Gleiswechselbetrieb

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Zweigleisige Eisenbahnstrecken können im Gleiswechselbetrieb (GWB, nach der französischen Bezeichnung vor allem in der Schweiz auch banalisierter Verkehr) betrieben werden, sodass beide Gleise in beiden Fahrtrichtungen mit vollständiger technischer Sicherung befahren werden können. Die Zugfahrt findet dabei vollständig mit Hauptsignalbegriffen statt. Eine Verringerung der technischen Sicherung wie bei anderen Formen des Fahrens auf dem Gegengleis gibt es hier nicht.

Der erste Abschnitt mit Gleiswechselbetrieb in Deutschland wurde am 17. Oktober 1951 an der Bahnstrecke Bebra–Göttingen zwischen Bebra und Cornberg (in der Fahrtrichtung Bebra–Göttingen) in Betrieb genommen.

Neue Schnellfahrstrecken werden von Beginn an für Gleiswechselbetrieb konzipiert. Altbaustrecken werden zunehmend dafür umgerüstet, da die Betriebsführung bei Störungen und Baustellen vereinfacht wird.

Voraussetzungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Voraussetzungen für den Gleiswechselbetrieb sind eine entsprechende Ausstattung der Stellwerke sowie eine vollwertige Signalisierung der Streckengleise in beiden Fahrtrichtungen. Aus technischer Sicht kann eine mit GWB ausgestattete Strecke wie zwei parallel verlaufende eingleisige Strecken betrachtet werden, aus betrieblicher Sicht bleibt es jedoch eine zweigleisige Strecke. Auch auf dem Gegengleis darf dann die volle Streckengeschwindigkeit gefahren werden. Während des Wechsels von einem Gleis auf das andere ist die Geschwindigkeit allerdings auf die zulässige Geschwindigkeit der zu befahrenden Weichen beschränkt, was einen begrenzenden Faktor für den Betrieb ausmacht.

Fahren auf dem Gegengleis mit Hauptsignalen wird dem Triebfahrzeugführer durch den Gegengleisanzeiger (Signal Zs 6) angekündigt. Er hat dadurch die Information, dass die Fahrt auf das Gegengleis führt und die Signale auf der freien Strecke bis zur nächsten Betriebsstelle links vom Gleis zu beachten sind.

Nutzung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Gleiswechselbetrieb kann dazu genutzt werden, dass ein Zug einen anderen überholt. Im Gegensatz zum Straßenverkehr ist es hierbei üblich, dass der langsamere Zug das Gleis wechselt, also (bei Rechtsverkehr) rechts überholt wird. Der Grund dafür ist, dass ihn die weichenbedingte Geschwindigkeitsbeschränkung beim Gleiswechsel in geringerem Maß behindert und er in manchen Fällen seine Geschwindigkeit zusätzlich verringern muss, damit das Überholmanöver innerhalb des dafür vorgesehenen Streckenabschnitts durchgeführt werden kann. Ohne Gleiswechselbetrieb müsste der auf einem Ausweichgleis wartende langsamere Zug überholt werden.

Eine weitere Möglichkeit zur Nutzung des Gleiswechselbetriebs besteht darin, annähernd gleich schnelle Züge parallel verkehren zu lassen, falls sich der Betrieb zeitweise auf eine Richtung beschränkt. Ein Beispiel für eine entsprechende Nutzung ist die 1991 in Betrieb genommene Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart.

Innerhalb von Bauzuständen kann auch das Fahren auf dem Gegengleis vorübergehend angeordnet werden, wobei dann ebenfalls eine Signalisierung mittels des Gegengleisanzeigers erfolgen muss.

Verwendung des Begriffs[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit Herausgabe der DB-Konzernrichtlinie (KoRil) 408 Züge fahren und rangieren zum 15. Juni 2003 wurde die Bezeichnung Gleiswechselbetrieb auch im Bereich der ehemaligen Bundesbahn nicht mehr verwendet. Stattdessen wurde die Bezeichnung Fahren auf dem Gegengleis mit Hauptsignal und Signal Zs 6 ständig eingerichtet eingeführt. In anderen Richtlinien, wie zum Beispiel der Richtlinie (Ril) 406 Fahren und Bauen, wurde weiterhin die Bezeichnung Gleiswechselbetrieb verwendet. Mit der Bekanntgabe 10 der Richtlinie 408 vom 10. Juni 2012 wurde wieder der in § 38 Nummer 3 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) benutzte Begriff Gleiswechselbetrieb verwendet.

Im U-Bahn-Bereich benutzen die Hamburger Hochbahn[1] und die Wiener Linien[2] den Begriff "Gleiswechselbetrieb" auch für die Kommunikation mit ihren Fahrgästen.

Schweiz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Schweiz wird eine Strecke, die in beiden Richtungen für beide Gleise Signale besitzt, als mehrspurige Strecke mit Wechselbetrieb bezeichnet, sodass bei beiden Gleisen eine signalmässige Zugfahrstrasse gestellt werden kann. Eine auf beiden Gleisen befahrbare, zweigleisige Strecke mit Signalen nur am Regelgleis heisst zweigleisige Strecke mit Einrichtung für Einspurbetrieb und ist in der Streckentabelle speziell gekennzeichnet. Der Fahrdienstleiter kann auf einer solchen Strecke nach einem festgelegten Prozess den Einspurbetrieb einführen. Anschliessend kann der Streckenabschnitt – abhängig von der Ausrüstung des Bahnhofes mit oder ohne quittungspflichtige Verständigung – ohne Einschränkungen auf dem "falschen" Gleis befahren werden, jedoch ist dabei kein Gegenverkehr möglich.[3][4] Strecken mit dieser Ausrüstung werden daher nur auf dem rechten Gleis befahren, wenn auf dem Regelgleis Bauarbeiten stattfinden oder eine Störung auftrat. Währenddessen gilt für den entsprechenden Streckenabschnitt der Einspurbetrieb, das heisst, in beide Richtungen wird, analog zu einer Einspurstrecke, auf nur einem Gleis gefahren. Aufgrund dieser Einschränkung werden alle neu gebauten mehrgleisigen Strecken als mehrspurige Strecke mit Wechselbetrieb gebaut, alte Strecken werden laufend umgebaut. Der grösste Teil der Strecken ist heutzutage als mehrspurige Strecke mit Wechselbetrieb ausgelegt. Inzwischen sehr selten geworden, aber weiterhin anzutreffen, sind zweigleisige Strecken ohne Einrichtung für Einspurbetrieb. Eine solche Strecke kann nicht signalmässig auf dem rechten Gleis befahren werden.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Sockel: Eisenbahntechnik, Jahrgang 5, Heft 11, Bericht über den einseitigen Gleiswechselbetrieb von Bebra nach Cornberg
  • Blume: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 12/1953, Betriebserfahrungen im Gleiswechselbetrieb Bebra – Cornberg

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. [1]
  2. [2]
  3. FDV R 300.6 4.5.1
  4. FDV R 300.3 5.6.1