Zulässige Höchstgeschwindigkeit im Straßenverkehr (Deutschland)

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StVO-Zeichen 393: Informationstafel an Grenzübergangsstellen

In Deutschland gelten gemäß § 3 Abs. 3 StVO für PKW als zulässige Höchstgeschwindigkeit innerhalb einer geschlossenen Ortschaft 50 km/h, wie in den meisten Ländern Europas. Außerhalb geschlossener Ortschaften beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit 100 km/h. Darüber hinaus gilt auf den Bundesautobahnen eine Richtgeschwindigkeit (empfohlene maximale Geschwindigkeit) von 130 km/h, also keine definierte generell maximal zulässige Geschwindigkeit.

Details[Bearbeiten]

StVO-Zeichen 310: Eine Ortstafel markiert den Beginn einer geschlossenen Ort­schaft. Zulässige Höchst­geschwindigkeit ab hier 50 km/h
StVO-Zeichen 311: Ende einer geschlossenen Ort­schaft und somit hier Ende der Höchst­geschwindigkeit von 50 km/h
StVO-Zeichen 385-50: Ortshinweistafel. Keine Geschwindkeitsbeschränkung
StVO-Zeichen 274: Ab hier zulässige Höchst­geschwindigkeit von 60 km/h
StVO-Zeichen 278: Hier Ende einer zulässigen Höchst­geschwindigkeit von 60 km/h
StVO-Zeichen 282: Hier Ende einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit und eines Überholsverbots
StVO-Zeichen 380: Ab hier Richtgeschwindigkeit von 80 km/h
StVO-Zeichen 275: Ab hier vorgeschriebene Mindestgeschwindigkeit von 30 km/h
StVO-Zeichen 279: Hier Ende der vorgeschriebenen Mindestgeschwindigkeit von 30 km/h

Für Motorräder, Trikes, Quads und andere Fahrzeuge bis zu 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht (z. B. Lieferwagen, Wohnmobile) gelten dieselben obigen Bestimmungen wie für PKW. Für LKW, Kraftomnibusse und für Fahrzeuge mit Anhänger gelten außerorts und auf Autobahnen besondere Geschwindigkeitsbegrenzungen. Für LKW ab 3,5 Tonnen gilt z. B. eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h (europaweit sind gesetzlich sogar Begrenzer auf 90 km/h für solche Neufahrzeuge vorgeschrieben). Kraftomnibusse dürfen auf Autobahnen maximal 100 km/h fahren. Für Gespanne kann durch ein hinten am Anhänger angebrachtes weißes rundes Schild mit schwarzer Schrift eine bestimmte Höchstgeschwindigkeit definiert werden. Für ein bestimmtes Fahrzeug darf die für die jeweilige Bereifung erlaubte Geschwindigkeit, z. B. für Winterreifen 160, 190 oder 210 km/h, nicht überschritten werden (siehe Geschwindigkeitsindex). In diesem Fall ist im Fahrzeug auch ein für den Fahrer gut sichtbarer Hinweis zu geben.

Wenn außerorts die Fahrbahnen für die beiden Fahrtrichtungen baulich getrennt sind oder mindestens zwei Fahrstreifen pro Fahrtrichtung und eine Linie als Trennung zwischen den beiden Richtungen vorhanden sind, gilt keine Geschwindigkeitsbegrenzung, sondern für PKW ohne Anhänger eine Richtgeschwindigkeit von 130 km/h. Die Benutzung von Autobahnen und Kraftfahrstraßen darf nur mit Fahrzeugen aus eigener Kraft erfolgen, die bauartbedingt schneller als 60 km/h fahren können, jedoch dürfen mit einem solchen Fahrzeug dort dann auch niedrigere Geschwindigkeiten gefahren werden – rückwärts darf auf einer deutschen Autobahn jedoch nie gefahren werden. Für verschiedene Fahrspuren können verschiedene Mindest- und Höchstgeschwindigkeiten definiert werden.

Fahrzeugführer dürfen in verkehrsberuhigten Bereichen, umgangssprachlich Spielstraßen genannt, maximal Schrittgeschwindigkeit (7–8 km/h) fahren.[1] Gleiches gilt – jedenfalls seit 1. April 2013 – auch in Fußgängerzonen und auf freigegebenen Gehwegen.[2]

Im Gegensatz zu einer geschlossenen Ortschaft, welche mit einer Ortstafel StVO-Zeichen 310 beginnt und mit StVO-Zeichen 311 endet, ist durch eine Ortshinweistafel StVO-Zeichen 385 (gelbe Schrift auf grünem Grund), welche den Namen einer Siedlung angibt, keine Geschwindigkeitsbeschränkung vorgegeben.

