Gotthardbahn

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Immensee–Chiasso
Ein Güterzug bei Gurtnellen.
Ein Güterzug bei Gurtnellen.
Strecke der Gotthardbahn
Fahrplanfeld: 600, 631
Streckenlänge: Immensee–Chiasso (Bergstrecke):
206 km
Immensee–Chiasso (Basistunnel):
ca. 173  km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV 16.7 Hz ~
Maximale Neigung: 28 
            
SBB von Luzern S 3 und von Rotkreuz
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0,00 Immensee 460 m ü. M.
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4,29 Brunnmatt 465 m ü. M.
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Rindelfluhtunnel (200 m)
            
ehem. ARB-Strecke von Arth
            
ARB von Rigi Kulm
            
Arth-Goldau Bahnhofplatz
            
SBB von Zug S 2
            
8,87 Arth-Goldau (Hoch- und Keilbahnhof) 510 m ü. M.
            
Verbindungsgleis zur ARB
            
SOB-Strecke nach Biberbrugg
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13,92 Steinen 468 m ü. M.
            
17,01 Schwyz 455 m ü. M.
            
ehem. SStB nach Schwyz
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Muotabrücke (54 m)
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Brunnen Stegstuden (geplant)
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ehem. Mühlibähnli nach Unterschönenbuch
            
ehem. SStB von Schwyz
            
20,52 Brunnen Endpunkt S 3 439 m ü. M.
            
ehem. SStB nach Brunnen See
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Klosterbachbrücke Brunnen (83 m)
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(Aufteilung der Gleise)
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ehem. Trasse Brunnen 1882–1948
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Morschachtunnel (558 m / 1372 m)
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Gütschtunnel
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ehem. BrMB von Brunnen nach Axenstein
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Wasiwandtunnel
BSicon exSTR.svgBSicon tSTRe.svgBSicon tSTR.svg
BSicon exSTRlf.svgBSicon eABZlg.svgBSicon tSTR.svg
ehem. Trasse Brunnen 1882–1948
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon tSTRe.svg
Hochfluhtunnel (584 m)
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Franziskustunnel (193 m)
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Fronalptunnel (2793 m)
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Ölbergtunnel (1987 m)
BSicon .svgBSicon BS2l.svgBSicon BS2r.svg
(Zusammenführung der Gleise)
BSicon .svgBSicon STR+GRZq.svg
26,00 Kantonsgrenze Schwyz-Uri 440 m ü. M.
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26,40 Sisikon 446 m ü. M.
BSicon .svgBSicon BS2+l.svgBSicon BS2+r.svg
(Aufteilung der Gleise)
BSicon .svgBSicon TUNNEL1.svgBSicon tSTRa.svg
Stutzecktunnel (988 m)
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon tSTR.svg
Stutzeck-Axenbergtunnel (3375 m)
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Gumpischbachbrücke (48 m)
BSicon .svgBSicon TUNNEL2.svgBSicon tSTR.svg
Tellsplattetunnel (171 m)
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Axenbergtunnel (1128 m)
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Sulzecktunnel (128 m)
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Alte / Neue Gruonbach-Galerie (100 m / 98 m)
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(Zusammenführung der Gleise)
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30,87 Gruonbach-Galerie 440 m ü. M.
            
32,30 Flüelen 436 m ü. M.
            
AF nach Altdorf
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35,25 Altdorf 447 m ü. M.
BSicon .svgBSicon ÜST.svg
38,54 Ried 460 m ü. M.
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38,66 Rynächt 456 m ü. M.
            
Gotthard-Basistunnel (57 km) nach Bodio
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41,58 Erstfeld Endpunkt S 2 472 m ü. M.
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ATG-ehemaliges Anschlussgleis
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(Installationsplatz Amsteg des Gotthard-Basistunnels)
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46,55 Amsteg-Silenen (ehem. PV) 544 m ü. M.
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Windgällentunnel (183 m)
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Chärstelenbachbrücke (127 m)
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Bristentunnel (709 m)
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Intschireussbrücke (121 m)
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Intschitunnel (88 m)
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50,00 Intschi 640 m ü. M.
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50,53 Zgraggen 643 m ü. M.
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Zgraggentalbrücke (89 m)
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Zgraggentunnel (68 m)
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Breitentunnel (57 m)
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Meitschlingentunnel (74 m)
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Säckenbrücke (120 m)
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Mörschlisbach-Galerie (25 m)
            
54,40 Gurtnellen (ehem. PV) 738 m ü. M.
            
Häggeribachtunnel (92 m)
            
Muhrentunnel (53 m)
            
Pfaffensprungtunnel (Spiraltunnel, 1476 m)
            
58,42 Pfaffensprung 834 m ü. M.
            
