) – Hellerau, Post (Beim Gräbchen) [27]
13.12.1925 Eröffnung Klotzsche, Schänkhübel – Königsbrücker Landstraße – Klotzsche, Kurhaus (Zur Neuen Brücke) [27]

Städtische Straßenbahnen zu Dresden[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ausbau des Netzes bis zum Ersten Weltkrieg (1906–1914)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach der Übernahme der beiden konkurrierenden Straßenbahnbetriebe wurde das Dresdner Straßenbahnnetz bis zum Ersten Weltkrieg um einige weitere Strecken, unter anderem nach Übigau und Reick, ergänzt. Eine Konsolidierung der beiden Netze fand vorerst nur in geringem Maße statt, lediglich zwei kurze Streckenabschnitte wurden stillgelegt und die Bahnen über nahe parallel verlaufende Strecken umgeleitet.

Datum Art der Änderung Strecke Beleg
30.05.1906 Stilllegung Moritzstraße – Gewandhausstraße – Georgplatz [Beleg fehlt 1]
27.09.1906 Eröffnung Cotta, Warthaer/Roquettestraße – Warthaer Straße – Hamburger Straße – Cotta, Schusterhaus [72]
1907 Teilstilllegung Schloßplatz – Neustädter Markt
(Abbruch der alten Augustusbrücke, Verkehr über Interimsbrücke mit zwischenzeitlichen Unterbrechungen)
[73]
19.08.1908 Neutrassierung ab Stübel-/Karcherallee über Stübelallee und Zwinglistraße zur Bodenbacher Straße, statt durch die Karcherallee und westliche Bodenbacher Straße [Beleg fehlt 1]
01.10.1909 Eröffnung Altcotta, Rathaus – Lübecker Straße – Kronprinzenstraße (Rudolf-Renner-Straße) – Kronprinzenstraße/Kesselsdorfer Straße [74]
Stilllegung Bautzner Straße/Carlstraße – Carlstraße – Melanchthonstraße – Glacis-/Melanchtonstraße [Beleg fehlt 1]
zu Betriebsstrecke Hohe Brücke – Bismarckstraße – Bismarckplatz [75]
Eröffnung Blasewitzer/Augsburger Straße – Huttenstraße/Augsburger Straße [76]
Eröffnung Anton-/Hainstraße – Hainstraße – Kaiser-Wilhelm-Platz (Ostseite) – Heinrichstraße
Eröffnung Wiener Straße (Westseite) – Prager/Wiener Straße – Wiener Platz
28.10.1909 Eröffnung Plauen, Bernhardstraße – Nöthnitzer Straße – Chemnitzer Platz (F.-C.-Weiskopf-Platz) [34]
17.06.1910 Eröffnung Schleife Seidnitz, Rennplatzstraße über Rennplatzstraße – Winterbergstraße – Liebstädter Straße (in beide Richtungen befahren) [77]
12.08.1910 Eröffnung Schlachthof – Schlachthofstraße (teilweise Messering) – Magdeburger Straße – Waltherstraße – Friedrich-/Waltherstraße [78]
30.08.1910 Neueröffnung Schloßplatz – Neustädter Markt (Neueröffnung König-Friedrich-August-Brücke (Augustusbrücke)) [79]
12.12.1911 Eröffnung Theaterplatz, Italienisches Dörfchen – Terrassenufer – Rampe zum Schloßplatz [Privat 7]
Stilllegung Rampe Terrassenufer – Schloßplatz
01.10.1913 Eröffnung Nürnberger Platz – Nürnberger Straße – Südvorstadt, Nürnberger Ei [80]
Eröffnung Dohnaer Straße/Dorotheenstraße – Dorotheenstraße – Reicker Straße – Strehlener Weg (Reicker Straße) – Reick, Dorfplatz (Altreick) [81]
21.10.1913 Eröffnung Übigau, Böcklin-/Scharfenberger Straße – Böcklinstraße – Trachauer Straße – Sternstraße – Leipziger Straße/Sternstraße [82]
20.04.1914 Eröffnung Reick, Dorfplatz – Strehlener Weg (Mügelner Straße) – Straßenbahnhof Reick [83]

Vereinfachung des Netzes (1920–1924)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

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Das Straßenbahnnetz in der Dresdner Innenstadt (1922)

1918 musste der elektrische Betrieb an 17 Tagen und 1919 an 104 Tagen wegen Kohlemangels ganz oder teilweise eingestellt werden, da nicht genügend Strom erzeugt werden konnte. Ersatzweise wurde auf verschiedenen Strecken der Pferdebahnbetrieb wieder eingeführt.[84] Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges wurden nun mehr Strecken stillgelegt als neugebaut. Das Innenstadtnetz wurde entflochten und einige nicht mehr benötigte Streckenabschnitte konnten aufgegeben werden. Echte Neubaustrecken gab es im Stadtnetz in dieser Zeit nicht.

Datum Art der Änderung Strecke Beleg
25.07.1920 zu Betriebsstrecke Bf. Neustadt – Hainstraße – Hain-/Heinrichstraße
zu Betriebsstrecke Werderstraße/Wiener Straße – Schnorrstraße – Franklin-/Gellertstraße [Privat 5]
Stilllegung Johannesring – Viktoriastraße – Struvestraße – Lüttichaustraße – Sidonienstraße – Werderstraße/Wiener Straße
19.04.1922 zu Betriebsstrecke Schweriner Straße/Jahnstraße – Jahn-/Könneritzstraße
Stilllegung Theaterplatz, Italienisches Dörfchen – Terrassenufer – Sachsenplatz
Stilllegung Rathenauplatz – Hasenberg / Elbberg – Terrassenufer
Stilllegung Terrassenufer/Lothringer Straße – Lothringer Straße/Ziegelstraße
07.06.1922 Wiederinbetriebnahme Bf. Neustadt – Hainstraße – Hain-/Heinrichstraße
08.08.1922 Wiederinbetriebnahme Werderstraße/Wiener Straße – Werderstraße – Schnorrstraße – Franklinstraße – Franklin-/Gellertstraße (nur in dieser Richtung) [Privat 8]
08.05.1923 Stilllegung
11.01.1924 zu Betriebsstrecke Hohe Brücke – Bismarckstraße – Bismarckplatz [85][Anm. 6]
Juli 1924 Eröffnung Gleisverbindung Prager Straße zwischen Johannesring und Waisenhausstraße
nach 1923,
vor 1927
zu Betriebsstrecke Schäferstraße/Löbtauer Straße – Weißeritzstraße – Weißeritz-/Friedrichstraße

Trotz intensiver Recherchen fehlen die Daten zur Eröffnung

  • der Gleisschleife Gottleubaer Straße (Blockumfahrung), die nach 1945 abgebaut wurde sowie
  • der Gleisschleife Bf. Neustadt (Schlesischer Platz), die mit dem Umbau der Antonstraße 2000 stillgelegt und abgebaut wurde.

Neubaustrecken in den Goldenen Zwanzigern (1925–1929)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab 1925 setzte wieder eine rege Bautätigkeit bei der Straßenbahn ein. So wurde die Dresdner Vorortsbahn nun auch über Reick und Seidnitz an das Stadtnetz angebunden und Coschütz und Leutewitz neu erschlossen. Außerdem entstanden Gleisschleifen in Form von Blockumfahrungen in Striesen (von Wittenberger über Altenberger Straße, Schandauer Straße, über die Voglerstraße zurück zur Wittenberger Straße, 26. März 1926[Beleg fehlt 1]), in Mickten (von Altpieschen über Braunschweiger Straße, Wurzener Straße, zurück über Leipziger und Mohnstraße nach Altpieschen, 30. Juni 1926[56]), am Wilden Mann über Döbelner Straße und zurück über Großenhainer Straße (3. November 1926[Beleg fehlt 1]), in Plauen, Habsburger Straße, über Kielmannseggstraße (Agnes-Smedley-Straße) und Bienertstraße, zurück über Tharandter Straße (15. Februar 1927[86]) und in der Nähe des Hauptbahnhofes (über Wiener Straße, Werderstraße, Schnorr- und Franklinstraße zur Strehlener Straße, 9. Juli 1927[Beleg fehlt 1]), sowie am Endpunkt der neu eröffneten Strecke nach Cotta über Steinbacher und Hörigstraße (11. Juni 1928[87]). Die Gleisschleife Lannerstraße in Strehlen wurde am 26. November 1928 eröffnet, sie entstand im Zuge der Verlegung der Strecke von Kreischaer und Dohnaer Straße, indem ein Streckengleis in der Kreischaer Straße erhalten blieb und über die Lanner- an die Lockwitzer Straße angebunden wurde.[86]

Am 3. Mai 1925 wurde die Umsetzanlage in der Grundstraße eröffnet und damit der Rangierendpunkt auf dem Körnerplatz aufgegeben,[88] ein weiterer Rangierendpunkt wurde am 24. November 1925 zunächst als Gleisstutzen in der Cottaer Straße nächst der Ecke Löbtauer Straße errichtet, von dem aus dann 1927 die Strecke bis Cotta angeschlossen wurde.[87]

Ab dem 1. Januar 1930 firmierten die Städtischen Straßenbahnen zu Dresden als Dresdner Straßenbahn AG.[89]

Datum Art der Änderung Strecke Beleg
01.09.1925 Eröffnung Reick, Depot – Mügelner Straße – Moränenende – eigener Bahnkörper (Moränenende) – Dobritz, Abzweig nach Reick [90]
01.10.1925 Eröffnung Seidnitz, Rennplatzstraße – Bodenbacher Straße – Dobritz, Abzweig – Pirnaer Landstraße – Pirnaer Landstraße/Leubener Straße [90]
24.11.1925 Eröffnung Fröbelstraße/Cottaer Straße – Löbtauer Straße/Cottaer Straße [87]
11.05.1926 Eröffnung Mickten, Leipziger Straße/Mohnstraße – Mohnstraße – Bürgerstraße – Moritzburger Platz – Harkortstraße – Harkortstraße/Großenhainer Straße [91]
Eröffnung Großenhainer Straße/Fritz-Reuter-Straße – Fritz-Reuter-Straße – Bischofsplatz
06.06.1926 Eröffnung Hecht-/Buchenstraße – Hechtstraße (eigener Bahnkörper) – St.-Pauli-Friedhof (Südtor, Höhe Oberauer Straße) [17]
30.06.1926 Eröffnung Altpieschen/Mohnstraße – Braunschweiger Straße – Wurzener Straße – Wurzener/Leipziger Straße [56]
05.10.1926 Eröffnung Verbindung Striesener Straße – Blasewitz, Schillerplatz [91]
Eröffnung
Betriebsstrecke
Schäfer-/Waltherstraße – Walther-/Friedrichstraße (Zufahrt zum Straßenbahnhof Waltherstraße) [92]
10.02.1927 Eröffnung Pennricher/Kronprinzenstraße (Rudolf-Renner-Straße) – Pennricher Straße – Fröbelstraße – Fröbel-/Cottaer Straße [87]
Eröffnung Cotta, Warthaer/Cossebauder Straße – Cossebauder Straße – Altcotta – Altcotta, Rathaus [91]
15.02.1927 Eröffnung Plauen, Chemnitzer Platz (Nordseite) – Altplauen – Tharandter Straße [86]
13.04.1927 Eröffnung Leutewitz – Warthaer Straße – Cotta, Roquettestraße [86]
Juli 1927 Eröffnung Stübelplatz – Stübelallee – Karcherallee (landwärtiges Gleis der Stübelallee) [Privat 9]
18.10.1927 Eröffnung Plauenscher Ring/Gitterseestraße – Plauenscher Ring – Westendring – Bernhardstraße – Karlsruher Straße – Coschütz, Kleinnaundorfer Straße [86]
1927 Umbau und Neutrassierung Postplatz [93]
11.06.1928 Eröffnung Cotta, Hörigstraße – Steinbacher Straße – Pennricher Straße – Kronprinzenstraße/Pennricher Straße [87]
26.08.1928 Neutrassierung neue Endstelle Übigau, Flutrinnenbrücke (Scharfenberger Straße) und Führung über Flutrinnenbrücke – Sternstraße – Sternstraße/Trachauer Straße, statt Böcklinstraße und Trachauer Straße [82]
26.11.1928 Neutrassierung ab Wasaplatz über Lockwitzer Straße – Teplitzer Straße – Dresdner Straße (Wilhelm-Franke-Straße) nach Leubnitz-Neuostra, statt Altstrehlen und Dohnaer Straße (Abschnitt zwischen Hugo-Bürkner-Straße und Dorotheenstraße bleibt für die Strecke nach Reick bestehen) [Privat 2]
Eröffnung Lockwitzer Straße/Hugo-Bürkner-Straße – Hugo-Bürkner-Straße – Dohnaer Straße/Hugo-Bürkner-Straße
20.12.1928 Eröffnung Sachsenplatz – Eliasstraße (Güntzstraße) – Stübelplatz (Straßburger Platz) [86]
Stilllegung Sachsenplatz – Ziegelstraße – Holbeinplatz – Kaulbachstraße/Grunaer Straße

Dresdner Überland-Verkehr GmbH (DRÜVEG) (1926–1941)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Noch vor der Aufnahme weiterer Gesellschafter und der Umbenennung der Straßenbahn Loschwitz – Pillnitz GmbH in DRÜVEG am 10. Dezember 1926[94] wurden die Klotzscher und die Hellerauer Strecke verlängert.