Durch entsprechende Beschilderung kann ein bestehendes allgemeines Tempolimit lokal nach unten, aber auch nach oben jeweils für eine Fahrtrichtung geändert werden (hierbei wird die neue Höchstgeschwindigkeit in km/h angegeben). Dadurch sind innerorts größere Höchstgeschwindigkeiten als 50 km/h möglich (oft 60 oder 70 km/h), außerorts auf Straßen mit einem Fahrstreifen je Richtung mehr als 100 km/h. In Deutschland gilt ein solches erhöhtes Tempolimit für den Fall innerorts für alle Fahrzeuge, also beispielsweise auch für Lastzüge (§ 41 StVO, Zeichen 274).

Es können auch für ganze Bereiche („Zonen“) durch eine einmalige Beschilderung an den Grenzen dieser Zonen Geschwindigkeitsbeschränkungen gesetzt werden. Am häufigsten sind in Deutschland dabei in Wohngebieten eingerichtete Tempo-30-Zonen anzutreffen, jedoch existieren solche Zonen auch für geringere Geschwindigkeiten als verkehrsberuhigte Geschäftsbereiche (z. B. 20 km/h) und auch außerorts.

Schilder für Geschwindigkeitsbeschränkungen sind rund, haben schwarze Schrift auf weißen Grund sowie einen roten Rand. Die Geschwindigkeitsangaben sind in Kilometer pro Stunde. Folgende Höchstgeschwindigkeiten sind in Deutschland durch solche Tempolimits üblicherweise erlaubt: 5, 10, 15, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100, 110, 120 und 130 km/h. Die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit kann dabei auch mit einem darunter angebrachtem Schild an zu erfüllende Bedingungen geknüpft werden (z. B. „bei Regen“, „20-6 h“) und ebenso können auch Gründe genannt werden (z. B. „Lärmschutz“, „Luftreinhaltung“).

An Autobahnbaustellen soll die Höchstgeschwindigkeit vorher zuerst auf 100 km/h und dann auf 80 km/h begrenzt werden. In besonders gefahrenträchtigen Autobahnbaustellen kann dann das Tempolimit weiter auf 60 km/h reduziert werden.

Anders als in der Schweiz wird mit einem Ortsschild nicht explizit das generelle Tempolimit für Ortschaften angegeben. Mit der Aufhebung von lokalen Geschwindigkeitsbeschränkungen werden in Deutschland außerorts üblicherweise nicht entsprechende Beschilderungen für die gesetzliche generelle Höchstgeschwindigkeit gegeben, auch nicht nach Ortschaften bzw. mit dem Beginn einer Autobahn. Eine Geschwindigkeitsbeschränkung muss explizit aufgehoben werden und sollte nach jeder Kreuzung bzw. auf Autobahnen Einfahrt wiederholt werden.

Das Ende einer Geschwindigkeitsbeschränkung muss nicht gekennzeichnet werden, wenn die Länge der Geschwindigkeitsbeschränkung angegeben ist oder wenn die Geschwindigkeitsbeschränkung zusammen mit einem Gefahrenzeichen angebracht ist und zweifelsfrei erkennbar ist, wo die angezeigte Gefahr (z. B. Baustelle) nicht mehr besteht (Anlage 2 zu § 41 StVO).

Geschwindigkeitsbeschränkungen sollen in angemessenen Abständen (auf Autobahnen empfohlen 1000 m) wiederholt werden, sind aber anders als z. B. in Frankreich (gekennzeichnet durch den Zusatz Rappel = Erinnerung) nicht entsprechend als Wiederholung gekennzeichnet. An Unfallschwerpunkten außerorts wird jedoch öfters die Begrenzung ein zweites Mal im Abstand einiger Meter wiederholt. Eine Wiederholung ist allerdings – auch nach Kreuzungen oder Ein- und Ausfahrten – nicht vorgeschrieben.

Ausschließlich auf dem Straßenbelag angegebene Höchstgeschwindigkeiten, wie es z. B. in Tempo-30-Zonen oft der Fall ist, sind rechtlich nicht bindend.

Hinter Grenzübergängen wird in Deutschland einmalig mit der rechts oben gezeigten Informationstafel (StVO-Zeichen 393) auf die jeweiligen generellen Höchstgeschwindigkeiten hingewiesen.