Mühletunnel (88 m)
            
Leggisteintunnel (Kehrtunnel, 1090 m)
            
Strahllochtunnel (40 m)
            
Obere/Mittlere/Untere Meienreussbrücke (54/122/60 m)
            
Maienkreuztunnel (78 m)
            
Kirchbergtunnel (384 m)
            
Obere/Mittlere Entschigtal-Galerie (102/185 m)
            
62,76 Wassen (ehem. PV) 928 m ü. M.
            
Kellerbachbrücke (61 m)
            
66,62 Eggwald 1019 m ü. M.
            
Rohrbachbrücke (61 m)
            
Rohrbachtunnel (230 m)
            
Obere/Untere Wattingerbrücke (45/40 m, über Reuss)
            
Wattingertunnel (Kehrtunnel 1084 m)
            
Naxbergtunnel (1570 m)
            
Göschenerreussbrücke (53 m)
            
70,45 Göschenen (ehem.Autoverlad) 1106 m ü. M.
            
            
Schöllenenbahn nach Andermatt
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Gotthardtunnel (15'003 m)
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75,37 Gotthard Nord seit 1962 1133 m ü. M.
            
78,72 Gotthard 1946–1962, Scheitelpunkt 1151 m ü. M.
BSicon .svgBSicon tSTR+GRZq.svg
80,89 Kantonsgrenze Uri-Tessin
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81,32 Gottardo Sud seit 1962 1150 m ü. M.
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BSicon .svgBSicon BHF.svg
86,20 Airolo (ehem. Autoverlad) 1142 m ü. M.
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Dragonatatunnel (Aquädukt 9 m)
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Stalvedrobrücke (83 m, über Tessin)
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Stalvedrotunnel (194 m)
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89,66 Sordo 1063 m ü. M.
BSicon .svgBSicon BHF.svg
93,04 Ambri-Piotta 989 m ü. M.
BSicon .svgBSicon DST.svg
97,84 Rodi-Fiesso (ehem. PV) 942 m ü. M.
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Daziotunnel (354 m)
            
Freggiotunnel (Spiraltunnel, 1568 m)
            
Artoitotunnel (74 m)
            
            
Monte Piottino-Tunnel (147 m)
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101,93 Pardorea 851 m ü. M.
BSicon tSTRa.svgBSicon .svg
Pardoreatunnel (286 m)
            
Pratotunnel (Spiraltunnel, 1567 m)
            
            
(Aufteilung der Gleise)
            
Broscerinatunnel (43 m)
            
(Zusammenführung der Gleise)
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Polmengobrücke (103 m, über Tessin)
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Polmengotunnel (304 m)
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106,00 Faido 755 m ü. M.
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109,38 Chiggiogna 674 m ü. M.
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112,60 Lavorgo 615 m ü. M.
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Lumetunnel (466 m)
            
Pianotondotunnel (Spiraltunnel, 1509 m)
            
            
Pianotondobrücke (111 m)
            
Toumiquettunnel (72 m)
            
            
117,40 Pianotondo
            
Travitunnel (Spiraltunnel, 1547 m)
            
121,12 Giornico 420 m ü. M.
            
121,70 Giornico 410 m ü. M.
BSicon .svgBSicon WBRÜCKE.svg
Untere Tessinbrücke (120 m)
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ATG-Anschlussgleis (Baustelle Gotthard-Basistunnel)
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125,50 Bodio 331 m ü. M.
            
Gotthard-Basistunnel (57 km) von Erstfeld
            
Pozzo Negro
            
128,90 Pollegio 305 m ü. M.
            
129,70 Anschlussgleis Pasquerio 298 m ü. M.
            
künftige Neubaustrecke Gotthard-Süd von Giustizia
            
Brennobrücke (107/68 m)
            
ehem. BA von Acquarossa
            
131,80 Biasca Endpunkt S 10 293 m ü. M.
            
Crocettotunnel (275 m)
            
Giustiziatunnel (64 m)
            
129,70 Neubaustrecke Gotthard-Süd von Pozzo Negro
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135,21 Giustizia 272 m ü. M.
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137,96 Osogna-Cresciano (ehem. PV) 264 m ü. M.
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143,47 Claro (ehem. PV) 250 m ü. M.
            
SEFT von Cama
            
147,27 Castione-Arbedo Endpunkt S 20 241 m ü. M.
            
Moesabrücke (85 m)
            
BSicon exHST.svgBSicon STR.svg
Molinazzo
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149,75 Bellinzona S. Paolo (Rangierbahnhof) 241 m ü. M.
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150,90 Bellinzona Endpunkt S 30 S 50 241 m ü. M.
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Montebellotunnel (290 m)
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Dragonatatunnel (30 m)
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154,04 Giubiasco 230 m ü. M.
            
            
Camorino
            
            
künftiger Ceneri-Basistunnel (15'288/15'465 m)
            
158,01 Vigana 314 m ü. M.
            
nach Cadenazzo–Locarno/–Luino S 20 S 30
            
Costatunnel (68 m)
            
(Aufteilung der Gleise)
            
Piantorinobrücke (97/63 m)
            
Precassinotunnel (402 m)
            
Precassino-Maggiagra (713 m)
            
Maggiagratunnel (102 m)
            
(Zusammenführung der Gleise)
            
Robasacco (59 m)
            
161,35 Al Motto 353 m ü. M.
            