Unter der Leitung der DRÜVEG erfolgte die Umspurung der Lößnitzbahn auf die Dresdner Spurweite sowie die Verlängerung bestehender Überlandstrecken. Am 1. August 1941 wurde die DRÜVEG auf die Dresdner Straßenbahn AG verschmolzen und damit deren Strecken auch eigentumsseitig in ihr Netz eingegliedert.[61] Aufgeführt ist der erste reguläre Betriebstag. Bezüglich der Umspurung der Lößnitzbahn zwischen Kötzschenbroda und Mickten 1929/30 hatte die DRÜVEG eine eigene Technologie entwickelt, die die Stilllegung der Strecke – auch in Teilen – nicht erforderlich machte: Umgespurt wurde von Gleiswechsel zu Gleiswechsel zunächst nur ein Gleis von Meterspur auf Stadtspur (1450 mm). Auf dem verbliebenen meterspurigen Gleis pendelte die Lößnitzbahn längs der Baustelle. Anschließend wurde das zweite Gleis umgespurt, während nunmehr auf dem stadtspurigen Gleis längs der Baustelle gependelt wurde. Bei Bedarf wurden provisorische Ausweichen mit Hilfe von Aufliegeweichen errichtet.[95]

Kuppelendstelle Weinböhla (Einstiegsbereich, seit 1931 bestehend), Aufnahme von 1951. Seit 1959 durch eine Gleisschleife ersetzt)
Datum Art der Änderung Strecke Beleg
28.11.1926 Eröffnung Klotzsche, Kurhaus – Königsbrücker Landstraße – Klotzsche, Deutsche Eiche (1450 mm) [27]
Eröffnung Hellerau, Post – Breiter Weg – Rähnitz-Hellerau, Moritzburger Weg
28.11.1928 Eröffnung Klotzsche, Deutsche Eiche – Königsbrücker Landstraße – Fuchsberg-Lausa (Fuchsberg) (1450 mm) [27]
06.05.1929 Stilllegung Zitzschewig, Gasthof – Kötzschenbroda, Bahnhofstraße (Meterspur) [95]
15.06.1929 Eröffnung Fuchsberg-Lausa – Königsbrücker Landstraße – Brühler Straße – Lausa-Weixdorf, Bahnhof Bad (Hp Weixdorf Bad) (1450 mm) [27]
02.07.1929 Eröffnung Lausa-Weixdorf, Bahnhof Bad – eigener Bahnkörper – Weixdorf, Rathenaustraße (1450 mm) [96]
20.07.1929 Eröffnung Coswig, Depot – eigener Bahnkörper – Meißner Straße – Kötzschenbroda, Bahnhofstraße (1450 mm) [95]
22.07.1929 Umspurung
(Beginn)
Kötzschenbroda, Bahnhofstraße in Richtung Serkowitz, Weißes Roß (Meterspur) [95]
24.08.1929 Umspurung Kötzschenbroda, Bahnhofstraße – Kötzschenbroda, Borstraße (1450 mm, zweigleisig) [95]
10.09.1929 Umspurung Kötzschenbroda, Borstraße – Kötzschenbroda, Goldene Weintraube (1450 mm, eingleisig) [95]
15.09.1929 Umspurung Kötzschenbroda, Goldene Weintraube – Radebeul, Weißes Roß (westlich der Schmalspurbahn, 1450 mm, eingleisig) [95]
12.10.1929 Umspurung Kötzschenbroda, Bahnhofstraße – Radebeul, Weißes Roß (westlich der Schmalspurbahn, 1450 mm, zweigleisig, komplett) [95]
10.03.1930 Umspurung
(Wiederaufnahme)
Radebeul, Weißes Roß in Richtung Trachau – Mickten (Meterspur) [95]
02.04.1930 Umspurung Radebeul, Weißes Roß – Radebeul, Kiefernstraße (1450 mm, eingleisig) [95]
29.04.1930 Umspurung Radebeul, Weißes Roß – Radebeul, Kiefernstraße (1450 mm, zweigleisig) [95]
19.05.1930 Umspurung Radebeul, Kiefernstraße – Trachau, Geblerstraße (1450 mm, eingleisig) [95]
12.06.1930 Umspurung Radebeul, Kiefernstraße – Trachau, Geblerstraße (1450 mm, eingleisig) [95]
28.06.1930 Umspurung Trachau, Geblerstraße – Mickten, Depot (1450 mm, eingleisig) [95][97]
05.07.1930 Umspurung Trachau, Geblerstraße – Mickten, Depot (1450 mm, zweigleisig) [98]
14.11.1931 Eröffnung Weinböhla, Rathausstraße – eigener Bahnkörper – Coswig, Depot (1450 mm) [98]
13.11.1932 Stilllegung Bf. Niedersedlitz – Kleinzschachwitz, Elbfähre (1450 mm) [99]
1924 Abbau Bf. Niedersedlitz (Vorplatz) – Bf. Niedersedlitz (Bahnhof-/Bismarckstraße) (Meterspur) [100]
06.06.1935 Eröffnung Coßmannsdorf, Rabenauer Straße – Hainsberg, Rabenauer Grund (später: Hainsberg-Süd) (1450 mm) [67]
22.08.1935 Eröffnung Rähnitz-Hellerau, Moritzburger Weg – Moritzburger Weg – Ludwig-Kossuth-Straße – Rähnitz-Hellerau, Rathaus (1450 mm) [27]
04.05.1938 Eröffnung Rähnitz-Hellerau, Rathaus – Ludwig-Kossuth-Straße – Birkenweg – Rähnitz-Hellerau, Kiefernweg (1450 mm) [27]

Dresdner Straßenbahn AG (1930–1946)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Dresdner Straßenbahn AG setzte den Bau neuer Strecken nur in geringem Maße fort. Stattdessen wurde das Innenstadtnetz weiter entflochten. Die beiden parallelen und in beiden Richtungen befahrenen Ringstraßenstrecken, im Zuge der Waisenhaus-, Johannes- und Amalienstraße auf der Süd- und Ostseite (bis 1906 Dresdner Straßenbahn-Gesellschaft) sowie im Zuge der Friedrichsallee und Maximiliansring (bis 1906 Deutsche Straßenbahn-Gesellschaft Dresden) im Norden und Westen wurden nun im Richtungsverkehr befahren (lediglich in der Amalienstraße blieb der Zweirichtungsverkehr für Züge aus der Pillnitzer Straße kommend in Richtung Pirnaischer Platz – Postplatz erhalten), ab 10. April 1931[Privat 6] zwischen Moritzstraße und Rathenauplatz und ab 27. April 1933[Privat 10] auch zwischen Dippoldiswalder Platz und Georgplatz – Moritzstraße (Richtung Georgplatz über Waisenhausstraße, Richtung Dippoldiswalder Platz über Friedrichsring). Mit der Stilllegung der Strecke nach Räcknitz wurde 1933 auch der erste Stadtteil Dresdens wieder vom Straßenbahnnetz abgehängt.

Neue Wendeschleifen entstanden in Mickten, Dreyßigplatz (Sommer 1930),[Anm. 7], in Leuben (Blockumfahrung Hertzstraße – Dieselstraße – Klettestraße; 20. Oktober 1930[Privat 3]), am Georgplatz (10. April 1931[Beleg fehlt 1]), in Laubegast, Kronstädter Platz (5. November 1931[Beleg fehlt 1]) und an der Wallstraße (15. Mai 1932[Beleg fehlt 1]). Aufgegeben wurden hingegen die Schleifen Hauptbahnhof/Werderstraße (1942[Beleg fehlt 1]) und an der Vogelwiese (1945[Beleg fehlt 1]). Eine letztmalige Erneuerung der Gleisanlagen mit neuen Rillenschienen bis weit nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges war 1940 die Verlegung von 1172 Meter Einfachgleis, ab dann kamen nur noch so bezeichnete „altbrauchbare“ Schienen aus dem eigenen Unternehmen zum Einsatz. Diese mussten in der Nachkriegszeit häufig improvisiert und zum Teil unter technisch hochproblematischen Randbedingungen aufbereitet werden.[101]

Durch die Einwirkung des Zweiten Weltkrieges, insbesondere der Luftangriffe auf Dresden im Februar 1945, wurden viele Strecken zerstört, anschließend entweder provisorisch wiederhergestellt oder auch endgültig aufgegeben: Eine Einzelaufstellung nach Einzeltagen erfolgt nicht.[Anm. 8]

  • Am 7. Oktober 1944 erfolgte der erste Luftangriff auf Dresden, bei dem Gleisschäden binnen 24 Stunden beseitigt waren, nur in der Schweriner Straße waren sie erst am 14. Oktober 1944 beseitigt.[102]
  • Nach dem Angriff am 16. Januar 1945, der den Westen der Stadt betraf (Friedrichstadt, Löbtau, Cotta, Oppellvorstadt) waren entstandene Schäden am 21. Januar abschließend beseitigt.[103]
  • Nach den 13.–15. Februar 1945 erfolgten Luftangriffen waren nurmehr 44,9 Kilometer Streckennetz in Betrieb (Weixdorf/Hellerau–Industriegelände, Weißig–Bühlau-Weißer Hirsch (Plattleite), Weinböhla–Trachau (Geblerstraße), Cossebaude–Schunckstraße, Hainsberg–Betriebshof Freital, Kreischa–Niedersedlitz). Bis zum 1. März 1945 wurden mit 97 Kilometer Streckenlänge ca. 52 Prozent der Streckenlänge vom 12. Februar 1945 (185,5 Kilometer) wieder betrieben.[104]
  • Die Luftangriffe vom 2. März 1945 betrafen die Alt- und Neustadt, den Dresdner Süden und Osten, so dass anschließend nurmehr 77,9 Kilometer Streckennetz in Betrieb waren.[104]
  • Bis zum 13. April wurden insgesamt 131,8 Kilometer Streckennetz wiederhergestellt (72 Prozent des Netzes vom 12. Februar 1945), als durch den Bau von Panzersperren das Netz erneut reduziert wurde.[104]
  • Am 17. April 1945 erfolgte der letzte Luftangriff auf Dresden auf verschiedene Stellen, vorwiegend die Friedrichstadt, Löbtau und die Dresdner Eisenbahnanlagen, wonach nurmehr 31,6 Kilometer (17 Prozent des Netzes vom 12. Februar 1945) befahrbar waren.[105]
  • Vom 23. bis 27. April 1945[106] war der Betrieb vollständig eingestellt (Totalausfall der Versorgung mit elektrischer Energie) und wurde im Verlauf des 28. April wieder aufgenommen.[107] Lediglich die „Lockwitztalbahn“ verkehrte in diesem Zeitraum, da für sie der Strom anderweitig bezogen wurde.[108]