Obwohl durch eine entsprechende Beschilderung die jeweilige Mindest- bzw. Höchstgeschwindigkeit direkt mit dem Schild beginnt, finden in Deutschland entsprechende Geschwindigkeitskontrollen meist erst in einigem Abstand statt. Insbesondere im Zusammenhang mit Geschwindigkeitskontrollen sind lokale Tempolimits des Öfteren sehr umstritten, da in solchen Fällen die Berechtigung eines bestimmten Tempolimits nur im „Abkassieren“ von Temposündern seitens der Behörden gesehen wird.

Generell ist jedoch zu beachten, dass die gefahrene Geschwindigkeit stets der aktuellen Situation (abhängig von Beleuchtung, Witterung, Verkehrslage, Straßenzustand, ...) unabhängig von der generell bzw. lokal erlaubten Höchstgeschwindigkeit angepasst sein muss, u.a. um entsprechend Abbremsen zu können. Gerade bei Verkehrsunfällen ergeben sich aus dieser Tatsache öfters Kontroversen zwischen den beteiligten Parteien, welche Geschwindigkeit dies nun konkret sei. Insbesondere bei Sichtweiten unter 50 Metern beträgt die zulässige maximale Geschwindigkeit 50 km/h, wie es z. B. bei dichtem Nebel der Fall sein kann. Ebenso dürfen Kraftomnibusse, die mit eingeschalteter Warnblinkanlage stehen oder anfahren, in beiden Fahrtrichtungen nur mit Schrittgeschwindkeit passiert werden – dies gilt im Speziellen für haltende Schulbusse.

Geschichtliche Entwicklung[Bearbeiten]

Siehe auch: Geschichte der Straßenverkehrssicherheit

Historisches Verkehrszeichen der zwanziger und dreißiger Jahre
Geschwindigkeitsbeschränkung vor Schulen. Diese Zeichen gehörten bis 1939 zur StVO.
StVO-Zeichen 274 nach der Reform von 1970: Zulässige Höchstgeschwindigkeit 60 km/h

In Deutschland war die Verkehrsgesetzgebung bis in die Weimarer Republik Ländersache. Typisch war 1910 innerorts ein Limit von 15 km/h für Pkw und 12 km/h für Lkw,[3] 1927 30 km/h für Pkw und Lkw.[4] Erst der NS-Staat übertrug die Gesetzgebungskompetenz vollständig auf das Reich. Die erste „Reichstraßenverkehrsordnung“ hob am 8. Mai 1934 alle Bestimmungen über Geschwindigkeitsbegrenzungen auf. Im Mai 1939 wurden wegen der Unfallzahlen wieder Begrenzungen eingeführt (PKW innerorts 60 km/h, außerorts 100 km/h, LKW 40 bzw. 70 km/h). Nach Kriegsbeginn senkte man die Geschwindigkeiten im Oktober 1939 auf 40 km/h innerorts, außerorts 80 km/h für PKW, 60 km/h für LKW. Die Beschränkung galt auch auf den neuen Reichsautobahnen.[5]

1953 wurden sämtliche Höchstgeschwindigkeiten in der Bundesrepublik Deutschland wieder aufgehoben, auch innerhalb geschlossener Ortschaften, ab 1. September 1957 innerorts jedoch wieder eingeführt (50 km/h für alle Kraftfahrzeuge).[6] Es ist hierbei anzumerken, dass eine Geschwindigkeitsüberwachung mit Radartechnik erst gegen Ende der 1950er-Jahre (Telefunken VRG, Verkehrsradargerät) erstmals zuverlässig durchgeführt werden konnte.

Bis Anfang der 1970er-Jahre existierten außerhalb geschlossener Ortschaften für sämtliche Verkehrsteilnehmer zugängliche Straßen, auf denen mit beliebiger Geschwindigkeit gefahren werden durfte. Aufgrund der jedoch bis 1970 stetig steigenden Zahl an Verkehrstoten wurde mit Wirkung vom 1. Oktober 1972 und als Großversuch bis zum 31. Dezember 1975 befristet auf allen Straßen (ausgenommen Autobahnen, nicht richtungsgetrennte Straßen außerorts ohne in beide Fahrtrichtungen durchgehende Überholfahrstreifen und besonders gekenzeichente Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften) die Sicherheitsgeschwindigkeit Tempo 100 eingeführt. Die Einführung der generell zulässigen Höchstgeschwindigkeit außerhalb geschlossener Ortschaften folgte dann ab 1976. Während der ersten Ölkrise galt zwischen November 1973 und März 1974 zum Zweck der Treibstoffeinsparung in der Bundesrepublik ein generelles Tempolimit von 100 km/h auch auf Autobahnen. Während die damalige Bundesregierung das Tempolimit verlängern wollte, widersetzte sich der Bundesrat diesem Vorhaben. Schließlich wurde es aufgehoben und 1974 stattdessen für Autobahnen und richtungsgetrennte Straßen außerorts sowie für nicht richtungsgetrennte Straßen außerorts mit durchgehenden Überholfahrstreifen in beiden Fahrtrichtungen eine Richtgeschwindigkeit von 130 km/h eingeführt. Begleitet wurde dies im Sommer 1974 durch eine Anzeigenkampagne („Richtgeschwindigkeit. Unsere Chance!“) des deutschen Verkehrssicherheitsrats in den großen deutschen Zeitschriften, wie z. B. dem Spiegel, wo aufgefordert wurde, sich unter anderem an die Richtgeschwindigkeit zu halten.

