Goggomobil

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Glas
Goggomobil Limousine mit zu seiner Zeit modischem Zubehör wie Sonnenblende, kleinen Schuten über den Scheinwerfern und Wackeldackel auf der Hutablage

Goggomobil Limousine mit zu seiner Zeit modischem Zubehör wie Sonnenblende, kleinen Schuten über den Scheinwerfern und Wackeldackel auf der Hutablage

Goggomobil
Produktionszeitraum: 1955–1969
Klasse: Kleinstwagen
Karosserieversionen: Limousine, Coupé, Kastenwagen, Pritschenwagen
Motoren: Ottomotoren:
0,25–0,4 Liter
(10–15 kW)[1]
Länge: 2900–3035[1] mm
Breite: 1280–1370[1] mm
Höhe: 1235–1700[1] mm
Radstand: 1800[1] mm
Leergewicht: 415–480[1] kg
Vorgängermodell: keines
Nachfolgemodell: keines
Goggomobil Limousine, Ausführung 1957 bis 1963, noch mit hinten angeschlagenen Türen, Einheitsfarbe Saharabeige
Goggomobil Limousine (1965)
Goggomobil Coupé TS 250
Goggomobil Coupé TS 250
Goggomobil-Roadster-Eigenbau
Goggomobil TL
Goggomobil TL400 Pickup (1962, 18,5 PS)
Schriftzug an den vorderen Kotflügeln eines Goggomobil T 250

Das Goggomobil (kurz: Goggo) war ein Kleinstwagen (Rollermobil) der Hans Glas GmbH in Dingolfing, der von 1955 bis 1969 in verschiedenen Versionen hergestellt wurde. Es war das erste Automobil dieses Herstellers.

Namensursprung[Bearbeiten]

„Goggo“ war der Kosename eines Enkels von Hans Glas. Er wurde Markenname sowohl für den von 1951 bis 1956 gebauten Motorroller als auch für das Goggomobil.[2][3]

Allgemeines[Bearbeiten]

Als in den 1950er-Jahren die Motorradhersteller in eine Krise gerieten, weil die möglichen Kunden zunehmend „ein Dach über dem Kopf“ forderten, entwickelte der Landmaschinenhersteller Glas das Goggomobil. Vorgestellt wurde der Kleinstwagen im Jahr 1954 auf der Internationalen Fahrrad- und Motorrad-Ausstellung (IFMA) in Köln; die ersten Serienfahrzeuge liefen Anfang 1955 vom Band. Es war eine kleine viersitzige Limousine mit einer Karosserie, die sich an herkömmlichen Automobilen orientierte. Laut Werbung[4] bot das Goggomobil vier erwachsenen Personen Platz, der jedoch mit einer Innenraumlänge von etwa 1,60 m zwischen Pedalen und Rücksitzlehne knapp war. Ursprünglich war die von Hans und Andreas Glas in Zusammenarbeit mit dem früheren Flugzeugkonstrukteur Karl Dompert entworfene Karosserie mit Fronttür geplant. Im Werbeprospekt von 1954 hieß es: „Aus Zweckmäßigkeitsgründen ist der Einstieg nach vorne verlegt worden. (Seiten-Einstieg bedingt bei Kleinfahrzeugen unbequemes Bücken).“[5] Der Plan wurde jedoch wenige Wochen vor Produktionsbeginn zugunsten von zwei Seitentüren aufgegeben. Die Anregung dazu soll von dem mit Familie Glas befreundeten Rennfahrer Schorsch Meier gekommen sein.[2]

Das Urmodell des Goggomobils war noch ein Minimalauto ohne jeglichen Komfort. So gab es erst 1957 einen zweiten Scheibenwischer und Kurbel- statt Schiebefenster. Seit diesem Jahr wurden neben dem 250-cm³-Motor auch Motoren mit 300 und 400 cm³ geliefert. Ab 1964 waren die zwei Türen vorn und nicht mehr an der B-Säule angeschlagen. Anfangs gab es das Auto nur in der Farbe Saharabeige. Neben der Limousine wurde von 1957 bis 1969 eine Coupé-Variante unter der Bezeichnung TS angeboten, ein Zweisitzer mit zwei zusätzlichen Not- bzw. Kindersitzen und Panorama-Heckscheibe.