Am 7. Mai 1945 – zu diesem Zeitpunkt waren inzwischen wieder 123,3 Kilometer Streckennetz in Betrieb – wurden die vier Elbbrücken im Zentrum durch die SS gesprengt, die Rote Armee erreichte Dresden und gegen 17 Uhr wurde der Straßenbahnbetrieb stillgelegt.[105] Entgegen der in der Literatur zu findenden Darstellung verkehrte jedoch die „Lockwitztalbahn“ weiterhin: Die Anweisung der Direktion zur Stilllegung hatte die Straßenbahner im Betriebshof Kreischa wegen des Totalausfalls aller Kommunikationsverbindungen nämlich nicht erreicht, so dass auch am 8. Mai 1945 mit Betriebsbeginn planmäßig ausgerückt wurde. Erst im Verlaufe des Vormittags des 8. Mai 1945, praktisch nur wenige Stunden vor dem Einmarsch der Roten Armee, wurde ihr Betrieb eingestellt, nachdem Mitarbeiter des Gleichrichterwerkes Niedersedlitz vor Ort auf „den Ernst der Lage“ hingewiesen hatten.[108]

Am 8. Mai 1945 zog die Rote Armee in Dresden ein.[105] Obwohl rein technisch noch am Folgetag, dem 9. Mai 1945, die Aufnahme des Straßenbahnbetriebs in gleichem Umfang, wie am 7. Mai 1945 vorhanden, hätte erfolgen können, war dies nunmehr im Einzelfall abhängig von der jeweiligen Zustimmung der Besatzungsmacht. Am 12. Mai 1945 wurde auf der ersten Strecke, Hainsberg – Planettastraße (Fritz-Schulze-Straße, wofür nicht die Dresdner Kommandantur der Roten Armee die Genehmigung erteilte) und damit auf 8,8 Kilometer Länge der Betrieb erneut aufgenommen,[109] der dann in rascher Folge weitere Strecken im Sinne des Netzes vom 7. Mai 1945 folgten: Problematisch blieben auf lange Zeit die vier von der SS gesprengten Dresdner Elbbrücken.

Aufgeführt werden in der folgenden Tabelle nur die Strecken, die dauerhaft auch nicht teilweise wieder in Betrieb genommen wurden und bis 1950 auch abgebaut wurden.

Am 31. August 1946 wurde die Gesellschaft mit der Dresdner Transport GmbH verschmolzen und in Dresdner Verkehrsgesellschaft AG umbenannt.[110]

Datum Art der Änderung Strecke Beleg
20.10.1931 Betriebsstrecke Moritz-/Johannesstraße – Johann-Georgen-Allee – Johann-Georgen-Allee/Lennéstraße ([Privat 9], indirekt)[Anm. 9]
15.10.1932 Eröffnung Leubnitz-Neuostra, Spitzwegstraße – Finkenfangstraße (Wilhelm-Franke-Straße) – Leubnitz-Neuostra, Heydenreichweg (Kuppelendstelle bis An der Kirschwiese) [Privat 11]
08.07.1933 Neutrassierung Bürgerwiese zwischen Zinzendorfstraße und Georgplatz (Begradigung des Kurvenverlaufs auf dem Georgplatz und im Bereich Georgplatz/Bankstraße) [Privat 2]
12.07.1933 zu Betriebsstrecke Dippoldiswalder Platz – Hohe Brücke [48]
Stilllegung Hohe Brücke – Räcknitz
1933 Eröffnung
Betriebsstrecke
Zschertnitz, Räcknitzhöhe – Münzmeister-/Biebrachstraße [111]
12.12.1936 Eröffnung Pirnaer Land-/Stephensonstraße – Königsallee (Berthold-Haupt-Straße) – Kleinzschachwitz, Freystraße [112]
03.11.1941 Neutrassierung Strecke nach Cossebaude ab Cossebauder/Warthaer Straße über die neue Meißner Landstraße geführt, statt Roquettestraße, Gottfried-Keller-Straße, Alte Meißner Landstraße [61]
15.02.1944 Inbetriebnahme Zschertnitz, Räcknitzhöhe – Münzmeister-/Biebrachstraße [111]
Eröffnung Münzmeisterstraße – Mockritz, Südhöhe
01.02.1945 Stilllegung St.-Pauli-Friedhof – Marienhofstraße (Maxim-Gorki-Straße) – Trachenberger Straße/Marienhofstraße [113]
14.02.1945 Stilllegung Nürnberger Platz – Nöthnitzer Straße – Chemnitzer Platz – Altplauen/Reckestraße (1,7 km) [114]
Stilllegung Bischofsplatz – Hechtstraße/St.-Pauli-Friedhof (1,1 km)
Stilllegung Falken-/Ammonstraße – Chemnitzer Platz – Plauenscher Ring/Reckestraße (2,15 km)
Stilllegung Grenadierkaserne – Forststraße/Bischofsweg (1,5 km)
Stilllegung Albertplatz – Carolabrücke – Rathenauplatz (1,4 km)
Eröffnung Münzmeister-/Biebrachstraße – Mockritz, Südhöhe (0,15 km)
Stilllegung Sachsenplatz – Bönischplatz – Pfotenhauer-/Fürstenstraße (1,4 km)
Stilllegung Rathenauplatz – Pillnitzer Straße – Fürstenplatz [Anm. 10]
Stilllegung Dippoldiswalder Platz – Hohe Brücke (Betriebsstrecke) [48]
17.10.1945 Stilllegung Blasewitzer/Augsburger Straße – Huttenstraße/Augsburger Straße [Beleg fehlt 1]
19.11.1945 Eröffnung Altplauen – Reckestraße – Reckestraße/Plauenscher Ring [115]

Dresdner Verkehrsgesellschaft AG (1946–1949) und KWU-Verkehrsbetriebe (1949–1951)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

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Sowohl der Dresdner Straßenbahn AG bis 1946 und ihrer Rechtsnachfolgerin, der Dresdner Verkehrsgesellschaft ab 1946 oblag es nach Kriegsende einerseits, zerstörte Strecken wiederaufzubauen. Erst am 1. September 1949 war diese Aufgabe mit der Wiedereröffnung der Strecke von Trachenberge zum St.-Pauli-Friedhof abgeschlossen.

Andererseits mussten zur Materialgewinnung für die wichtigen Strecken einige weniger wichtige Abschnitte, die z. T. schon wieder befahren wurden, abgebaut werden. Das betraf 1947 zunächst nur den Abbau in der Forststraße (von Bautzner Straße bis Bischofsweg) als inzwischen wieder befahrene Strecke.

1948 wurde der Beschluss gefasst, nur noch eine Ost-West-Verbindung im Stadtzentrum von Postplatz bis Stübelplatz zu betreiben, sowie nur eine Nord-Süd-Verbindung durch das Stadtzentrum, wodurch zum einen 1949 die Prager Straße eine Anbindung in Richtung Postplatz erhielt, aber zum anderen alle darüber hinaus betriebenen Straßenbahnstrecken in der östlichen Innenstadt, die z. T. schon wieder befahren wurden, wie auf Bürgerwiese und Parkstraße oder der Marschallstraße (beide Streckenabschnitte 10. Dezember 1948[Privat 2] stillgelegt) endgültig verschwanden. Darüber hinaus wurden Nebengleise und Gleisanschlüsse demontiert, aber auch das zweite Gleis zwischen Mickten und Übigau sowie in Reick (Altreick bis Bodenbacher Straße)[116] und vom Abzweig nach Hellerau (heute: Infineon-Gleisschleife) bis Hellerau. Die erneute Verlegung eines zweiten Gleises erfolgte in Übigau und in Reick teilweise erst in den 1990er-/2000er-Jahren (Zweigleisigkeit Mickten, Sternstraße zwischen Trachauer Straße und Leipziger Straße: Nach Hochwasser-Wiederaufbau 2002)[117], mehr als 60 Jahre nach dessen Ausbau wegen Schienenmangels, in Hellerau wird auch heute noch zum Teil eingleisig gefahren.

Auf diese Weise verschwanden 1947 12 Kilometer Einfachgleis, 1948 11 Kilometer Einfachgleis und 1949 25,8 km Einfachgleis aus dem Straßennetz.[118] Erst 1950 konnte der Betrieb neue Rillenschienen beschaffen, zunächst aus der Tschechoslowakei, ab 1954 aus der Sowjetunion, die Stilllegungen aus dem Grund der nicht (mehr) verfügbaren Rillenschienen und der Verwertung alles altbrauchbaren Materials endeten erst dann.[119]

Daneben baute der Verkehrsbetrieb ab 1947 den Oberleitungsbus Dresden, der die Straßenbahn ergänzte und zwischen Bühlau und Weißig ersetzte. 1975 endete der Obusverkehr in Dresden.

Im Straßenbahnnetz entstanden in Radebeul-West, Flemmingstraße (24. Dezember 1947),[98] Radebeul Ost, Schillerstraße (1. August 1950, Ersatz für die Kuppelendstelle an der Geblerstraße)[98] und am Wilden Mann (Blockumfahrung über Dippelsdorfer- und Buchholzer Straße, 4. Dezember 1949)[Privat 6] neue Gleisschleifen. Demgegenüber wurden die Gleise und Schleifen in Striesen (25. Februar 1948, der Ortsteil wurde dann 1950[116] – und ist es bis heute – praktisch „straßenbahnfrei“) sowie die alte Schleife am Wilden Mann an der Döbelner Straße abgebaut. In der Äußeren Neustadt wurde die richtungsweise Führung in den Straßen Görlitzer Straße (stadtwärts) und Louisen-/ Kamenzer Straße (landwärts) aufgegeben und durch eine noch heute (2019) bestehende eingleisige Führung durch die Görlitzer Straße ersetzt. Dadurch wurde die Blockschleife am Alaunplatz am 1. Oktober 1948[Privat 12] aufgegeben und auf ein Gleisdreieck Görlitzer Straße/Bischofsweg eingekürzt, was wiederum in den 2000er Jahren aufgegeben wurde. In Loschwitz entstand ein Gleisdreieck in der Winzerstraße, das am 13. Oktober 1950 eröffnet wurde und die Kuppelendstelle in der Grundstraße ersetzte.[120]

Am 1. Januar 1949 wurden alle zehn selbständigen kommunalen Wirtschaftsunternehmen zu einem Kommunal-Wirtschafts-Unternehmen (KWU) verschmolzen, die Straßenbahn als Teil dessen umbenannt in KWU-Verkehrsbetriebe.[121] Am 1. April 1951 wurde der Verkehrsbetrieb in VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden umstrukturiert, und im April 1953 in VEB (K) Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden umbenannt, wobei das (K) für kreisgeleitet stand.[122]

Datum Art der Änderung Strecke Beleg
12.11.1946 Wiedereröffnung Hauptbahnhof – Nürnberger Platz – Schleife Nürnberger Straße

[123]

12.03.1947 Stilllegung Bautzner Straße/Forststraße – Forststraße/Bischofsweg [Privat 13]
26.04.1947 Stilllegung Schloßplatz – Neumarkt – Moritz-/Ernst-Thälmann-Straße (Stilllegung mit Beginn Wiederaufbau Augustusbrücke) [Privat 2]
14.05.1947 Neutrassierung ab Dohnaer/Hugo-Bürkner-Straße durch die Cäcilienstraße und Reicker Straße, statt Dohnaer und Dorotheenstraße [Privat 2]
25.02.1948 Stilllegung Barbarossaplatz – Striesen, Altenberger Straße
16.03.1948 Stilllegung St. Pauli-Friedhof – Maxim-Gorki-Straße (ehemals Marienhofstraße) – Trachenberge, Depot [Privat 5]
zu Betriebsstrecke Trachenberge, Depot – Trachenberger Platz
25.05.1948 Stilllegung Freiberger Platz/Annenstraße – Sternplatz – Falken-/Ammonstraße
10.12.1948 Stilllegung Friedrichsallee/Viktoriastraße – Bürgerwiese – Lennéplatz [Privat 12]
Stilllegung Sachsenplatz – Roßbachstraße – Rathenauplatz – Pirnaischer Platz (Westseite) – Georgplatz
20.02.1949 Stilllegung Weißig, Bahnhof – Bühlau, Ullersdorfer Platz (Siegfried-Rädel-Platz) [124]
25.04.1949 Stilllegung Bautzner Straße/Glacisstraße – Köbisplatz (Rosa-Luxemburg-Platz) [27]
17.05.1949 Neutrassierung ab Marienstraße – Dippoldiswalder Platz – Dr.-Külz-Ring – Dr.-Külz-Ring/Prager Straße, statt Richtungsverkehr auf der Waisenhausstraße bzw. Friedrichsallee
Stilllegung Ernst-Thälmann-/Moritzstraße – Georgplatz – Ringstraße/Waisenhausstraße – Waisenhausstraße/Prager Straße
01.09.1949 Neutrassierung Anbindung der Strehlener Strecke ab Lennéplatz – Gerhart-Hauptmann-Straße – Strehlener Platz, statt ab Hauptbahnhof durch die Strehlener Straße [111]
Wiederinbetriebnahme Trachenberge, Depot – Trachenberger Platz
Wiedereröffnung Trachenberge, Depot – St.-Pauli-Friedhof
02.11.1949 Neutrassierung Verbindung von der Leipziger Straße zur Bürgerstraße über eigenen Bahnkörper, statt durch die Mohnstraße [Privat 12]
01.03.1950 Stilllegung Fetscher-/Dürerstraße – Barbarossaplatz – Schillerplatz
16.05.1950 Stilllegung Johannstadt, Straßenbahnhof – Schillerplatz [120]

VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verkleinerung des Netzes (1951–1979)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Verkehrsbetriebe begannen in den 1950er Jahren damit, einige Streckenabschnitte, insbesondere in Richtung Klotzsche, zweigleisig auszubauen. Besonderes Gewicht wurde nun auch auf den Bau von Wendeschleifen vor allem an den Außenstrecken gelegt. Sie wurden in Plauen (Nöthnitzer Straße) am 16. Dezember 1953 (Wiedereröffnung einer bereits eingestellten Strecke),[125] in Wölfnitz (Gottfried-Keller-Straße) am 21. Dezember 1955,[126] in Weinböhla am 6. Oktober 1959,[127] in Weixdorf am 30. Dezember 1959,[128] in Hainsberg-Süd (Haltepunkt Coßmannsdorf, als Hainsberg bezeichnet) am 18. Juli 1961,[127] am Heller (Diebsteig) 1965 (Auflassung der bisherigen Kuppelendstelle an der Haltestelle „Industriegelände“, die sich dort als drittes Gleis in Mittellage befand und noch heute durch eine Verschwenkung der Gleislage bemerkbar ist),[Beleg fehlt 1] in Übigau am 18. Februar 1967,[129] in Pillnitz am 22. Juli 1967 (Ersatz für die Kuppelendstelle, Einkürzung um rund 300 Meter),[130] in Hellerau am 26. April 1968 (eingleisige Verlängerung über die Autobahnbrücke bis Rähnitz),[131] in Leutewitz am 13. März 1969,[132][Anm. 11] in Coschütz am 14. Dezember 1971 (Verkürzung von der bisherigen Kuppelendstelle an der Kleinnaundorfer Straße um rund 300 Meter)[131] und in Zschertnitz (Neubau) am 15. Mai 1976[133] eröffnet.

Eine im Zweiten Weltkrieg zerstörte und zunächst nicht wieder aufgebaute Strecke in der Münchner Straße wurde wieder aufgebaut. Mit dem Beschluss von 1948, dass es nur eine Nord-Süd-Strecke im Dresdner Stadtzentrum gibt, wurde nach dem Neubau der Carolabrücke 1971 anschließend der Straßenbahnverkehr in der Straße der Befreiung (Hauptstraße) aufgegeben. Daneben endete der Straßenbahnverkehr auf einigen schwach frequentierten oder schlecht erhaltenen Strecken, unter anderem nach Leubnitz-Neuostra und Kreischa. Die als Betriebsstrecke noch vorhandene Strecke nach Mockritz/Zschertnitz wurde jedoch saniert und verlängert, als dort eine Großwohnsiedlung entstand. Die Einstellung der Strecke nach Freital ist vor allem verkehrspolitischer Kurzsichtigkeit wegen Inbetriebnahme der Dresdner S-Bahn (der damaligen Argumentation nach zur Vermeidung unwirtschaftlicher Parallelverkehre, zu hohen Sanierungsbedarfs und nur eingeschränkter Stromversorgung) geschuldet.

Mit der Stilllegung der letzten noch verbliebenen Meterspurstrecke der „Lockwitztalbahn“ bestand ab 1977 das Netz ausschließlich aus Strecken in Dresdner Spurweite.

Ab 1972 hieß der Betrieb wieder VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden, das (K) entfiel.[134]

Vorkriegsgleislage in der Wilsdruffer Straße vor dem späteren Centrum-Warenhaus, es kreuzt die Trümmerbahn. Blickrichtung Postplatz, links außerhalb des Bildes der Altmarkt. Aufnahme von 1951
Einbau des Rechtsabzweiges der Neubaustrecke von der Canalettostraße zur Stübelallee beim Umbau des Fučikplatzes (1969)
Eröffnung der Gleisschleife Zschertnitz (15. Mai 1976)
Aufnahme vom letzten Betriebstag der Lockwitztalbahn (18. Dezember 1977)
Datum Art der Änderung Strecke Beleg
16.12.1953 Wiedereröffnung Nürnberger Platz – Münchner Straße – Plauen, Nöthnitzer Straße (stillgelegt 1945) [125]
30.09.1957 Neutrassierung Postplatz – Ernst-Thälmann-Straße (Wilsdruffer Straße) -Pirnaischer Platz (Mittellage auf überbreiter Aufmarschstraße) [135]
13.05.1963 zu Betriebsstrecke Ernst-Thälmann- (Strehlener) Platz – Paradiesstraße – Münzmeister-/Biebrachstraße [136]
21.12.1963 Neutrassierung Freiberger/Alfred-Althus-Straße – verlängerte Freiberger Straße – Freiberger/Hertha-Lindner-Straße – eigener Bahnkörper – Annenstraße, statt über Freiberger Platz [137]
16.11.1964 zu Betriebsstrecke Lennéplatz – Ernst-Thälmann- (Strehlener) Platz [136]
Stilllegung St.-Pauli-Friedhof – Trachenberge, Depot [27]
zu Betriebsstrecke Trachenberge, Depot – Trachenberger Platz
01.11.1964 Neutrassierung ab Friedrichstraße über eigenen Bahnkörper geradlinig in die Schlachthofstraße, statt über Walther- und Magdeburger Straße [27]
1965 Neutrassierung eigener Bahnkörper und Verlegung des Abschnitts Ammon-/Rosenstraße – Hauptbahnhof [138]
30.12.1966 Eröffnung Übigau, Overbeckstraße – eigener Bahnkörper – Übigau, Flutrinnenbrücke (bis Eröffnung Gleisschleife Pendelbetrieb) [129]
30.04.1966 Neutrassierung ab Dr.-Külz-Ring über Georgplatz und Leningrader Straße (St. Petersburger Straße) zum Hauptbahnhof, statt Prager Straße [139]
05.11.1967 Stilllegung Anschluss Lederfabrik Sohre – Egermühle (Meterspur) [140]
01.11.1967 Neutrassierung Freiberger/Hertha-Lindner-Straße – eigener Bahnkörper – Kreuzung mit Schweriner Straße
Kreuzung mit Schweriner Straße – eigener Bahnkörper – Sophienstraße (sogenannte Alte Drei)
[Privat 1]
Stilllegung Freiberger/Hertha-Lindner-Straße – Annenstraße – Postplatz, Südseite (sogenannte Alte Siebzehn) – Ernst-Thälmann-Straße (Wilsdruffer Straße)
ca. 1968/69 Neutrassierung Pirnaischer Platz – Grunaer Straße – Fučikplatz [Beleg fehlt 1]
03.07.1971 Neueröffnung Platz der Einheit (Albertplatz) – Dr.-Rudolf-Friedrichs-Brücke (Carolabrücke) – Leningrader Straße (St.Petersburger Straße) – Pirnaischer Platz – heutiger Georgplatz (damals ohne Namen) [141]
14.12.1971 Stilllegung Coschütz, Achtbeeteweg – Coschütz, Kleinnaundorfer Straße (Inbetriebnahme Gleisschleife Coschütz) [131]
19.11.1972 Stilllegung Strbf. Freital – Anschluss Lederfabrik Sohre (Meterspur) [142]
22.09.1973 Neutrassierung
Umbau
Fučikplatz (Straßburger Platz) einschließlich Neutrassierung von Canaletto-/Comeniusstraße bis Stübelallee
(Umbau von Fünfarm- zu Vierarm-Kreuzung: Stilllegung der Direktzufahrt aus Canalettostraße einschließlich Gleisschleife Fučikplatz)
[143]
26.05.1974 Stilllegung Plauen, Altplauen – Freital-Hainsberg [27]
zu Betriebsstrecke Rosa-Luxemburg-Straße/Straße der Befreiung (Heinrich-/Hauptstraße) – Platz der Einheit (Albertplatz) [Anm. 12]
15.12.1974 Stilllegung Hugo-Bürkner-Straße – Leubnitz-Neuostra, Wilhelm-Franke-Straße [144]
01.12.1974 Stilllegung Anton-/Leipziger Straße – Rosa-Luxemburg-Straße (Heinrichstraße) – Rosa-Luxemburg-Straße/Straße der Befreiung (Heinrich-/Hauptstraße) [145]
Stilllegung Postplatz – Sophienstraße – Theaterplatz – Neustädter Markt – Straße der Befreiung (Hauptstraße) – Platz der Einheit (Albertplatz)
15.05.1976 Wiederinbetriebnahme Lennéplatz – Gerhart-Hauptmann-Straße – Strehlener Platz – Ackermannstraße – Paradiesstraße – Räcknitzhöhe [133][146]
Eröffnung Räcknitzhöhe – Münzmeisterstraße – Gleisschleife Zschertnitz
26.03.1977 Eröffnung Carolaplatz – Köpckestraße – Neustädter Markt – Große Meißner Straße – Anton-/Leipziger Straße [147]
Wiedereröffnung Postplatz – Sophienstraße – Theaterplatz – Neustädter Markt
zu Betriebsstrecke Sophienstraße – eigener Bahnkörper – Schweriner Straße (sogenannte Alte Drei)
18.12.1977 Stilllegung Niedersedlitz, Bahnhof – Lockwitz – Kreischa, Depot (Meterspur) [27]
05.02.1979 Stilllegung Schlachthof – Friedrich-/Vorwerkstraße [148]

Erschließung der Neubaugebiete (1980–1991)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Pendelbetrieb mit Heck-Beiwagen-Heck-Verkehr auf der teilfertiggestellten Neubaustrecke in Gorbitz (1987)

In den 1980er Jahren entstanden in Prohlis und Gorbitz Großwohnsiedlungen, die einen Anschluss an das Straßenbahnnetz erforderten. Daneben wurden die Außenstrecken nach Pillnitz und Cossebaude stillgelegt. Neue Wendeschleifen entstanden in Prohlis (im Zuge der Gesamteröffnung 30. April 1981[27]), in Wölfnitz, Julius-Vahlteich-Straße (mit der Eröffnung der „Querspange Cotta–Wölfnitz“, 6. Oktober 1983[149]) sowie in Gorbitz (Gesamteröffnung, 30. Juni 1988[27]).