In der DDR galt zuletzt folgende Regelung: 50 km/h innerorts und an Bahnübergängen, 80 km/h außerorts sowie für PKW auf Autobahnen 100 km/h. LKW, Kraftomnibusse sowie Gespanne durften auf Autobahnen maximal 80 km/h fahren. Insbesondere wurde die Einhaltung der Höchstgeschwindigkeit auf den Transitstrecken von und nach West-Berlin durch die Volkspolizei kontrolliert, nicht zuletzt um auch an Devisen zu gelangen. Dies geschah jedoch immer an denselben Stellen, so dass die Bild-Zeitung in der 2. Hälfte der 1980er Jahre in einem großen, vielbeachteten Artikel alle Orte in einer Karte veröffentlichte.

1997 wurden durch eine Ministerverordnung[7] die bis dahin geltenden Geschwindigkeitsbeschränkungen für Fahrzeuge zwischen 2,8 t und 3,5 t aufgehoben. Diese als Anhebung der Gewichtsgrenze verklausulierte Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung wurde u. a. mit der Behauptung begründet, dass die Verkehrssicherheit dadurch nicht beeinträchtigt würde.[8] In der Folge stiegen lt. zwei Berichten der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) die Bestands- und Unfallzahlen dieser Fahrzeugklasse sprunghaft an.[9] Diese Entwicklung führte zur Diskussion um ein Tempolimit für die nach dem Marktführer in diesem Segment, dem Mercedes-Benz Sprinter, so genannte Sprinterklasse auf deutschen Autobahnen.

Kraftomnibusse durften vor dem 28. November 2007 nur mit einer Ausnahmegenehmigung, wenn die Anforderungen des § 18 StVO erfüllt wurden, auf Autobahnen 100 km/h fahren, rechtlich galt für sie auf Landstraßen und Autobahnen eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Die Genehmigung wurde durch ein rundes Tempo-100-Schild mit schwarzer schrift auf weißem Grund samt Siegel der Zulassungsstelle am Heck des Fahrzeuges sowie der Eintragung „Für 100 km/h auf Autobahnen geeignet“ angezeigt. Diese Ausnahmegenehmigung hatten Ende 2007 ca. 35.200 von 44.000 deutschen Omnibussen, sodass der Begriff „Ausnahmegenehmigung“ wörtlich genommen für diesen Regelfall (ca. 80 %) nicht mehr zutraf. Am 27. November 2007 hat der Bundesrat die 17. Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung erlassen, nach der das Verwaltungsverfahren bei der Zulassung von Tempo 100 für Kraftomnibusse abgeschafft wird. Für im Inland zugelassene Omnibusse wird im Regelfall die Tempo-100-km/h-Zulassung innerhalb des Genehmigungs- bzw. Betriebserlaubnisverfahrens miterteilt. Auf die Anbringung einer Tempo-100-Plakette auf der Rückseite des Kraftomnibusses kann in Zukunft verzichtet werden, da sie sich für Kontrollzwecke nicht als tauglich erwiesen hat.

Seit Ende der Beteiligung der Grünen an der Bundesregierung im Jahr 2005 setzte sich keine der etablierten Parteien mehr für ein allgemeines Tempolimit ein. Überraschend fiel daher am 27. Oktober 2007 die Entscheidung beim SPD-Parteitag in Hamburg aus, bei der sich eine knappe Mehrheit der Delegierten für ein Tempolimit von 130 km/h und damit gegen die Empfehlung der Parteiführung aussprach. Im Bundestag sind außerdem die Grünen und die Linken für ein Tempolimit. Im Mai 2008 lehnte die große Koalition zusammen mit der FDP die Einführung eines Tempolimits von 130 km/h erneut ab.