(Aufteilung der Gleise)
            
Monte Ceneri-Tunnel (1692/1675 m)
            
(Zusammenführung der Gleise)
            
165,21 Rivera-Bironico 472 m ü. M.
            
168,86 Mezzovico 416 m ü. M.
            
170,03 Mezzovico 399 m ü. M.
            
Molinerotunnel (75 m)
            
171,27 Mezzovico-Sigirino 378 m ü. M.
            
173,99 Taverne-Torricella 335 m ü. M.
            
Güterstrecke nach Lugano Vedeggio (seit 1977)
            
A2 Vedeggio-Brücke (134 m)
            
178,54 Lugano-Vedeggio (Güterbahnhof) 291 m ü. M.
            
176,10 Lamone-Cadempino 319 m ü. M.
            
177,85 Lamone 319 m ü. M.
            
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178,02 Vezia 323 m ü. M.
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Massagnotunnel (943/924 m)
            
ehem. LT von Tesserete, LCD von Dino
            
180,40 Lugano 335 m ü. M.
            
LG nach Lugano Città
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FLP nach Ponte Tresa S 60
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Brentinobrücke (69 m)
            
MS von San Salvatore
            
182,80 Lugano-Paradiso 303 m ü. M.
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Paradiso (757 m)
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San-Martino-Tunnel (53 m)
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186,16 Anschlussgleis 278 m ü. M.
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187,20 Melide 274 m ü. M.
            
Seedamm von Melide durch Luganersee
            
Melidebrücke (81 m)
            
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Bissonebrücke (181 m)
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Maroggiatunnel (569 m)
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191,00 Maroggia-Melano 280 m ü. M.
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Molinotunnel (10 m)
            
ehem. TEM von Riva San Vitale
            
194,60 Capolago-Riva San Vitale 274 m ü. M.
            
Anschluss an MG nach Generoso Vetta
            
ehem. TEM nach Chiasso
            
198,70 Mendrisio 328 m ü. M.
            
S 40 S 50 nach Stabio
            
Coldreriotunnel (96 m)
            
203,04 Balerna bifurcazione 274 m ü. M.
            
Güterstrecke nach Chiasso SM (seit 1965)
            
203,53 Balerna 270 m ü. M.
            
Balernatunnel (616 m)
            
            
Chiasso SM
            
205,32 Chiasso SM (Rangierbahnhof) 244 m ü. M.
            
206,17
50,77
Chiasso Endpunkt S 10 238 m ü. M.
            
50,52 Staatsgrenze SchweizItalien 237 m ü. M.
            
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RFI-Güterumfahrung Como
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RFI-Strecke nach Como–Mailand S 40 [1]

Die Gotthardbahn ist die 1882 von der Gotthardbahn-Gesellschaft fertiggestellte, seit 1909 von den SBB betriebene, 206 Kilometer lange Bahnstrecke Immensee–Chiasso, die Teil der Nord–Süd-Verbindungen BaselLuzernMailand und Zürich–Mailand ist. Das Kernstück der ursprünglichen Streckenführung bildet die durch die Alpentäler ansteigende Gebirgsbahn ErstfeldBiasca/Lugano mit dem Gotthardtunnel, der als 15 Kilometer langer Scheiteltunnel unter der Spitze des Gotthardmassivs hindurch führt. Die Strecke weist auf den beiden Rampen Steigungen bis zu 28 Promille auf. Diese Maximalsteigung war durch die Technik der damals verfügbaren Dampflokomotiven bedingt. Neben einem zweigleisigen Ausbau erfolgte im 20. Jahrhundert die Elektrifizierung der meisten Streckenabschnitte.

Der Nord–Süd-Verkehr auf diesem zentralen Abschnitt des Schweizer Eisenbahnnetzes wurde im Dezember 2016 durch den neuen Gotthard-Basistunnel der Neuen-Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) übernommen, der nur noch Steigungen unter 7 Promille aufweist (Flachbahn). Der Gebirgsbahnabschnitt mit den Stationen Göschenen und Airolo bleibt auch nach der Eröffnung des Basistunnels als Reserveweg erhalten; er dient hauptsächlich der Erschliessung der Region sowie touristischen Zwecken.[2]

Allgemeines[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Profil der Gotthardbahn mit Nebenstrecken.[R-G 1]

Dem Bau einer Alpenbahn gingen in der Schweiz jahrzehntelange Diskussionen über die Linienführung und die Finanzierung eines solchen Projekts voraus. Der Zürcher Politiker und Unternehmer Alfred Escher war massgeblich an der Festlegung auf die Gotthardlinie beteiligt. Für die Variante durch den Gotthard sprach die Möglichkeit zum Bau langer Steigungsrampen im Reusstal und in der Leventina, die mitten unter dem Alpenkamm mit einem verhältnismässig kurzen Durchstich auf 1151 m ü. M. durch das Gotthardmassiv verbunden werden konnten. Der Tunnel selbst liegt unter dem Pizzo Centrale (2999 m). Bei seiner Eröffnung 1882 war der Gotthard-Scheiteltunnel mit 15 km Länge der längste Tunnel der Welt; diesen Platz nahm 1906 der knapp 20 km lange Simplontunnel ein.