Datum Art der Änderung Strecke Beleg
15.05.1980 Eröffnung Mügelner Straße – eigener Bahnkörper – Prohliser Allee – Prohlis-Mitte (Elsterwerdaer Straße) [150]
30.04.1981 Eröffnung Prohlis-Mitte, Elsterwerdaer Straße – Prohliser Allee – Dohnaer Straße – Prohlis [27]
06.10.1983 Eröffnung Wölfnitz – Julius-Vahlteich-Straße – Hebbelstraße – Cotta, Hebbelplatz [149]
30.06.1984 Eröffnung Platz der Eisenbahner (Merianplatz) – Höhenpromenade – Platz der Bauarbeiter (Amalie-Dietrich-Platz)

[150]

09.04.1985 Stilllegung Schillerplatz – Loschwitz – Pillnitz [27]
04.10.1985 Eröffnung Kirschenstraße – eigener Bahnkörper – Platz der Eisenbahner [150]
30.06.1988 Eröffnung Gorbitz – Hermann-Matern-Straße (Coventrystraße) – eigener Bahnkörper – Kirschenstraße [27]
02.12.1990 Stilllegung Cotta, Warthaer Straße – Cossebaude, Schulstraße [27]

Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) (seit 1991)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Blick auf den Wiener Platz vor dem Tunnelbau (1997)

Mit dem Einigungsvertrag wurde der VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden ein Treuhandunternehmen. Am 1. Juni 1991 wurde von dieser die Dresdner Verkehrsbetriebe AG aus dem volkseigenen Betrieb gegründet,[150] die Eintragung ins Handelsregister dauerte wegen formaler Probleme bis August 1993. Nach der deutschen Wiedervereinigung stand die Sanierung und Modernisierung der Strecken im Vordergrund. Daneben bauten die DVB jedoch auch Neubaustrecken nach Kaditz, Pennrich und zur Messe Dresden. An diesen Endpunkten entstanden neue Gleisschleifen. Stillgelegt wurden die Schleifen in Cotta, Hörigstraße (2. Oktober 1995, seit Eröffnung der Gleisschleife Wölfnitz nur noch Betriebsstrecke),[Privat 13] Tharandter Straße (27. September 1998),[151] Johannstadt (28. Mai 2000)[152] und am Bahnhof Neustadt (30. Juli 2000[Privat 14]).

Eine neue Gleisschleife entstand am Abzweig nach Hellerau (nunmehr Infineon Süd, 23. Dezember 2017),[153] dafür wurde die Gleisschleife am Diebsteig am 4. Februar 2018 stillgelegt.[154] Die neue Gleisschleife Tolkewitz, die das Gleisdreieck in der Schlömilchstraße ersetzte, ging am 13. August 2018 in Betrieb.[155]

Am 16. November 2000 (Testbetrieb) bzw. 1. März 2001 (offizielle Inbetriebnahme) begann mit der CarGoTram der Güterverkehr auf den Straßenbahngleisen. Hierfür wurden an der Fröbelstraße und am Straßburger Platz Gleisanschlüsse gebaut.[156]

Das Hochwasser 2002 der Weißeritz (ab 12. August 2002) und der Elbe (ab 15. August 2002) verursachte Schäden an rund 55 Kilometern Einfachgleis, dazu zerstörte Brücken, Fahrleitungsanlagen und Weichensteuerungen, geflutete Unterwerke usw. Am 16. August 2002 stand – auch bedingt durch Stromausfälle – nurmehr folgendes Streckennetz zur Verfügung:[157]

  • Weinböhla – Radebeul Ost (ab Folgetag nur noch Weinböhla – Coswig)
  • Gorbitz – Kesselsdorfer Straße – Rudolf-Renner-Straße – Warthaer Straße – Leutewitz
  • Pennricher / Rudolf-Renner-Straße – Pennricher Straße – Julius-Vahlteich-Straße (– Gorbitz)
  • Wilder Mann – Großenhainer Straße – Bahnhof Neustadt – Albertplatz – Bautzner Straße – Bühlau
  • Weixdorf/Hellerau – Königsbrücker Straße – Albertplatz
  • Coschütz – Reichenbachstraße
  • Zschertnitz – Lennéplatz – Sachsenplatz – Blasewitzer Straße bis Fetscherstraße – Fetscherstraße – Comeniusplatz
  • Straßburger Platz – Stübelallee – Bodenbacher Straße bis Abzweig nach Reick – Reick – Prohlis und
  • Lennéplatz – Wasaplatz – Reick.

Der Ausfall des Streckennetzes erreichte auf dem Höhepunkt der Hochwasserkatastrophe 2002 eine Dimension, wie sie in etwa technisch vergleichbar zu verschiedenen Zeitpunkten im Frühjahr des Jahres 1945 bestand.

Nach langen Diskussionen wurde 2006 der Postplatz umgebaut, erste Ansätze zur Realisierung des Stadtbahnkonzeptes 2020 begannen mit den Streckenverlegungen in Strehlen (Oskarstraße) und dem Umbau der Zentralhaltestelle in der Kesselsdorfer Straße ab 2018.

Datum Art der Änderung Strecke Beleg
31.05.1992 Neutrassierung St. Petersburger Straße zwischen Sidonienstraße und Wiener Platz [158]
ca. 1994 Neutrassierung eigener Bahnkörper und Verlegung des Abschnitts Ammon-/Rosenstraße – Könneritzstraße (Umbau Ammonstraße) [Beleg fehlt 1]
04.10.1995 Neutrassierung eigener Bahnkörper Burgkstraße – Fröbelstraße – Cottaer/Behringstraße aufgrund des Neubaus der Bundesstraße 173 [Privat 13]
27.09.1998 Stilllegung Löbtauer/Kesselsdorfer Straße – Tharandter Straße – Altplauen – Reckestraße – Plauenscher/Westendring (die Reststrecke bis Coschütz wurde bis 10.06.1999 nicht befahren, Strecke Löbtauer /Kesselsdorfer Straße bis Schleife Altplauen bis zum Hochwasser 2002 (12./13. August 2002) betriebsfähig erhalten, Abbau Gleisschleife Altplauen Februar 2003, Tharandter Straße bis 2006) [151]
18.02.1999 Neutrassierung eigener Bahnkörper und Verlegung des Abschnitts Wiener Platz – Wiener Straße – Wiener /Goethestraße (Gret-Palucca-Straße) (Tunnelbau Hauptbahnhof) [Privat 2]
10.06.1999 Eröffnung Plauen, Nöthnitzer Straße – Passauer Straße – Plauenscher Ring/Westendring (Anbindung an erhaltene Reststrecke bis Coschütz, wieder durchgängig befahren) [159]
28.05.2000 zu Betriebsstrecke Blasewitzer/Fetscherstraße – Johannstadt, Strbf. [152]
ca. Anfang 2002 Stilllegung Schweriner Straße zwischen Weißeritzstraße und Grüne Straße [Beleg fehlt 1]
ca. Juni 2002 Neutrassierung Schweriner Straße/Grüne Straße – Jahnstraße – Unterfahrung Haltepunkt Dresden-Mitte – Weißeritzstraße [Beleg fehlt 1]
Wiederinbetriebnahme Weißeritzstraße zwischen Friedrichstraße und Schweriner Straße
15.08.2002 Stilllegung Sternstraße/An der Flutrinne – Übigau (Hochwasserschaden Flutrinnenbrücke) [160]
12.08.2002 vorläufige
Stilllegung
Cottaer/Löbtauer Straße – Löbtauer/Kesselsdorfer Straße (Hochwasserschaden) [161]
22.08.2003 Neutrassierung ab Mügelner Straße über Gamigstraße und Niedersedlitzer Straße zur Prohliser Allee, statt östliche Mügelner Straße [162]
29.11.2003 Eröffnung Sternstraße/An der Flutrinne – An der Flutrinne – eigener Bahnkörper – Pieschener Straße – Lommatzscher Straße – Elbepark [163]
21.10.2004 Stilllegung Postplatz/Westseite (vor dem Schauspielhaus, sog. Alte Drei) [164]
27.11.2004 Eröffnung Elbepark – Kötzschenbrodaer Straße – Kaditz, Riegelplatz [165]
05.04.2005 Stilllegung Schleife Wallstraße [164], letzte Befahrung 22.30 Uhr
17.05.2005 Stilllegung Maxstraße – Könneritzstraße – Marienbrücke (Umbau) [166]
Stilllegung Postplatz – Ostraallee – Könneritzstraße (Folge)
27.05.2005 Stilllegung Postplatz – Wilsdruffer Straße – Pirnaischer Platz (Umbau Postplatz) [166]
26.11.2005 Wiederinbetriebnahme Postplatz – Wilsdruffer Straße – Pirnaischer Platz [166]
10.12.2005 Wiederinbetriebnahme Maxstraße – Könneritzstraße – Marienbrücke [166]
06.02.2006 Stilllegung Postplatz – Marienstraße – Dr.-Külz-Ring [166]
16.06.2006 Eröffnung Postplatz – Wallstraße – Dr.-Külz-Ring [165][167]
03.07.2006 Stilllegung Schweriner/Hertha-Lindner-Straße – Schweriner Straße – Postplatz [168]
Stilllegung Freiberger/Hertha-Lindner-Straße – (verlängerte) Freiberger Straße – Postplatz
Wiederinbetriebnahme Postplatz – Ostraallee – Könneritzstraße
Inbetriebnahme Gleisschleife Webergasse
04.08.2006 Eröffnung Freiberger/Hertha-Lindner-Straße – Freiberger Straße – Postplatz (neue Gleislage) [169]
29.11.2006 Eröffnung Schweriner Straße – Freiberger/Hertha-Lindner-Straße [169]
13.08.2007 Stilllegung Blasewitzer/Fetscherstraße – Johannstadt, Strbf. [170]
19.02.2007 Wiedereröffnung Cottaer/Löbtauer Straße – Löbtauer/Kesselsdorfer Straße [171]
29.11.2008 Eröffnung Gorbitz – Coventrystraße – Kesselsdorfer Straße – Kohlsdorfer Weg – Gompitz, Gompitzer Höhe (Pennrich) [172]
29.05.2011 Eröffnung Friedrich-/Vorwerkstraße – eigener Bahnkörper – Schlachthofstraße – Messering – Zur Messe – eigener Bahnkörper – Messe Dresden [173]
19.06.2018 Stilllegung Cottaer/Löbtauer Straße – Löbtauer/Kesselsdorfer Straße (Umbau der Zentralhaltestelle Kesselsdorfer Str.) [174]
14.01.2019 Stilllegung Kesselsdorfer Straße – Freiberger Straße zwischen Rudolf-Renner- und Saxoniastraße (Umbau der Zentralhaltestelle Kesselsdorfer Str.) [175]
14.01.2019 Stilllegung Tiergartenstr./Franz-Liszt-Straße – Franz-Liszt-Straße – Wasastraße – Wasaplatz – Lockwitzer Str. (bis Lannerstr.) (Umverlegung in die Oskarstraße, Umbau Wasaplatz) [15]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Hermann Großmann: Die kommunale Bedeutung des Straßenbahnwesens beleuchtet am Werdegange der Dresdner Straßenbahnen. Wilhelm Baensch, Dresden 1903. (Digitalisat)
  • Autorenkollektiv unter Leitung von Gerhard Bauer: Straßenbahn Archiv 2 – Raum Görlitz – Dresden. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1983, ohne ISBN, S. 19–178.
  • Gerhard Bauer, Norbert Kuschinski: Die Straßenbahnen in Ostdeutschland. Band 1: Sachsen. Schweers + Wall, Aachen 1993, ISBN 3-921679-79-6.
  • Dresdner Verkehrsbetriebe (Hrsg.): Von Kutschern und Kondukteuren. Die 125-jährige Geschichte der Straßenbahn zu Dresden. Junius, Dresden 1997, ISBN 3-88506-008-6.
  • Dresdner Verkehrsbetriebe (Hrsg.): Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte der Straßenbahn zu Dresden. 3., erweit. und erg. Auflage. Junius, Dresden 2007, ISBN 978-3-88506-018-5.
  • Mario Schatz: Meterspurige Straßenbahnen in Dresden. Kenning, Nordhorn 2007, ISBN 978-3-933613-76-9.
  • Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 18: Sachsen (1), EK-Verlag, Freiburg 2017, ISBN 978-3-8446-6854-4, S. 40–215.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. So wird die Firma in der Literatur überwiegend bezeichnet. Die von der Stadt Dresden herausgegebene Abschrift des originalen Vertrages benennt die Firma als Kontinental-Pferdeeisenbahn-Aktiengesellschaft zu Berlin.
  2. Sogenannte Arsenal-Linie Böhmischer Bahnhof – Postplatz – Albertplatz – Arsenal
  3. Sogenannte Vogelwiesenlinie
  4. Auf der Bergstraße befand sich kurz vor Alträcknitz das steilste Streckenstück im Dresdner Streckennetz mit 91 Promille Steigung. Seit der Stilllegung der Strecke nach Räcknitz 1933 weist bis heute die Steigung zum Weißen Hirsch mit 77 Promille (landwärts kurz vor der Einmündung Plattleite/Bautzner Straße) den steilsten Abschnitt aus, gefolgt mit 67 Promille landwärts vor der Einmündung Paradiesstraße/Räcknitzhöhe in Zschertnitz.
  5. Eröffnung schon als Städtische Straßenbahn, nicht mehr eigenständige Gesellschaft
  6. Die letzten Gleisreste waren noch Anfang 2019 vorhanden.
  7. Hierzu wird der 4. Mai 1938 angegeben, das Jahr (1938) wird auch von der DVB verwendet, auf Fotos von 1930 bzw. 1931 in Schatz: Meterspurige Straßenbahnen..., S. 24 und 25 ist die Gleisschleife im Herbst 1930, kurz nach Stillegung (sic) der Lößnitzbahn (S. 24) bzw. Sommer 1931 (S. 25) bereits zu sehen. Leider gibt Schatz dazu kein genaues Datum an, es darf aber vermutet werden, dass sich diese Angaben der Errichtung der Gleisschleife auf den Abschluss der Umspurung der Lößnitzbahn (5. Juli 1930) bzw. kurz danach beziehen.
  8. Entsprechend dem Lemma konzentriert sich der folgende Bericht im Sinne von WP:NPOV ausschließlich auf das Lemma, die mit den Folgen verbundenen Opfer und das menschliche Leid sind daher anderen Artikeln zugeordnet.
  9. Ab diesem Zeitpunkt ist eine linienmäßige Befahrung nicht mehr nachweisbar, ein konkretes Stilllegungsdatum ist nicht bekannt. Der Ausbau der Schienen erfolgte endgültig nach 1945.
  10. Eine Wiederinbetriebnahme nach den Zerstörungen in der Innenstadt am 13.–15. Februar 1945 ist nicht nachweisbar.
  11. Die Gleisschleife befindet sich nur im nördlichen Teil auf der Gemarkung Leutewitz, die Endhaltestelle selbst liegt mit dem südlichen Teil der Gleisschleife in der Gemarkung Cotta.
  12. Unmittelbare Folge der Verlegung der Linie 3 auf die neugebaute Dr.-Rudolf-Friedrichs-Brücke (Carolabrücke), die Gleisverbindung am Platz der Einheit (Albertplatz) wurde Ende 1974 ausgebaut.