Die von den Grünen und der Linkspartei eingebrachten Anträge auf Einführung eines flächendeckenden Tempolimits in Höhe von 130 km/h wurden vom Bundestag am 28. Mai 2009 mit großer Mehrheit abgelehnt. Neben der Union und der FDP votierten dabei auch die Vertreter der SPD gegen die Anträge, obwohl sich der Parteitag der SPD Ende 2007 mit knapper Mehrheit und gegen die Empfehlung der Parteispitze noch für die Einführung eines Tempolimits ausgesprochen hatte. Auch die ehemalige Regierung aus CDU und FDP (2009-2013) lehnte die Einführung eines Tempolimits entschieden ab.

Geschwindigkeitsbegrenzungen, deren Schilder den Zusatz „km“ tragen (siehe rechts), sind seit dem 1. Januar 1999 ungültig. Der Zusatz wurde und wird häufig weiß überklebt, diese Vorgehensweise ist jedoch unzulässig und ändert nichts daran, dass das Verkehrszeichen ungültig ist.

Diskussion um Regelgeschwindigkeit in geschlossenen Ortschaften[Bearbeiten]

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Seit der Einführung der Tempo-30-Zone in Deutschland 1982 wird auch die generelle Absenkung der Regelgeschwindigkeit in geschlossenen Ortschaften auf 30 km/h diskutiert.[10] Fast alle Initiativen für eine derartige Absenkung zielen dabei nicht auf flächendeckendes Tempo 30 in geschlossenen Ortschaften, sondern auf eine Änderung der Begründungspflicht. Mit Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit müssten Kommunen begründen, warum eine Straße mit 50 km/h befahren werden soll, statt wie derzeit die Absenkung einzelner Straßen auf 30 km/h begründen zu müssen. Neben zahlreichen Umwelt- und Verkehrsverbänden, die sich 2012 zur europäischen Bürgerinitiative 30km/h - macht die Straßen lebenswert zusammengeschlossen haben,[11] empfiehlt auch der Sachverständigenrat für Umweltfragen in seinem Umweltgutachten 2012 eine solche Absenkung.[12] SPD und Grüne haben für den Fall eines Wahlsiegs bei der Bundestagswahl 2013 zugesagt, die empfohlene Absenkung auf 30 km/h umzusetzen,[13] die SPD-Spitze sprach sich aber gegen solche Pläne aus.[14] Der Verkehrsclub Deutschland arbeitet im Rahmen seiner Initiative Tempo 30 für mehr Leben an einem konkreten Vorschlag zur Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung.[15]

Diskussion um ein generelles Tempolimit auf deutschen Autobahnen[Bearbeiten]

Die Einführung einer allgemeinen Geschwindigkeitsbeschränkung ist seit dem Bestehen der Bundesrepublik in der Diskussion. Da ein Tempolimit als unmittelbare Einschränkung empfunden werde und eine evtl. positive Wirkung für die Fahrer nicht direkt spürbar sei,[16] werde ein generelles Tempolimit von vielen Menschen in Deutschland als unwirksame „Verzichtsstrategie“ [17] empfunden und abgelehnt. Auch die deutsche Autoindustrie und der größte deutsche Automobilclub ADAC stehen einem generellen Tempolimit ablehnend gegenüber.

Ein oft vorgebrachtes Argument in diesem Zusammenhang ist, dass sich durch eine solche Begrenzung der Verkehrsfluss dann verbessern würde. Ebenso beinhaltet die Diskussion auch wirtschaftliche Aspekte. So färbt z. B. das fehlende generelle Tempolimit auf das Image der deutschen Automobilbauer ab. Ferner werden, als ein weiterer wenn auch nicht sonderlich wichtiger aber skurriler Aspekt, in Fernost (z. B. China) Fernreisen nach Deutschland bzw. Europa angeboten, in denen ein expliziter Programmpunkt eine Fahrt mit einem selbstgelenkten, gutmotorisierten PKW aus deutscher Produktion auf den Bundesautobahnen ist.

Einhaltung und Rechtsprechung zur Richtgeschwindigkeit[Bearbeiten]

Wird ein Kraftfahrer, der die Richtgeschwindigkeit von 130 km/h überschritten hat, ohne eigenes Verschulden in einen Unfall verwickelt, so haftet er anteilig für den Unfallschaden, es sei denn, er weist nach, dass es auch bei einer Geschwindigkeit von 130 km/h zu dem Unfall mit vergleichbar schweren Folgen gekommen wäre.[18][19]

Mit der Vorgabe der Richtgeschwindigkeit von 130 km/h wird empfohlen, diese auch bei günstigen Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnissen nicht zu überschreiten.