Auf der Basis des Coupés entstand auch ein Cabriolet, von dem aber nur neun Prototypen gebaut wurden. Die gelegentlich bei Oldtimer-Veranstaltungen auftauchenden Cabrios oder Roadster sind Eigenbauten.

In den Jahren 1957 bis 1965 baute Glas einen vom Goggomobil abgeleiteten Kleintransporter als Modell TL, der geschlossen und mit offener Ladefläche ähnlich einem kleinen Pick-up erhältlich war. Einen großen Teil der Produktion (etwa 2000 Stück) kaufte die Deutsche Bundespost.

Der Preis der Limousine betrug gegen Schluss der Bauzeit etwa 3.600 DM, das Coupé kostete etwa 4.000 DM.

Von 1955 bis 1961 wurde das Goggomobil über Continental Car Combine auch in den USA vertrieben; hier reichten die Preise von $ 995 bis 1495. Der TS trug den Namen De Ville Coupe, 1961/62 wurde offiziell auch das Cabriolet in der Preisliste geführt, jedoch niemals tatsächlich ausgeliefert. Auch die Transporterversion wurde angeboten. Um 1958 kursierten Gerüchte, dass Studebaker das Goggomobil in Lizenz bauen wolle, doch wurden diese Pläne nicht verwirklicht. Die Gesamtstückzahl, die in Nordamerika abgesetzt wurde, ist nicht bekannt; 1958 wurden in den USA 539, im Folgejahr 579 Exemplare des Goggomobils verkauft.[6]

Am 30. Juni 1969, zwei Jahre und sechs Monate nachdem BMW die Hans Glas GmbH übernommen hatte (wirksam zum 10. November 1966), endete die Produktion des Goggomobils. Insgesamt wurde das bis zu 4030 DM teure Fahrzeug 284.491 Mal gebaut, davon 214.313 Stück als Limousine, 66.511 als Coupé und 3.667 als Transporter. Heute gibt es noch ungefähr 2500 fahrtüchtige Goggomobile.

Technik[Bearbeiten]

Im Stufenheck des Goggomobils ist ein von Felix Dozekal[7] konstruierter gebläsegekühlter Zweizylinder-Zweitaktmotor und ein daran verblocktes Vierganggetriebe quer eingebaut. Hinter dem Rücksitz liegt der Tank mit dem Benzinhahn auf der Hutablage. Der Motor des Grundmodells hat einen Hubraum von 250 cm³, sodass das Goggomobil auch von Inhabern eines Motorradführerscheins der Klasse 4 (Fahrzeuge bis 250 cm³) gefahren werden durfte. Das manuell betätigte Getriebe mit dem ungewöhnlichen Schaltschema eines querliegenden „H“ hat einen kurzen Mittelschalthebel in einer offenen Schaltkulisse. Der erste Gang liegt vorn links, der zweite rechts daneben, der dritte Gang hinten links, der vierte hinten rechts[8] Trotz fehlender Synchronisierung lassen sich die Gänge wie beim Motorrad ohne Zwischengas schalten. Gegen Aufpreis gab es zunächst für das Coupé auf Wunsch das elektromagnetisch betätigte Vorwählgetriebe „Selectromat“ von Getrag mit einem wenige Zentimeter großen Schalthebel am Armaturenbrett und einem üblichen Kupplungspedal, um die Gänge ein- und ausrücken zu lassen. Es war ein Ziehkeilgetriebe, das Norbert Riedel konstruiert hatte.[9]

Das Goggomobil hat einen profilierten Boden aus Stahlblech als Rahmen und eine mittragende Stahlblechkarosserie mit zwei einzelnen Liegesitzen vorn und einer Sitzbank hinten. Über der Pedalerie gibt es eine kleine Ablage für Gepäck und davor steht das Reserverad. Beides ist nur von innen zugänglich.