Einzelnachweise in der Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c Autorenkollektiv unter Leitung von Gerhard Bauer: Straßenbahn Archiv 2 – Raum Görlitz – Dresden., S. 19.
  2. Uebertragungsurkunde in Betreff der in dem Vertrage unter I genannten Pferdeeisenbahn an die Kontinental-Pferdeeisenbahn-Aktiengesellschaft zu Berlin vom 9. Dezember 1871, nebst Genehmigungsdekret des Stadtraths zu Dresden vom 28. Dezember 1871. In: Sammlung der Ortsgesetze, Regulative, Bekanntmachungen und Dienstordnungen … aus der Verwaltung der Stadt Dresden, Herausgegeben vom Rathe zu Dresden, Zweiter Theil. Dresden 1894, S. 449. Digitalisat der SLUB Dresden, abgerufen am 10. März 2019.
  3. Hermann Großmann: Die kommunale Bedeutung des Straßenbahnwesens beleuchtet am Werdegange der Dresdner Straßenbahnen. Wilhelm Baensch, Dresden 1903, S. 42/43, als Digitalisat (abgerufen am 17. Februar 2019) schreibt: „Der Oberbau maß 1440 mm Spurweite im Lichten zwischen den inneren Spurkranzrändern.“ (einschließlich Hinweis zum Vertrag), was eindeutig nicht die Spurweite im heutigen Sinn (wird gemessen zwischen den Schienenköpfen), sondern die Beschreibung des Spurmaßes (wird gemessen zwischen den inneren Spurkranzrändern) ist, auch wenn sie hier als Spurweite irreführend bezeichnet wird. Diesem Maß sind noch ca. 5 Millimeter für jeden Spurkranz einschließlich eines gewissen Toleranzmaßes zuzurechnen, was auf die nunmehr technisch exakte Spurweite von 1450 mm führt.
  4. DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 16.
  5. a b DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 17.
  6. a b DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 22.
  7. DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 22 spricht von einer an diesem Tag erteilten Erlaubnis. Es ist mit Sicherheit anzunehmen, dass diese Strecke mindestens als Betriebsstrecke über die Große Klostergasse bis hineinführend in den Jägerhof existierte, da es noch keine Verbindung zur anderen Strecke mit den beiden Depots gab, denn dort lag das Neustädter Depot der Gesellschaft.
  8. Damit erklärt sich auch, dass das Anketteln eines Vorreiters nur auf Altstädter Seite erfolgte, nie auf der Neustädter Seite: Das Dreiergespann zog einfach eine Schleife um den Goldenen Reiter und fuhr wieder über die Augustusbrücke. Das Abketteln erfolgte dann erst auf der Altstädter Seite.
  9. Hermann Großmann: Die kommunale Bedeutung des Straßenbahnwesens beleuchtet am Werdegang der Dresdner Straßenbahnen. Wilhelm Baensch, Dresden 1903 (Digitalisat), S. 63.
  10. Hermann Großmann: Die kommunale Bedeutung des Straßenbahnwesens beleuchtet am Werdegang der Dresdner Straßenbahnen. Wilhelm Baensch, Dresden 1903 (Digitalisat), S. 67. Gerhard Bauer, Norbert Kuschinski: Die Straßenbahnen in Ostdeutschland, S. 18 mit 19. Juli 1881 und Kochems, S. 43, mit 18. Juni 1881 sind falsch.
  11. Mario Schatz: Schienenwege nach Gorbitz (Teil 1/3) – Kesselsdorfer Straße, Fröbelstraße, Querspange. In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 41 (15. Mai 2009), S. 25–41, hier S 25. Hermann Großmann: Die kommunale Bedeutung des Straßenbahnwesens beleuchtet am Werdegang der Dresdner Straßenbahnen. Wilhelm Baensch, Dresden 1903 (Digitalisat), S. 67, gibt dafür den 8. August 1881 an, Bauer/Kuschinski, S. 18, geben den 8. Juli 1881 an, Kochems, S. 43, den 5. Juli 1881, was aber beides falsch ist.
  12. Hermann Großmann: Die kommunale Bedeutung des Straßenbahnwesens beleuchtet am Werdegang der Dresdner Straßenbahnen. Wilhelm Baensch, Dresden 1903 (Digitalisat), S. 67. Gerhard Bauer, Norbert Kuschinski: Die Straßenbahnen in Ostdeutschland, S. 18 gibt den 18. Juli 1882 an, Kochems, S. 43, gibt dafür den 19. August 1882 an.
  13. a b Mario Schatz: Schienenwege nach Gorbitz (Teil 1/3) – Kesselsdorfer Straße, Fröbelstraße, Querspange. In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 41 (15. Mai 2009), S. 25–41, hier S. 25.
  14. Gerhard Bauer, Norbert Kuschinski: Die Straßenbahnen in Ostdeutschland, S. 18. Hermann Großmann: Die kommunale Bedeutung des Straßenbahnwesens beleuchtet am Werdegang der Dresdner Straßenbahnen. Wilhelm Baensch, Dresden 1903 (Digitalisat), S. 67, gibt den 22. August 1882 an, was jedoch mit der Inbetriebnahme der Verlängerung nicht korrespondiert.
  15. a b c Pressemitteilung der DVB vom 11. Januar 2019 (Online), abgerufen am 20. Januar 2019.
  16. a b c d e f Gerhard Bauer, Norbert Kuschinski: Die Straßenbahnen in Ostdeutschland, S. 18.
  17. a b c d e Mario Schatz: Die Straßenbahn durch die Hechtstraße wäre 110 Jahre alt. In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 44 (14. Juni 2010), S. 33.
  18. Gerhard Bauer, Norbert Kuschinski: Die Straßenbahnen in Ostdeutschland, S. 18. Im Original allerdings: Sachsenallee - Neue Marschallstraße - Sachsenplatz, was so keinen Sinn ergibt. Richtig ist, dass die Strecke durch die neu angelegte Marschallstraße führte und demzufolge zum Amalienplatz. Das korrespondiert wieder mit Großmann: Die kommunale Bedeutung..., S. 70.
  19. Hermann Großmann: Die kommunale Bedeutung des Straßenbahnwesens beleuchtet am Werdegang der Dresdner Straßenbahnen. Wilhelm Baensch, Dresden 1903 (Digitalisat), S. 69.
  20. Gerhard Bauer, Norbert Kuschinski: Die Straßenbahnen in Ostdeutschland, S. 18. Kochems, S. 43, gibt dafür den 6. Oktober 1884 an, was insoweit falsch ist.
  21. a b c Schatz, Meterspurige Straßenbahnen…, S. 7.
  22. a b Volker Helas: Das Blaue Wunder. Die Geschichte der Elbbrücke zwischen Loschwitz und Blasewitz in Dresden. Fliegenkopf-Verlag, Halle 1995, ISBN 3-930195-07-0, S. 66.
  23. DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 39–40.
  24. Autorenkollektiv unter Leitung von Gerhard Bauer: Straßenbahn Archiv 2 – Raum Görlitz – Dresden., S. 97.
  25. Autorenkollektiv unter Leitung von Gerhard Bauer: Straßenbahn Archiv 2 – Raum Görlitz – Dresden., S. 43.
  26. Hermann Großmann: Die kommunale Bedeutung des Straßenbahnwesens beleuchtet am Werdegang der Dresdner Straßenbahnen. Wilhelm Baensch, Dresden 1903 (Digitalisat), S. 111, Fußnote 2.
  27. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai Bauer/Kuschinski: Die Straßenbahnen in Ostdeutschland…, S. 19.
  28. a b Hermann Großmann: Die kommunale Bedeutung des Straßenbahnwesens beleuchtet am Werdegang der Dresdner Straßenbahnen. Wilhelm Baensch, Dresden 1903 (Digitalisat), S. 23, Tabelle III, Strecke V. Die Angabe in Gerhard Bauer, Norbert Kuschinski: Die Straßenbahnen in Ostdeutschland, S. 18. mit 22. November 1892 ist diesbezüglich falsch.
  29. a b c d e Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 18: Sachsen (1), S. 58.
  30. a b c d e f Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 18: Sachsen (1), S. 46.
  31. Schatz, Meterspurige Straßenbahnen… , S. 16.
  32. Schatz, Meterspurige Straßenbahnen… , S. 32.
  33. Autorenkollektiv unter Leitung von Gerhard Bauer: Straßenbahn Archiv 2 – Raum Görlitz – Dresden., S. 42.
  34. a b Mario Schatz: Straßenbahn zur Südvorstadt (Nürnberger Straße). In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 57 (31. März 2017), S. 22–27, hier S. 22.
  35. Schatz, Meterspurige Straßenbahnen…, S. 34.
  36. a b c Autorenkollektiv unter Leitung von Gerhard Bauer: Straßenbahn Archiv 2 – Raum Görlitz – Dresden., S. 56.
  37. DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 25.
  38. a b Autorenkollektiv unter Leitung von Gerhard Bauer: Straßenbahn Archiv 2 – Raum Görlitz – Dresden., S. 33.
  39. Mario Schatz: Vor 100 Jahren: Eröffnung Straßenbahn zum Schlachthof. In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 44 (14. Juni 2010), S. 35. Die Angabe in Gerhard Bauer, Norbert Kuschinski: Die Straßenbahnen in Ostdeutschland, S. 18, dass diese erst 1. August 1891 erfolgt sei, ist diesbezüglich falsch.
  40. a b c Mario Schatz: Die Straßenbahn zum Bergkeller und nach Räcknitz. In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 32 (10. September 2006), S. 11–15, hier S. 11. Zwischen Sachsenplatz und Kurfürstenplatz (Albertbrücke) wurden die Gleise der Gelben mitbenutzt.
  41. Schatz, Meterspurige Straßenbahnen… , S. 7. Die Angabe in Gerhard Bauer, Norbert Kuschinski: Die Straßenbahnen in Ostdeutschland, S. 18. ist diesbezüglich falsch.
  42. a b Autorenkollektiv unter Leitung von Gerhard Bauer: Straßenbahn Archiv 2 – Raum Görlitz – Dresden., S. 39.
  43. Autorenkollektiv unter Leitung von Gerhard Bauer: Straßenbahn Archiv 2 – Raum Görlitz – Dresden., S. 40.
  44. Autorenkollektiv unter Leitung von Gerhard Bauer: Straßenbahn Archiv 2 – Raum Görlitz – Dresden., S. 42 („Gelbe“), 55 („Rote“).
  45. Hermann Großmann: Die kommunale Bedeutung des Straßenbahnwesens beleuchtet am Werdegang der Dresdner Straßenbahnen. Wilhelm Baensch, Dresden 1903 (Digitalisat), S. 111, Fußnote 2.
  46. Autorenkollektiv unter Leitung von Gerhard Bauer: Straßenbahn Archiv 2 – Raum Görlitz – Dresden., S. 97–98.
  47. DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 32. Gleichzeitig erste elektrische Straßenbahnlinie in Sachsen.
  48. a b c d e f Mario Schatz: Die Straßenbahn zum Bergkeller und nach Räcknitz. In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 32 (10. September 2006), S. 11–15, hier S. 13.
  49. Hermann Großmann: Die kommunale Bedeutung des Straßenbahnwesens beleuchtet am Werdegang der Dresdner Straßenbahnen. Wilhelm Baensch, Dresden 1903 (Digitalisat), S. 23, Tabelle III, Strecke VIII.
  50. Hermann Großmann: Die kommunale Bedeutung des Straßenbahnwesens beleuchtet am Werdegang der Dresdner Straßenbahnen. Wilhelm Baensch, Dresden 1903 (Digitalisat), S. 23, Tabelle III, Strecke IX.
  51. Hermann Großmann: Die kommunale Bedeutung des Straßenbahnwesens beleuchtet am Werdegang der Dresdner Straßenbahnen. Wilhelm Baensch, Dresden 1903 (Digitalisat), S. 23, Tabelle III, Strecke IX. Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 18: Sachsen (1), S. 58, datiert es auf 25. Juli 1900, was falsch ist.
  52. Mario Schatz: Vor 25 Jahren: Straßenbahn zum Schlachthof eingestellt. In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 30 (9. Juli 2004), S. 14–16, hier S. 14. Die Angabe bei Bauer/Kuschinski, S. 19, sowie Kochems, S. 58, mit 26. September 1899 ist falsch.
  53. a b Mario Schatz: Vor 25 Jahren: Straßenbahn zum Schlachthof eingestellt. In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 30 (9. Juli 2004), S. 14–16, hier S. 14: Anlässlich des Deutschen Bundesschießens, provisorisch erstellt (Aufliegergleise). Genaues Datum unbekannt.
  54. Bauer/Kuschinski: Die Straßenbahnen in Ostdeutschland…, S. 19. Kochems gibt dafür den 10. Juni 1900 an.
  55. a b Mario Schatz: 100 Jahre Straßenbahn nach Zschertnitz. In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 31 (25. November 2005), S. 15–20, hier S. 16.
  56. a b c d Schatz, Meterspurige Straßenbahnen…, S. 22.
  57. Ingolf Menzel (in Zusammenarbeit mit Mario Schatz): Erinnerung an die Straßenbahn nach Pillnitz – Vor 30 Jahren wurde die Strecke nach Pillnitz stillgelegt. In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 55 (1. November 2015), S. 31–36, hier S. 34.
  58. Diese Datumsangabe beruht auf DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 93. Mario Schatz hingegen gibt dafür den 25. Januar 1927 an (Schatz, Meterspurige Straßenbahnen… , S. 23).
  59. DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 93.
  60. a b Schatz, Meterspurige Straßenbahnen… , S. 79 mit weiteren Nachweisen für dieses Jahr. Die Angabe in DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 93, mit 1929 ist falsch.
  61. a b c DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 136.
  62. a b c Schatz, Meterspurige Straßenbahnen… , S. 11.
  63. Schatz, Meterspurige Straßenbahnen… , S. 21.
  64. Schatz, Meterspurige Straßenbahnen… , S. 38.
  65. Schatz, Meterspurige Straßenbahnen… , S. 43.
  66. a b c d e f g Schatz, Meterspurige Straßenbahnen… , S. 127.
  67. a b c d Schatz, Meterspurige Straßenbahnen… , S. 56.
  68. Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 18: Sachsen (1), S. 73.
  69. a b c Ingolf Menzel (in Zusammenarbeit mit Mario Schatz): Erinnerung an die Straßenbahn nach Pillnitz – Vor 30 Jahren wurde die Strecke nach Pillnitz stillgelegt. In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 55 (1. November 2015), S. 31–36, hier S. 33.
  70. Schatz, Meterspurige Straßenbahnen… , S. 67.
  71. a b DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 63.
  72. Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 18: Sachsen (1), S. 75.
  73. DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 65.
  74. Mario Schatz: Große Linien- und Tarifreform vor 100 Jahren. In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 43 (14. Januar 2010), S. 15–21, hier S. 18.
  75. Mario Schatz: Große Linien- und Tarifreform vor 100 Jahren. In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 43 (14. Januar 2010), S. 15–21, hier S. 19.
  76. Mario Schatz: Große Linien- und Tarifreform vor 100 Jahren. In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 43 (14. Januar 2010), S. 15–21, hier S. 16.
  77. Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 18: Sachsen (1), S. 99. Die Angabe 17.07.1910 in: Autorenkollektiv unter Leitung von Gerhard Bauer: Straßenbahn Archiv 2 – Raum Görlitz – Dresden., S. 101, dürfte falsch sein.
  78. Autorenkollektiv unter Leitung von Gerhard Bauer: Straßenbahn Archiv 2 – Raum Görlitz – Dresden., S. 101
  79. DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 73.