Die gefahrenen Geschwindigkeiten auf Autobahnabschnitten ohne Geschwindigkeitsbeschränkung liegen jedoch deutlich höher. Ein Beispiel von der A9 im Bereich Niemegk zeigt: „Im Schnitt fahren deutlich über 60 % der Verkehrsteilnehmer schneller als 130 km/h. Mehr als 30 % der Verkehrsteilnehmer fahren im Schnitt schneller als 150 km/h.“[20]

Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit[Bearbeiten]

Gegner eines Tempolimits führen an, dass auch ohne Tempolimit deutsche Autobahnen zu den sichersten Straßen der Welt zählen und hierbei tempobeschränkte Strecken in zahlreichen anderen Ländern überträfen.[21] Befürworter argumentieren, die Strecken seien wegen Unterschieden bei Straßenzustand, Fahrzeugtechnik, Fahrverhalten und Verkehrsdichte nicht vergleichbar, ein Tempolimit könne die Sicherheit noch weiter verbessern.[22] Im Jahr 2010 wurden auf deutschen Autobahnen insgesamt 430 Menschen getötet (1,9 Getötete/Milliarden Fz·km). Das entspricht 11,8 % der 3.648 Verkehrstoten (5,2 Getötete/Milliarden Fz·km).[23]

Laut der Bundesanstalt für Straßenwesen von 1984 sei bei einer generellen Temporegelung eine Senkung der Unfallzahlen auf Autobahnen zu erwarten. Für ein Limit von 130 km/h sei mit einem Rückgang der Getöteten auf deutschen Autobahnen um 20 % und bei 100 km/h sogar um 37 % zu rechnen.[24] Diese Einschätzung werde lt. einer anderen Studie durch ebenfalls ältere Vergleichsfälle in Deutschland gestützt.[25] Die Verkehrsmortalität ist jedoch in den letzten Jahrzehnten gesunken und die Zahlen könnten mittlerweile veraltet sein. Einer Studie im Auftrag des Ministeriums für Infrastruktur und Raumordnung in Brandenburg von 2007 zufolge sei die Unfallkostenrate auf Strecken mit 130-km/h-Tempolimit um 26,5 % geringer als auf unbeschränkten Strecken, das gelte sowohl für den Vorher-Nachher-Vergleich also auch beim Vergleich verschiedener Strecken.[26] Bei Einführung eines Tempolimits von 130 km/h auf den bisher unbeschränkten brandenburger Autobahnabschnitten sei die Verringerung der Unfallkosten höher als die Erhöhung der Zeitkosten, die bei niedrigeren Geschwindigkeiten durch längere Fahrzeiten entstehen.[27]

Auswirkungen auf Umwelt und Klima[Bearbeiten]

Umweltverbände sehen einen möglichen Vorteil eines allgemeinen Tempolimits darin, dass Fahrzeuge nicht mehr auf hohe Geschwindigkeiten ausgelegt werden würden und somit besser an die Mehrheit der Betriebsbedingungen, insbesondere den Stadtverkehr, angepasst werden könnten[28]. Zudem könnten gemäß einer Studie des Umweltbundesamtes 9 % der CO2-Emissionen auf westdeutschen Autobahnen durch eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung auf 120 km/h (bei einem Befolgungsgrad von 80 %) eingespart werden. Das entspreche 3 % der Emissionen aller Pkw in Deutschland und 0,3 % der gesamten CO2-Emissionen Deutschlands (2,2 Millionen Tonnen CO2). Mit einem Tempolimit auf 100 km/h sollen sich 4,7 Millionen Tonnen CO2 einsparen lassen (Bezugsjahr: 1996).[29]

Emissionsänderungen durch Tempo 120 im westdeutschen Pkw-Verkehr 1996[29]
Komponente absolut (Pkw) Pkw im BAB-Netz Pkw im Gesamtnetz Straßenverkehr (gesamt) Gesamtemission (alle Verursacher)
CO - 214 kt/a - 28 % - 9 % - 7% - 3,9 % *
HC - 3 kt/a - 9 % - 1 % < -1 % - 0,2 % *
NOX - 18 kt/a - 16 % - 5 % - 2 % - 1,0 % *
CO2[30] -2200 kt/a - 9 % - 3 % - 2 % - 0,3 % **