Die Vorder- und Hinterräder sind einzeln an Pendelachsen mit Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfern aufgehängt. Die Lenkung ist eine Zahnstangenlenkung mit 2,8 Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag bei einem Wendekreis von neun Metern. Die Fußbremse wirkt hydraulisch auf alle vier Räder, die Handbremse mit Seilzügen auf die Hinterräder. Die Bremstrommeln haben einen Durchmesser von 180 mm und bieten eine Bremsfläche von 405 cm².[10]

Ableitungen und Nachfolger[Bearbeiten]

Zwischen 1957 und 1960 baute WSK Mielec in Polen vom Goggomobil T300 abgeleitete Kleinfahrzeuge mit dem Namen Mikrus. Nach 1728 Exemplaren wurde die Produktion eingestellt.

In Australien entstand bei der Buckle Motors Pty Ltd in Sydney von 1959 bis 1962 ein kleiner Roadster namens Dart mit einer flachen schnittigen Kunststoffkarosserie und der Technik (einschließlich der Motorhaube) der Goggomobil-Limousine.

In Spanien wurde von 1962 bis 1967 bei Munguía Industrial S.A. (Munisa) aus Bilbao im Werk Munguía in der Provinz Bizkaia das Goggomobil als Munisa Goggomobil in Lizenz gebaut. Neben der normalen Limousine gab es auch andere Karosserievarianten wie eine verlängerte Limousine, eine einfacher ausgestattete Limousine ohne hintere Seitenfenster für geschäftliche Nutzung, einen Kastenwagen (Lieferwagen) mit dem Beinamen „Furgoneta“ und einen Kastenwagen mit Seitenfenstern. Insgesamt wurden etwa 8000 Exemplare hergestellt.

Von 1970 bis 1974 wurden in kleiner Stückzahl Autos auf Goggomobil-Basis weitergebaut. Der ehemalige Borgward-Händler Walter Schätzle hatte den AWS Shopper auf Goggomobil-Basis entwickelt, der Motor kam vom T 250. Doch der kantige zweisitzige Kleinwagen hatte keinen Erfolg und das AWS ging in Konkurs.

Modellbezeichnungen[Bearbeiten]

  • Goggomobil T (Limousine)
  • Goggomobil TS (Coupé)
  • Goggomobil TL (Transporter)

Technische Daten[Bearbeiten]

Kenngrößen Limousine Coupé Transporter
Motor 2-Zylinder-Zweitaktmotor (Twin), hinten quer
Hubraum (Bohrung × Hub) 247 cm³ (53 × 56 mm) | 296 cm³ (58 × 56 mm) | 395 cm³ (67 × 56 mm)
Verdichtung 6 : 1
Leistung 9,9 kW (13,6 PS) bei 5400/min | 11 kW (15 PS) bei 5000/min | 13,5 kW (18,5 PS) bei 5000/min
Max. Drehmoment 21 Nm bei 4200/min | 23 Nm bei 3800/min | 32 Nm bei 3900/min
Kühlung Gebläse
Vergaser 1 Bing (Ø 24 mm) | 1 Bing (Ø 26 mm) | 1 Bing (Ø 28 mm)
Getriebe 4-Gang-Getriebe, nicht synchronisiert, Mittelschalthebel, Hinterradantrieb
auf Wunsch elektromagnetisches Vorwählgetriebe
Radaufhängung vorn Querlenker mit Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer
Radaufhängung hinten  Pendelachse mit Längslenkern, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer
Karosserie Stahlblechkarosserie auf Bodenplattform
Lenkung Zahnstangenlenkung
Bremse Trommelbremse, hydraulisch betätigt
Radstand 1800 mm
Spurweite vorn und hinten 1090 mm
Reifengröße 4,40–10 4,80–10
Maße L × B × H 2900 × 1280 × 1310 mm 3035 × 1370 × 1235 mm 2910 × 1316 × 1695 mm
Leergewicht (ohne Fahrer) 415 kg 480 kg 460 kg
Zulässiges Gesamtgewicht 720 kg 900 kg
Höchstgeschwindigkeit 250 cm³ 80 km/h 85 km/h ca. 65 km/h
Höchstgeschwindigkeit 300 cm³ 85 km/h 90 km/h ca. 70 km/h
Höchstgeschwindigkeit 400 cm³ 95 km/h 100 km/h ca. 75 km/h
Tankinhalt 25 l (davon 3,5 l Reserve) k. A.
Mischungsschmierung 1 : 25
Verbrauch 250 und 300 cm³ ca. 6 l/100 km k. A.
Verbrauch 400 cm³ ca. 6,5 l/100 km k. A.