  80. Mario Schatz: Straßenbahn zur Südvorstadt (Nürnberger Straße). In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 57 (31. März 2017), S. 22–27, hier S. 22. Die Angabe in DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 91, mit 1924 ist falsch.
  81. Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 18: Sachsen (1), S. 99.
  82. a b Mario Schatz: Straßenbahn nach Übigau und Kaditz. In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 31 (25. November 2005), S. 11–14, hier S. 12.
  83. DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 76.
  84. DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 84.
  85. Mario Schatz: Die Straßenbahn zum Bergkeller und nach Räcknitz. In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 32 (10. September 2006), S. 11–15, hier S. 14.
  86. a b c d e f Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 18: Sachsen (1), S. 103.
  87. a b c d e Mario Schatz: Schienenwege nach Gorbitz (Teil 1/3) – Kesselsdorfer Straße, Fröbelstraße, Querspange. In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 41 (15. Mai 2009), S. 25–41, hier S. 33.
  88. Ingolf Menzel: Erinnerung an die Straßenbahn nach Pillnitz – Vor 30 Jahren wurde die Strecvke nach Pillnitz stillgelegt. In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 55 (14. Juni 2010), S. 31–37, hier S. 34.
  89. DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 107.
  90. a b Autorenkollektiv unter Leitung von Gerhard Bauer: Straßenbahn Archiv 2 – Raum Görlitz – Dresden., S. 103.
  91. a b c Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 18: Sachsen (1), S. 102.
  92. DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 100.
  93. DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 102.
  94. DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 93.
  95. a b c d e f g h i j k l m n Schatz, Meterspurige Straßenbahnen… , S. 23.
  96. Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 18: Sachsen (1), S. 82.
  97. Einrücken des letzten meterspurigen Lößnitzbahnwagens am 28. Juni 1930, 0.04 Uhr in Mickten
  98. a b c d Schatz, Meterspurige Straßenbahnen… , S. 26.
  99. Schatz, Meterspurige Straßenbahnen…, S. 49–50
  100. Schatz, Meterspurige Straßenbahnen…, S. 78
  101. DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 138.
  102. DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 143.
  103. DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 143, 146.
  104. a b c DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 150.
  105. a b c DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 151.
  106. nach Angaben von Schatz in Meterspurige Straßenbahnen…, S. 83: Die gelegentlich differierende Angabe des 28. April hängt wahrscheinlich damit zusammen, dass am 28. April erst im Tagesverlauf die Straßenbahnen wieder fahren konnten.
  107. Mario Schatz: Die Dresdner Straßenbahn im Zweiten Weltkrieg – Teil 4 – Luftangriffe, Kriegsende und erster Wiederaufbau. In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 47 (23. November 2011), S. 7–21, hier S. 14.
  108. a b Schatz, Meterspurige Straßenbahnen… , S. 83.
  109. DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 153.
  110. DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 166–167.
  111. a b c Mario Schatz: 100 Jahre Straßenbahn nach Zschertnitz. In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 31 (25. November 2011), S. 15–20, hier S. 17.
  112. Schatz, Meterspurige Straßenbahnen… , S. 49.
  113. Mario Schatz: Die Dresdner Straßenbahn im Zweiten Weltkrieg – Teil 2 – Verkehrdurchführung, Personalprobleme und Tarife. In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 45 (8. November 2010), S. 8–17, hier S. 14.
  114. Mario Schatz: Die Dresdner Straßenbahn im Zweiten Weltkrieg – Teil 4 – Luftangriffe, Kriegsende und erster Wiederaufbau. In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 47 (23. November 2011), S. 7–21, hier S. 17.
  115. DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 160.
  116. a b DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 172.
  117. Mario Schatz: Straßenbahn nach Übigau und Kaditz. In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 31 (25. November 2011), S. 11–14, hier S. 14.
  118. Werner Kreschnak: Geschichte der Dresdner Straßenbahn 2. Auflage, tribüne, Berlin 1981, S. 136, dort die jeweils doppelte Länge als der Ausbau von Schienen.
  119. DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 187.
  120. a b Ingolf Menzel: Erinnerung an die Straßenbahn nach Pillnitz – Vor 30 Jahren wurde die Strecke nach Pillnitz stillgelegt. In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 55 (14. Juni 2010), S. 31–37, hier S. 35.
  121. DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 180.
  122. Autorenkollektiv unter Leitung von Gerhard Bauer: Straßenbahn Archiv 2 – Raum Görlitz – Dresden., S. 113. Die Angabe bei DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 187, der Betrieb habe das (K) bereits von 1951 an getragen, ist falsch.
  123. Mario Schatz: Straßenbahn zur Südvorstadt (Nürnberger Straße). In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 57 (31. März 2017), S. 22–27, hier S. 23.
  124. Mario Schatz: Vor 100 Jahren: Straßenbahn nach Weißig In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 37 (3. Juni 2008), S. 32–34, hier S. 34. Die Angabe bei Bauer/Koschinski, S. 19 mit 19. Februar 1949 ist ebenso falsch, wie die Angabe bei Kochems, S. 113, dort 21. Februar 1949.
  125. a b Mario Schatz: Straßenbahn zur Südvorstadt (Nürnberger Straße). In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 57 (31. März 2017), S. 22–27, hier S. 23.
  126. Mario Schatz: Schienenwege nach Gorbitz (Teil 1/3) – Kesselsdorfer Straße, Fröbelstraße, Querspange. In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 41 (15. Mai 2009), S. 25–41, hier S 30.
  127. a b Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 18: Sachsen (1), S. 117.
  128. Autorenkollektiv unter Leitung von Gerhard Bauer: Straßenbahn Archiv 2 – Raum Görlitz – Dresden., S. 113.
  129. a b Mario Schatz: Straßenbahn nach Übigau und Kaditz. In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 31 (25. November 2011), S. 11–14, hier S. 13.
  130. Ingolf Menzel (in Zusammenarbeit mit Mario Schatz): Erinnerung an die Straßenbahn nach Pillnitz – Vor 30 Jahren wurde die Strecke nach Pillnitz stillgelegt. In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 55 (1. November 2015), S. 31–36, hier S. 35.
  131. a b c Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 18: Sachsen (1), S. 122.
  132. Dresdner Verkehrsbetriebe (Hrsg.): bewegt! Das Kundenmagazin der Dresdner Verkehrsbetriebe AG, Ausgabe 1/2017, S. 18. Auch online, abgerufen am 15. Februar 2019.
  133. a b Werner Kreschnak: Geschichte der Dresdner Straßenbahn, 2. Auflage, tribüne, Berlin 1981, ohne ISBN, S. 211.
  134. Autorenkollektiv unter Leitung von Gerhard Bauer: Straßenbahn Archiv 2 – Raum Görlitz – Dresden., S. 115.
  135. Hans-Joachim Hentschel: 40 Jahre DDR – Vier Jahrzehnte sozialistische Entwicklung des VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden. Geschichtskommission der Betriebsparteiorganisation des VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden (Hrsg.), ohne Verlag, Dresden 1989, ohne ISBN, S. 14.
  136. a b Mario Schatz: 100 Jahre Straßenbahn nach Zschertnitz. In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 31 (25. November 2011), S. 15–20, hier S. 18.
  137. Hans-Joachim Hentschel: 40 Jahre DDR – Vier Jahrzehnte sozialistische Entwicklung des VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden. Geschichtskommission der Betriebsparteiorganisation des VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden (Hrsg.), ohne Verlag, Dresden 1989, ohne ISBN, S. 45. Angabe neue Trasse und bis Postplatz, was nicht zutreffend ist, wie z. B. dem Themenstadtplan der Stadt Dresden, Grundkarte: Historische Karte 1968 unschwer zu entnehmen ist.
  138. Werner Kreschnak: Geschichte der Dresdner Straßenbahn 2. Auflage, tribüne, Berlin 1981, ohne ISBN, S. 186.
  139. Mario Schatz: Die Linienchronik. In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Sonderausgabe 2006 (2. September 2006), S. 32–33, hier S. 33.
  140. Schatz, Meterspurige Straßenbahnen …, S. 62: Herausnahme von ca. 10 Meter Gleis.
  141. Werner Kreschnak: Geschichte der Dresdner Straßenbahn 2. Auflage, tribüne, Berlin 1981, ohne ISBN, S. 197.
  142. Schatz, Meterspurige Straßenbahnen …, S. 62: Zustellung des letzten Güterwagens, Betriebsfähigkeit bis 31.12.1972 erhalten.
  143. Hans-Joachim Hentschel: 40 Jahre DDR – Vier Jahrzehnte sozialistische Entwicklung des VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden. Geschichtskommission der Betriebsparteiorganisation des VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden (Hrsg.), ohne Verlag, Dresden 1989, ohne ISBN, S. 46.
  144. Hans-Joachim Hentschel: 40 Jahre DDR – Vier Jahrzehnte sozialistische Entwicklung des VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden. Geschichtskommission der Betriebsparteiorganisation des VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden (Hrsg.), ohne Verlag, Dresden 1989, ohne ISBN, S. 46. Kochems in Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 18: Sachsen (1), S. 123, gibt an, dass der Rangierendpunkt am 1. November 1974 „außer Betrieb genommen wurde“.
  145. Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 18: Sachsen (1), S. 123.
  146. Die Angabe bei Mario Schatz: 100 Jahre Straßenbahn nach Zschertnitz. In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 31 (25. November 2011), S. 15–20, hier S. 19, mit 10. Mai 1976 ist falsch.
  147. Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 18: Sachsen (1), S. 125.
  148. Mario Schatz: Vor 100 Jahren: Eröffnung Straßenbahn zum Schlachthof. In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 44 (14. Juni 2010), S. 35.
  149. a b Mario Schatz: Schienenwege nach Gorbitz (Teil 1/3) – Kesselsdorfer Straße, Fröbelstraße, Querspange. In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 41 (15. Mai 2009), S. 25–41, hier S. 39.
  150. a b c d DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 251.
  151. a b Edward Müller: Die Entwicklung des Öffentlichen Nahverkehr im Dresdner Südwesten ab 1998 (nach Einstellung des Straßenbahnverkehrs ab Tharandter Straße) In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 30 (9. Juli 2004), S. 19–21, hier S. 21.
  152. a b Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 18: Sachsen (1), S. 142.
  153. Straßenbahn der Linien 7 und 8 verkehren verkürzt, Meldung der DNN von 7. November 2018 (Online), abgerufen am 1. Februar 2019.
  154. Online auf nahverkehr-dresden.de, abgerufen am 1. Februar 2019.
  155. Neue Gleisschleife, Pressemitteilung der DVB AG vom 13. August 2018, Online, abgerufen am 2. Februar 2019.
  156. DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 323.
  157. DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 331. Die genaue Schadensbilanz siehe dort S. 332.
  158. Mario Schatz: 100 Jahre Straßenbahn nach Zschertnitz. In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 31 (25. November 2011), S. 15–20, hier S. 19.
  159. DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 315.
  160. DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 332.
  161. DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 327.
  162. Torsten Roscher, Thomas Beinlich: Aktuelles von Bahn und Bus in Dresden In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 29 (22. Dezember 2003), S. 27.
  163. DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 333.
  164. a b Torsten Roscher, Thomas Beinlich: Postplatzumbau 2005/2006 – ein Resümee (Teil I) In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 34 (4. Mai 2007), S. 18–25, hier S. 19.
  165. a b DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 381.
  166. a b c d e Torsten Roscher, Thomas Beinlich: Postplatzumbau 2005/2006 – ein Resümee (Teil I) In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 34 (4. Mai 2007), S. 18–25, hier S. 21.
  167. Torsten Roscher, Thomas Beinlich: Postplatzumbau 2005/2006 – ein Resümee (Teil I) In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 34 (4. Mai 2007), S. 18–25, hier S. 22, benennt den 17.06.2006.
  168. Torsten Roscher, Thomas Beinlich: Postplatzumbau 2005/2006 – ein Resümee (Teil I) In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 34 (4. Mai 2007), S. 18–25, hier S. 22.
  169. a b Torsten Roscher, Thomas Beinlich: Postplatzumbau 2005/2006 – ein Resümee (Teil I) In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 34 (4. Mai 2007), S. 18–25, hier S. 24.
  170. Michael Kochems: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 18: Sachsen (1), S. 144.
  171. DVB: Von Kutschern und Kondukteuren. Die 135-jährige Geschichte…, S. 329.
  172. Lutz Gruner, Jens Richter: Neues von der Straßenbahn In: Straßenbahnmuseum Dresden (Hrsg.): Die Glocke – Infozeitung des Vereins Straßenbahnmuseum Dresden e. V. Ausgabe 39 (20. Februar 2009), S. 8–11, hier S. 11.
  173. Messebahn rollt ab Sonntag, Beitrag von sachsen-fernsehen.de vom 23. Mai 2011, abgerufen am 21. Januar 2019.
  174. Baustart für die Zentralhaltestelle an der Kesselsdorfer Straße, Meldung Radio Dresden, 18. Juni 2018, abgerufen am 21. Januar 2019.
  175. Uwe Hofmann: Kesselsdorfer Straße in Dresden wird am Montag komplett gesperrt, DNN vom 7. Januar 2019 (Online), abgerufen am 21. Januar 2019