*) bezogen auf Emission 1994 **) bezogen auf Emission 1995

Weiter könnten durch ein generelles Tempolimit neben Lärmbelastungen auch der Flächenverbrauch für die Trassierung von Autobahnen und damit die Kosten für Neubau, Ausbau und Instandhaltung reduziert werden.[25] Die durch ein generelles Tempolimit günstigen Auswirkungen auf den Lärmpegel werden teilweise allerdings als sehr gering bewertet, da der größte Teil des Geräuschpegels an Autobahnen vom ohnehin langsameren Lastwagen-Verkehr verursacht werde.[31]

Widersprüchliche Umfrageergebnisse[Bearbeiten]

Die diesbezüglichen Umfragen ergeben kein einheitliches Bild. Wenn eine Mehrheit der Befragten sich für ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen ausspricht, liegt die in diesen Umfragen geforderte Obergrenze meist bei 130 km/h[32]. Der Vorstoß der SPD im Oktober 2007 zur Einführung eines allgemeinen Tempolimits wird in verschiedenen Befragungen entweder mehrheitlich abgelehnt [33] oder auch unterstützt.[34]

Haltung der politischen Parteien in Deutschland[Bearbeiten]

Die Einführung eines Tempolimits von 130 km/h auf den Autobahnen fordern die Linkspartei[35] und die Partei Bündnis 90/Die Grünen. Demgegenüber lehnen die CDU/CSU und die FDP ein solches Tempolimit auf den Autobahnen ab. Innerhalb der SPD ist dieses Thema umstritten, während beispielsweise Sigmar Gabriel im Mai 2013 ein solches Tempolimit befürwortete, lehnte der SPD-Politiker Peer Steinbrück dies ab.[36]