Einzelnachweise und Anmerkungen[Bearbeiten]

  1. a b c d e f Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1990. Band 4. 1. Auflage. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-02131-5, S. 454–456
  2. a b Hanns Peter Rosellen: Deutsche Kleinwagen. Lizenzausgabe Weltbild Verlag, Augsburg 1991, ISBN 3-89350-040-5, S. 22 u. 23.
  3. Namensursprung
  4. Nachrichten für Glas Automobilfahrer. Verlag und Druckerei Rudolf Thalhammer, München. Sonderheft zur 40. IAA 1961, S. 152.
  5. Werbesprospekt Die Lösung einer brennenden Frage!. In: BMW Isetta und ihre Konkurrenten. Schrader Verlag, Stuttgart 1996, ISBN 3-613-87010-X, S. 59.
  6. Alle Angaben nach: Mike Covello, Standard Catalog of Imported Cars 1946–2002. Krause Publications, Iola (USA) 2002, ISBN 0-87341-605-8, S. 347f.
  7. Felix Dozekal war früher Ingenieur bei Adler.
  8. Reinhard Lintelmann: Die Motorroller und Kleinwagen der fünfziger Jahre. 3. Auflage. Verlag Walter Podszun, Brilon 1995, ISBN 3-86133-136-5, S. 53–56.
  9. Home of Transmissions. Hrsg. Getrag International, Untergruppenbach 2015, S. 38.
  10. Gerald Nelsen, Dirk-Michael Conrad: Kurz-Geschichte. In: Motorklassik. Vereinigte Motor-Verlage, Stuttgart, Heft 2, Februar 1987, S. 6–19.

Literatur[Bearbeiten]

  •  Marlotte und Peter Backhaus, Matthias Kirketerp, Peter Backhaus (Fotos), Claudia Bitz (Hrsg.): Im Goggo um die Welt. Eine Traumreise in den 50er Jahren. Christian, München 2007, ISBN 978-3-88472-744-7.
  •  Jürgen A. Kraxenberger, Ferdinand Mader: Das große GLAS-Buch. Chronik einer ungewöhnlichen Automarke. 2., verb. und durchgesehene Auflage. Anton Pammer, Eichendorf Verlag, Eichendorf 2003, ISBN 3-930648-40-7.
  •  Peter Kurze, Uwe Gusen: Goggomobil. Der Kleinwagen für eine vierköpfige Familie. In: Bewegte Zeiten. 1. Auflage. Delius Klasing, Bielefeld 2007, ISBN 978-3-7688-1988-6.
  •  Hanns-Peter Rosellen: Vom Goggomobil zum Glas V 8. Aufstieg und Niedergang der Autofabrik Hans Glas in Dingolfing. Zyklam, Frankfurt am Main 1986, ISBN 3-88767-075-2.
  •  Hanns-Peter von Thyssen-Bornemissza: Autos, die Geschichte machten – Goggomobil. TS 250, TS 300, TS 400. Motorbuch, Stuttgart 1994, ISBN 3-613-01583-8.
  •  Walter Zeichner: Goggomobil und Isar 600, 700. 1955–1969, eine Dokumentation. In: Schrader-Motor-Chronik. Band 9, Automobil-Bücher-Handelsgesellschaft Schrader, München 1986, ISBN 3-922617-17-4.

Weblinks[Bearbeiten]