Einzelnachweise im Webarchiv[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Achtung: Es handelt sich um Nachweise auf einer privaten Homepage, die ihrerseits keine Herkunft der Daten angibt, 2003 letztmalig bearbeitet und seit 2007 abgeschaltet ist. Über diese ist ausschließlich das jeweilige Datum hinsichtlich seiner Herkunft belegt. Die Daten dieser privaten Homepage sollten deshalb möglichst bald durch geeignete schriftliche Belege ersetzt werden, sobald diese im jeweiligen Einzelfall verfügbar sind. Die Homepage ist zudem fehlerbehaftet, so dass sie nur in dem Fall verwendet wurde, wenn kein schriftlich nachprüfbares Datum anderweitig zur Verfügung steht.

Beispiele: Die private Hobby-Homepage gibt in der Liniengeschichte der Linie 18 die Eröffnung des Blauen Wunders falsch mit dem Datum 13. Juli 1893 an,[Privat 7] diese war aber am 15. Juli 1893, und gerade dieses Eröffnungsdatum ist exzellent durch mehrfache Veröffentlichungen belegt. Im Fall der Liniengeschichte der Linie 16 (hier auch als Beleg für einzelne Strecken verwendet) ist als Eröffnungsdatum der 22. November 1882 angegeben.[Privat 6] Da diese aber zur Roten gehört und die Gesellschaft erst 1890 gegründet wurde, ist dieses ebenfalls falsch (korrektes Datum in der Tabelle, anderweitig belegt: 22. März 1892).

  1. a b Die Straßenbahnlinie 7 – Böhmischer Bahnhof – Arsenal (Memento vom 14. Februar 2009 im Internet Archive)
  2. a b c d e f g h Die Straßenbahnlinie 9 (Memento vom 3. Juli 2009 im Internet Archive)
  3. a b c d e f g h Die Straßenbahnlinie 19 – Laubegast – Altmarkt – Cotta (Memento vom 14. Februar 2009 im Internet Archive)
  4. a b Die Straßenbahnlinie 15 – Postplatz – Plauen (Memento vom 12. Februar 2009 im Internet Archive)
  5. a b c d Die Straßenbahnlinie 4 – Theaterplatz – Uhlandstraße – Neumarkt (Memento vom 5. Februar 2009 im Internet Archive)
  6. a b c d Die Straßenbahnlinie 16 – Güntzplatz – Grenadierkaserne (Memento vom 7. Februar 2009 im Internet Archive) Bei diesem Güntzplatz handelt es sich um einen Platz Nähe Dr.-Külz-Ring/Pfarrgasse (heute überbaut), der heutige Güntzplatz hieß damals Eliasplatz.
  7. a b c Die Straßenbahnlinie 18 – Schloßplatz - Loschwitz – Erste elektrische Straßenbahn in Sachsen (Memento vom 3. Juli 2009 im Internet Archive)
  8. Die Straßenbahnlinie 10 – Güntzplatz – Neustädter Bahnhöfe (Memento vom 30. April 2009 im Internet Archive) Bei diesem Güntzplatz handelt es sich um einen Platz Nähe Dr.-Külz-Ring/Pfarrgasse (heute überbaut), der heutige Güntzplatz hieß damals Eliasplatz.
  9. a b Die Straßenbahnlinie 12 – Albertplatz – St. Pauli Friedhof (Memento vom 9. Februar 2009 im Internet Archive)
  10. Die Straßenbahnlinie 11 – Waldschlößchen – Bühlau (Memento vom 6. Februar 2009 im Internet Archive)
  11. Nach Die Straßenbahnlinie 9 (Memento vom 3. Juli 2009 im Internet Archive), Liniendarstellung auf Themenstadtplan der Stadt Dresden mit Grundkarte von 1927 allerdings bereits enthalten. Wohl nur an Hand historischer Presseartikel zu klären.
  12. a b c Die Straßenbahnlinie 13 – Postplatz – Wölfnitz (Memento vom 6. Februar 2009 im Internet Archive)
  13. a b c Die Straßenbahnlinie 2 – Friedrichstadt – Blasewitz (Memento vom 23. Juni 2008 im Internet Archive)
  14. Die Straßenbahnlinie 3 – Trinitatisfriedhof – Hauptbahnhof (Memento vom 3. Juli 2009 im Internet Archive)

Fehlende Belege[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Achtung: In Einzelfällen, z. B., wenn in einer Tabelle nur in einer oder wenigen Einzelzeilen ein Beleg fehlt, wurde die Herangehensweise mit einer Kennzeichnung Beleg fehlt gewählt. Diese, ansonsten nicht erwünschte Vorgehensweise, ist hier dann gerechtfertigt, wenn es sich in den jeweiligen Abschnitten um einzelne unbelegte Fälle handelt. Das Setzen des Bausteins Belege fehlen für den gesamten Abschnitt ist unter diesen Umständen verwirrend und nicht hilfreich, ein Miniformat dieses Bausteins gibt es nicht.
  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y Beleg fehlt für das angegebene Datum.