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. StVO Anlage 3 Abschnitt 4 Nummer 12 zu Zeichen 325.1Vorlage:§§/Wartung/juris-seite
  2. StVO Anlage 2 Abschnitt 5 Nummer 18 zu Zeichen 239 und Nummer 21 zu Zeichen 242.1, Inkrafttreten in § 53 Absatz 1, jeweils gemäß Bundesratsdrucksache 428/12 (PDF; 1,6 MB)
  3. Kurt Möser: Geschichte des Automobils. Frankfurt/Main 2002, 91
  4. Meyers Lexikon. 7. Aufl. 7. Bd. Leipzig 1927 s.v. Kraftwagen, hier S. 55.
  5. Dorothee Hochstetter, Motorisierung und „volksgemeinschaft“: Das nationalsozialistische Kraftfahrkorps(nskk), 1931-1945, Oldenbourg Wissenschaftsverlag, 2005, 376ff
  6. FAZ: 50 Jahre Tempo 50
  7. 24. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften, S. 2028 Bundesgesetzblatt Jahrgang 1997 Teil 1 Nr. 57, ausgegeben zu Bonn am 14. August 1997, inkraftgetreten am 1. September 1997, verordnet vom Bundesminister für Verkehr (Matthias Wissmann) in Vertretung Norbert Lammert und der Bundesministerin für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (Angela Merkel)
  8. Zeitschrift Verkehrsdienst VD, Ausgabe 10/97, S. 217ff: 24. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften, von Ministerialdirigent Dr. Joachim Jagow
  9. Bundesanstalt für das Straßenwesen (Hrsg), Bergisch Gladbach, Juni 2006, Manfred Schmid: Unfallbeteiligung von Kleintransportern; Aktualisierung auf das Jahr 2004, hier: Seite 2, (Kurzfassung): Nach Aufhebung der Geschwindigkeitsbegrenzung für Lastkraftwagen über 2,8 t bis 3,5 t im Jahr 1997 ist der Bestand und die Unfallbeteiligung dieser Fahrzeuge sprunghaft angestiegen.
  10. Tempo 30 in Städten. Spiegel. 27. September 1982. Abgerufen am 25. November 2012.
  11. Europäische Bürgerinitiative „30km/h – macht die Straßen lebenswert!“. Abgerufen am 25. November 2012.
  12. Umweltgutachten 2012 - Verantwortung in einer begrenzten Welt. Sachverständigenrat für Umweltfragen. Abgerufen am 25. November 2012.
  13. Martin Lutz: Rot-Grün plant Tempo 30 in allen Städten. Welt.de. 17. Juni 2012. Abgerufen am 25. November 2012.
  14. SPD-Spitze ruft Tempo 30 Plan zurück. Die Welt. Abgerufen am 31. Mai 2013.
  15. Tempo 30 für mehr Leben. Verkehrsclub Deutschland. Abgerufen am 25. November 2012.
  16. Bernhard Verbeek: Die Anthropologie der Umweltzerstörung, 1998, ISBN 3-89678-099-9
  17. z. B. Kurt Beck, SPD-Vorsitzender, 28. Januar 2007
  18. Bundesgerichtshof, Urteil vom 17. März 1992 – VI ZR 62/91; BGHZ 117, 337; NJW 1992, 1684.
  19. Mithaftung wegen überschrittener Autobahn-Richtgeschwindigkeit. Haftungsverteilung. In: Verkehrsrecht aktuell, Ausgabe 03/2000, Seite 38, ISSN 1615-3995.
  20. Lärmaktionsplan 2008 der Stadt Gera (PDF; 4,9 MB) Abgerufen am 28. Dezember 2012: „Die real gefahrene Geschwindigkeit auf „freigegebenen“ Autobahnabschnitten liegt jedoch deutlich höher, wie das in Abb. 54 dargestellte Beispiel von der A9 im Bereich Niemegk zeigt. Die V85 liegt teilweise bei über 170 km/h. Im Schnitt fahren deutlich über 60 % der Verkehrsteilnehmer schneller als 130 km/h. Mehr als 30 % der Verkehrsteilnehmer fahren im Schnitt schneller als 150 km/h“
  21. ADAC – Zur Sache. Autobahn-Tempolimit. ADAC, August 2010 (PDF; 0,1 MB)
  22. Umwelt und Straßenverkehr. Hohe Mobilität – Umweltverträglicher Verkehr. Sondergutachten des Sachverständigenrats für Umweltfragen (SRU), Juli 2005, Seite 253, Randnummer 544, Bundestagsdrucksache 15/5900, ISSN 0722-8333; Nomos, Baden-Baden, ISBN 3-8329-1447-1 (PDF, 3,2 MB).
  23. Bundesanstalt für Straßenwesen (hrsg.) (2010): Verkehrs- und Unfalldaten Kurzzusammenstellung der Entwicklung in Deutschland, Bergisch Gladbach, online (PDF)
  24. Bundesanstalt für Straßenwesen (hrsg.) (1984): Abschätzung der Auswirkungen einer Senkung der Höchstgeschwindigkeit auf das Unfallgeschehen im Straßenverkehr, Bergisch Gladbach. online (PDF; 1,0 MB)
  25. a b Umweltbundesamt (UBA) (hrsg.) (2003): CO2-Minderung im Verkehr, Berlin, online (PDF; 395 kB)
  26. Thomas Scholz, Antje Schmallowsky, Tilmann Wauer: Auswirkungen eines allgemeinen Tempolimits auf Autobahnen im Land Brandenburg. Ingenieurgesellschaft Schlothauer & Wauer im Auftrag des Landes Brandenburg, Landesbetrieb Straßenwesen, Oktober 2007, Seite 17 (PDF; 0,6 MB)
  27. Thomas Scholz, Antje Schmallowsky, Tilmann Wauer: Auswirkungen eines allgemeinen Tempolimits auf Autobahnen im Land Brandenburg. Ingenieurgesellschaft Schlothauer & Wauer im Auftrag des Landes Brandenburg, Landesbetrieb Straßenwesen, Oktober 2007, Seite 21 (PDF; 0,6 MB)
  28. Pressemitteilung des Verkehrsclub Deutschland vom 9. Oktober 2006: „Nur weil es in Deutschland kein Tempolimit gibt, werden weltweit Autos auf hohe Autobahngeschwindigkeiten von bis zu 250 km/h konstruiert. Das bedeutet überdimensionierte Motoren und zu viel Gewicht und damit zwangsläufig hohe Verbrauchswerte. Ein deutschland- und damit weltweites Tempolimit würde helfen, diese Ressourcen- und Energieverschwendung zu beenden“
  29. a b Umweltbundesamt (1999): Umweltauswirkungen von Geschwindigkeitsbeschränkungen, online (PDF; 345 kB)
  30. Die CO2-Emissionen werden aus dem Kraftstoffverbrauch rückgerechnet - unter der Annahme, dass der enthaltene Kohlenstoff vollständig zu CO2 oxidiert wird.
  31. Kammern in Rheinland-Pfalz gegen Tempolimit VerkehrsRundschau vom 9. Februar 2009
  32. Forsa-Umfrage für den Stern 7/2007, siehe auch hier, Leipziger Institut für Marktforschung für die LVZ
  33. Forsa-Umfrage für n-tv November 2007
  34. Umfrage von Infratest Dimap im Auftrag des Westdeutschen Rundfunks; Abgerufen am 6. Juni 2013.
  35. stern.de: Programm-Check Linkspartei, Tempolimit auf Autobahnen?
  36. tagesspiegel.de:Mal langsam mit dem Tempolimit
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