Der Bergstrecken-Abschnitt der Gotthardbahn ist berühmt für die künstliche Verlängerung der beidseitigen Rampen durch viele Schleifen und Kehr- und Spiraltunnel, mit denen eine für die frühen Dampflokomotiven befahrbare Steigung eingehalten werden konnte.

Die Gotthardstrecke ist bis heute die kürzeste Verbindung zwischen den Bahnnetzen im Nordwesten Europas und in Italien. Über diese Verkehrsachse verläuft ein grosser Teil des Güter- und Personenverkehrs zwischen den grossen Wirtschaftsräumen beidseits der Alpen. Sie gehört zu den wichtigen kontinentalen Güterverkehrskorridoren. So wurden etwa im Jahr 1964 mit mehr als 10 Millionen Tonnen Gütern und 5 Millionen Personen mehr als die Hälfte dieses Güterverkehrs über die Gotthardbahn abgewickelt.[3]

Die stetige Zunahme des Güterverkehrs führte nicht nur zu einer Auslastung der Gotthardbahn und anderer Eisenbahnstrecken, sondern auch zu einer Überlastung der Strassen im Alpenraum durch den Schwerverkehr. Diesem Problem wollen die Partnerstaaten zusammen mit der Schweiz durch leistungsfähigere Bahnstrecken und eine noch stärkere Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene begegnen.

Ursprünglich war die Gotthardbahnstrecke für den Dampfbetrieb ausgelegt. Die Bergstrecke wurde ab 1916 elektrifiziert. Für die Stromversorgung wurden bahneigene Wasserkraftwerke errichtet (z.B. das Kraftwerk Amsteg). Dies ermöglichte neben einem von Kohlenlieferungen aus dem Ausland unabhängigen Betrieb eine Leistungssteigerung, weil jetzt schwerere und schnellere Züge die Strecke befahren konnten. Das stetig zunehmende Verkehrsvolumen im Güter- und Personenverkehr verlangte nach der Anwendung der jeweils modernsten verfügbaren Bahntechnik. Dies beinhaltete insbesondere die Verkürzung der Zugfolge sowie die Beförderung von längeren Zügen mit höheren Achslasten. Die ursprüngliche Trassenführung der Gotthardbahn wurde bis zum Bau des im Jahr 2016 eröffneten Gotthard-Basistunnels nicht verändert. Der rund 57 Kilometer lange Gotthard-Basistunnel wurde im Dezember 2016 vollumfänglich in Betrieb genommen, am Ceneri-Basistunnel wird noch gebaut.

In Zukunft sollen beide Bergstrecken der Gotthardbahn durch Basistunnel unterfahren werden, um das erwartete Transportvolumen besser bewältigen zu können. Mit den beiden neuen Basistunneln wird eine Flachbahn-Trasse realisiert. Diese wird ab 2016 in mehreren Teilschritten auf mehreren Abschnitten als neue Streckenführung auf der Nord-Süd-Achse in Betrieb genommen – die Gotthardachse des europäisch-schweizerischen Alpentransit-Projekts. Die alte Streckenführung wird als Reservestrecke und zur Erschliessung der Bergregion weiter genutzt.

Unterteilung der Bahnstrecke Immensee–Chiasso
Bezeichnung Teilstrecke Steigung
(max)
Gefälle
(max)
Inbetriebnahme Anmerkungen
von Basel und Zürich kommend / hinführend
Talbahn Nord zuerst real. Teil ImmenseeErstfeld 10 10 1. Juni 1882
Nordrampe ErstfeldGöschenen 26.2 00 1. Juni 1882
Gotthardtunnel GöschenenAirolo 05.8 02 29. Februar 1880 Durchstich
1. Januar 1882 provisorischer Betrieb
1. Juni 1882 voller Betrieb
Südrampe AiroloBiasca 12 27 1. Juni 1882
Talbahn Süd BiascaChiasso 26 21 im Detail siehe unten Tal- und Bergstrecken
Talbahn Süd Sopraceneri BiascaBellinzona 00 08 6. Dezember 1874 obere Talstrecke
Talbahn Süd Monte Ceneri BellinzonaLugano 26 21 10. April 1882 Bergstrecke mit Tunnel
Talbahn Süd Sottoceneri LuganoChiasso 15.3 16.7 6. Dezember 1874 untere Talstrecke

[4]

Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wichtige Daten zum Fortschritt im Bau der Gotthardbahn nach Bildung der Gotthardbahn-Gesellschaft:

Datum Ereignis
6. Dez. 1871 Konstituierung der Gotthardbahngesellschaft
Herbst 1872 Aufnahme der Arbeiten am Gotthardtunnel
6. Dez. 1874 Biasca—Bellinzona und Lugano—Chiasso in Betrieb
29. Feb. 1880 Durchstich des Gotthardtunnels
1. Jan. 1882 provis. Betrieb zwischen Göschenen und Airolo
10. Apr. 1882 Bellinzona-Lugano (Monte Ceneri) in Betrieb
1. Jun. 1882 Immensee—Chiasso in vollem Umfang in Betrieb
Chärstelenbachbrücke mit Fischbauchträgern in Amsteg[R-G 2]
Intschi-Reuss-Brücke mit Fischbauchverstärkung bei Intschi[R-G 3]
Untere Tessinbrücke bei Giornico mit original Fachwerkbalkenkonstruktion[5]

Organisation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit dem Bau der Gotthardbahn ist der Name des Politikers Alfred Escher[6][7] aus Zürich eng verbunden. Nachdem er ursprünglich das Konkurrenzprojekt der Lukmanierbahn unterstützt hatte, erwies er sich als treibende Kraft der Gotthardbahn bis zu ihrer Finanzkrise in den Jahren 1876 bis 1879. Mitte 1879 trat er als Präsident und Mitglied der dreiköpfigen Direktion (Escher, Zingg, Weber) der Gotthardbahn zurück. Die Rettung, Neufinanzierung Umgestaltung, Inbetriebnahme und der Betrieb des internationalen Unternehmens Gotthardbahn bis zu seinem Tod im Jahr 1891 wurde wesentlich durch den nachfolgenden Präsidenten Joseph Zingg[8] (vorheriger Vizepräsident und Mitglied der Direktion) gestaltet. Zingg war seit 1863 in tragender Rolle in den Ausschuss der «Vereinigung schweizerischer Kantone und Bahngesellschaften zur Anstrebung der Gotthardbahn» involviert, in dem auch Escher einen Sitz hatte. Der Ausschuss vertrat geschlossen die Interessen einer Mehrheit von später 15 Kantonen und den Unternehmen der schweizerischen Centralbahn (SCB) und Nordostbahn (NOB) an einer Nord-Südachse durch die Zentralalpen anstelle alternativer Verbindungen durch die Alpen im Osten und Westen der Schweiz.[9]

Bauleitung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erster bauleitender Oberingenieur der Gotthardbahn war Robert Gerwig,[10] der schon Anfang der sechziger Jahre das Gutachten über die Gotthardbahn mit verfasst hatte und an den internationalen Verhandlungen als Vertreter Badens teilgenommen hatte. Aufgrund gewaltiger Kostenüberschreitungen musste er 1875 nach Fertigstellung lediglich der Talstrecken im Tessin zurücktreten.

Sein Nachfolger Wilhelm Konrad Hellwag[11][12][13][14] entwickelte mit seinem Stellvertreter Eduard Gerlich[10][15][16] und ihrem Team die endgültige Trassenführung der Bergstrecke, wobei lediglich die Doppelschleife bei Wassen übernommen wurde. Weitere Talstufen wurden mit hebenden Spiraltunneln überwunden, was gestattete, ausserhalb der Stufen die Trasse weitgehend entlang der Talsohle zu führen. Hellwag überschlug und verglich die Baukosten erneut anhand grössermassstäblicherer Karten und wies damit frühzeitig auf eine enorme Kapitallücke in der Finanzierung hin. Daraufhin wurde er von der Direktion der Gotthardbahn noch vor Inangriffnahme der Rampen ausgegrenzt und genötigt, seinen Posten 1878 niederzulegen.

Als stellvertretender Oberingenieur hatte Gerlich u. a. die Normalien der Gotthardbahn entwickelt, nach denen die Einzelentwürfe ausgearbeitet wurden und sorgte in der Übergangszeit für Kontinuität. Nach der unbedingt notwendigen Kapitalaufstockung durch die Vertragsstaaten der Gotthardbahn um 28 Millionen Franken während der Gotthardkonferenz 1877 übernahm Gustave Bridel[17] 1879 die Bauleitung und stellte die Strecke nach den erstellten Plänen fertig.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Allgemeines[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach der Semmeringbahn (1854), der Brennerbahn (1867) und der Mont-Cenis-Bahn (1871) war die Gotthardbahn die vierte, aber zugleich auch die kühnste Alpenquerung. Mit ihrem Bau wurde 1872 nach lange währenden Diskussionen über die richtige Linienführung und einem schliesslich 1869 mit dem Königreich Italien und 1871 dem Deutschen Reich abgeschlossenen Staatsvertrag (Gotthardvertrag von 1871) durch die Gotthardbahn begonnen. Italien trug 55 Millionen, Deutschland 30 Millionen Franken an das Kapital der privaten Gotthardbahngesellschaft bei.

Bereits 1874 konnten die Tessiner Talstrecken Biasca–Giubiasco–Locarno und LuganoChiasso eröffnet werden. Vom 22. Mai bis zum 25. Mai 1882 fanden die Einweihungsfeierlichkeiten in Luzern und Mailand statt. Am 1. Juni 1882 wurde die Gotthardbahn fahrplanmässig in Betrieb genommen. Zu diesem Zeitpunkt war der 15'003 m lange Gotthard-Scheiteltunnel der längste Eisenbahntunnel der Welt; er wurde erst 1906 vom Simplontunnel übertroffen.

Schon bald nach der Eröffnung der Strecke liess die Schweizerische Eidgenossenschaft zu ihrer Sicherung in einem Kriegsfall mehrere militärische Festungsanlagen errichten, zu denen unter anderem auch eine künstliche Lawine aus Steinen gehörte, die den Südausgang des Tunnels bei Airolo verschütten sollte. Verschiedene Forts zum Schutz der Strecke stehen beispielsweise oberhalb von Airolo (Forte Airolo) und in der Nähe von Biasca.

Das Denkmal für die beim Bau umgekommenen Arbeiter in Airolo

Ein vom Künstler Vincenzo Vela geschaffenes, 1932 eingeweihtes Denkmal für die Opfer des Eisenbahntunnelbaus steht beim Bahnhof von Airolo nahe der Südausfahrt des Gotthardtunnels.

Auf die Fertigstellung der Gotthardbahn eröffnete die Aargauische Südbahn mit dem Teilstück RotkreuzImmensee die Zufahrtsverbindung von Aarau nach Arth-Goldau und zum Gotthard. Die Zufahrtsstrecken von Zürich über Zug und von Luzern durch den Museggtunnel und über Meggen zur Gotthardbahn wurden erst 1897 fertiggestellt.

1909 wurde die Gotthardbahn-Gesellschaft mit allen Anlagen durch die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) übernommen, die 1902 durch die Verstaatlichung anderer grosser Eisenbahngesellschaften entstanden waren. Im dazu notwendigen (und bis heute gültigen) Gotthardvertrag der Schweiz mit Deutschland und Italien erreichten letztere weitgehende Konzessionen der Schweiz als Gegenleistung für die Zustimmung zur Verstaatlichung der Bahngesellschaft, namentlich eine Meistbegünstigungsklausel auf dem gesamten Schweizer Netz und Tarifvergünstigungen. Gegen diese von Vielen als unzumutbar und als Protektorat bezeichneten Zugeständnisse fanden im ganzen Land Kundgebungen statt und 116'000 Stimmberechtigte unterzeichneten eine Petition zur Ablehnung dieser Klauseln. Gleichwohl stimmte die Bundesversammlung im April 1913 dem Staatsvertrag zu; die Episode gab dann jedoch den Anstoss für die Einrichtung des fakultativen Staatsvertragsreferendums im Jahr 1921.[18]

In der Nacht zum 16. August 2015 wurde auf dem 19 km langen Streckenabschnitt zwischen Brunnen und Erstfeld das Zugsicherungssystem ETCS Level 2 in Betrieb genommen.[19] Am 6. Dezember 2015 folgte, mit einmonatiger Verspätung, der Abschnitt Castione–Arbedo–Bodio. Auf der Gotthardbahn kommt – erstmals in der Schweiz – dabei ETCS nach SRS 2.3.0d zum Einsatz.[20]

Elektrifizierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits 1882 hätte die Elektrifizierung des Gotthardtunnels eingeleitet werden können, wie der Schriftverkehr zwischen dem damaligen Oberingenieur Gustave Bridel und dem Unternehmen Siemens & Halske zeigt. Dazu ist es dann nicht gekommen. Die Elektrifizierung der schon bald nach ihrer Eröffnung auf Doppelspur ausgebauten Strecke wurde am 16. Februar 1916 durch den Verwaltungsrat der SBB beschlossen, um einerseits von ausländischen Kohlelieferungen unabhängig zu werden und andererseits die Leistungsfähigkeit der Bergstrecke zu erhöhen.

Kraftwerk Ritom
Unterwerk Göschenen im Jahre 1921
Unterwerk Giornico im Jahre 1920

Für die Energieversorgung bauten die SBB das Kraftwerk Ritom (1920) und das Kraftwerk Amsteg (1922), später kam eine Beteiligung von 40 Prozent am Kraftwerk Göschenen dazu. Seit dem 18. Oktober 1920 verkehrten die Züge zwischen Erstfeld und Ambri-Piotta mit elektrischer Traktion, ab dem 12. Dezember 1920 auch bis Biasca. Der Betrieb erfolgte vorerst nur mit 7,5 kV Fahrleitungsspannung, um Überschläge an den Isolatoren zu vermeiden, welche durch die weiterhin auf der Strecke verkehrenden Dampflokomotiven durch Russ verschmutzt wurden. Erst am 29. Mai 1921 wurde die Fahrleitungsspannung auf 15 kV angehoben. Am 28. Mai 1922 war die Elektrifizierung abgeschlossen. Die Züge verkehrten nun durchgehend von Luzern bis Chiasso elektrisch.

Zu Beginn standen für die neue Betriebsart noch nicht genügend elektrische Lokomotiven zur Verfügung, so dass die Dampflokomotiven der von den Mittellandstrecken kommenden Züge vorgespannt blieben und lediglich elektrische Maschinen zusätzlich als Vorspannlokomotiven für die Bergfahrt und bei der Fahrt durch den Gotthardtunnel zum Einsatz kamen. Später wurden zuerst die Reisezüge rein elektrisch bespannt, danach auch Güterzüge. Für die Gotthardbahn beschafften die SBB verschiedene leistungsstarke Elektrolokomotiven, unter anderem die Ae 3/6 und die SBB Ce 6/8 II.

Die Stromversorgung der Strecke erfolgt anfänglich von Unterwerken in Steinen, Amsteg, Göschenen, Ritom, Giornico, Giubiasco und Melide, die mit einer 60-kV-Bahnstromleitung miteinander und mit den Kraftwerken verbunden waren.[21]

Um den gesteigerten Leistungsbedarf zu decken nahm die SBB im Jahre 1964 eine rotierenden Umformer in Giubiasco in Betrieb, der aus dem 50-Hz-Landesnetz Bahnstrom erzeugt und eine Leistung von 25 MW hat. Das Gebäude wurde für zwei Umformer errichtet, die zweite Anlage wurde aber nie eingebaut. Stattdessen wurden 1994 zwei statische Frequenzumrichter mit einer Leistung von je 20 MW eingebaut, was damals die weltweit grössten Anlagen dieser Art waren.[22]

Ab den 1970er Jahren wurde die Spannung in der Bahnstrom-Übertragungsleitung, welche die Unterwerke miteinander verbindet, abschnittsweise von 60 kV auf 132 kV angehoben und durch eine zweite, parallel laufende Leitung ergänzt. Zur Stützung der Fahrleitungsspannung wurden in Flüelen, Lavorgo, Rivera und Balerna fahrbare Unterwerke aufgestellt.[23]

1990 wurde das Unterwerk Wassen in Betrieb genommen. Im gleichen Jahr wurde bei der Renovation des Kraftwerk Wassens einer der beiden 50-Hz-Maschinensätze durch eine 16,7-Hz-Bahnstromgruppe ersetzt. Das Kraftwerk war seit seinem Bestehen an die CKW verpachtet, ging aber am 1. Januar 2015 zu 90 % in den Besitz der SBB über.[24]

Für die fahrplanmässige Betriebsaufnahme des Gotthardbasistunnels musste die Bahnenergieversorgung weiter ausgebaut werden. Es wurden die beiden neuen Unterwerke Faido und Pollegio errichtet, sowie das Unterwerk Giubiasco ausgebaut. [25]

Unfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Unfall von Bellinzona am 23. April 1924 forderte 15 Menschenleben.
  • Am 15. Februar 1888 brach nach ausgiebigen Schneefällen über Wassen eine Lawine los, die sechs Bahnarbeiter verschüttete. Fünf davon wurden getötet.
    Hauptartikel: Lawinenunfall bei Wassen
  • Am 2. April 1923 explodierte in Lavorgo der Transformator einer Ce 6/8 II. Der Führergehilfe wurde getötet, der Lokomotivführer verletzt.[26]
  • Am 23. April 1924 stiessen im Bahnhof Bellinzona zwei Schnellzüge zusammen. Der eine Zug hatte ein Halt zeigendes Signal überfahren. Ein Personenwagen mit Gasbeleuchtung geriet in Brand. 15 Menschen starben, zahlreiche weitere wurden verletzt.
  • Am 22. Oktober 1926 entgleiste in Castione-Arbedo der Wagen eines Zuges, weil eine Weiche umgestellt wurde. Zwei Personen fanden den Tod und vier wurden verletzt.[27]
  • Am 29. Juli 1941 entgleiste vor dem Pianotondo-Kehrtunnel ein wegen Bremsversagens entlaufener Güterzug. In Brand geratene Güterwagen stürzten auf ein Bahnwärterhaus und eine Militärbaracke. Zwei Bahnbeamte und fünf Soldaten starben. Die Lokomotive Ce 6/8 III donnerte talwärts und kollidierte in Giornico mit einem stehenden Güterzug.
  • 11. Januar 1945, die Gotthardbahnlinie wird bei Chiasso durch die Alliierten bombardiert. Ein Lokführer der SBB stirbt.
  • 9. Februar 1945, der Schweizer Bundesrat verbietet den Kohletransit von Deutschland nach Norditalien und am 27. Februar jeglichen Transit zwischen Deutschland und Italien.
  • Am 27. Mai 1950 stiess in Maroggia-Melano eine Krokodillokomotive Ce 6/8 III frontal mit einer Ae 4/6 zusammen. Der Lokomotivführer der Ae 4/6 wurde getötet.[28]
  • Am 24. April 1951 bohrte sich ein Schnellzug in der Stalvedro-Schlucht bei Ambrì in eine Grundlawine. Im eingedrückten Speisewagen wurden Fahrgäste, Zugspersonal und Angestellte der Speisewagen-Gesellschaft verletzt, der Küchenchef fand den Tod.[29]
  • Am 29. April 1968 wurde im Gotthardtunnel ein entgleister Personenzug von einem entgegenkommenden Autozug touchiert. Mehrere Fahrgäste des Personenzugs wurden verletzt.[30]
  • Am 21. Februar 2002 stiess in Chiasso ein Güterzug frontal mit einer Lokomotive zusammen. Die beiden Lokomotivführer des Güterzuges kamen dabei ums Leben, fünf Bahnangestellte wurden verletzt. Der Güterzug fuhr mit überhöhter Geschwindigkeit in den Bahnhof ein, weil er ein Signal missachtet hatte.[31]
  • Am 18. März 2015 fuhr bei der Spurwechselstelle Brunnmatt zwischen Immensee und Arth-Goldau ein Gleisumbauzug in eine stillstehende Schotterwagen-Komposition. Ein Rangierleiter kam ums Leben, ein Bauarbeiter wurde mittelschwer verletzt.[32]
  • Am 13. Mai 2015 prallte ein Güterzug der SBB bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Erstfeld in die Flanke eines Güterzugs der BLS. Es entstand grosser Sachschaden.[33]

Streckenbeschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den Schwyzer Voralpen treffen sich die Zulaufwege von Luzern, Zug und Rotkreuz in Immensee, und von dort führt die Gotthardbahn über Arth-Goldau, durch das Reusstal und über die Gotthard-Nordrampe zum Portal des 15 Kilometer langen Gotthardtunnels in Göschenen auf 1106 m Höhe über Meer. Vom Südportal des Tunnels in Airolo führt die Strecke über die Südrampe nach Biasca und weiter nach Bellinzona, steigt zum Ceneritunnel hoch und führt über Lugano nach Chiasso an die Grenze zu Italien (Richtung Mailand).[34]

Einteilung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Hauptstrecke besteht aus den fünf Abschnitten Talbahn (Nord), Nordrampe, Gotthardtunnel, Südrampe und Talbahn (Süd).

Nördliche Talbahn: Immensee–Erstfeld[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Krokodil Ce 6/8 II in Erstfeld (im Januar 2013 entfernt)

Von Immensee führt die Strecke dem Südufer des Zugersees und dem Fuss der Rigi entlang zum Bahnhof Arth-Goldau (510 m ü. M.). Hier vereinigt sie sich mit der aus ZürichZug kommenden Strecke. In Arth-Goldau zweigt die Stammstrecke der Südostbahn ab, die über Sattel und Biberbrugg nach Rapperswil am Zürichsee und mit einer Abzweigung nach Einsiedeln führt. Beim Bahnhof von Arth-Goldau liegt quer über den Gleisen der Gotthardbahn die ehemalige Hochstation der Arth-Rigi-Bahn.

Von Arth-Goldau führt die Bahnstrecke auf der Ostseite des Lauerzersees vorbei zum Kantonshauptort Schwyz (455 m ü. M.). In Brunnen erreicht sie den Urnersee, den südlichen Teil des Vierwaldstättersees. Südlich der Station Brunnen teilen sich die Gleise der über 12 km getrennt verlaufenden Strecke und führen durch verschiedene Tunnels und Galerien am Axenberg und über den Gruonbach. Bei Sisikon überquert die Strecke die Grenze vom Kanton Schwyz zum Kanton Uri und bei Flüelen erreicht sie den Anfang des Vierwaldstättersees bei der Reussebene.

Über Altdorf führt die Bahnstrecke – neben dem Nordportal des Gotthardbasistunnels vorbei – nach Erstfeld (472 m ü. M.), wo die Gotthard-Nordrampe beginnt.

Nordrampe: Erstfeld–Göschenen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Intschireuss-Brücke
Pfaffensprung-Spiraltunnel und Doppelschleife mit Kehrtunneln bei Wassen auf der Nordrampe.
Kirche von Wassen mit Oberer Meienreuss-Brücke (vorn) und Mittlerer Meienreuss-Brücke.[35]
Die Gotthardbahn entlang des Luganersees, gesehen vom Monte San Salvatore

In Erstfeld befindet sich ein Lokomotiv-Depot, wo den Zügen bei Bedarf zusätzliche Vorspannlokomotiven angehängt wurden – vor allem bei schweren Güterzügen. Zur Erinnerung an die legendären Gotthard-Lokomotiven stand lange Zeit neben dem Depot eine Maschine als Technikdenkmal – zuerst war es die Dampflokomotive C 5/6 mit der Nummer 2965, ab 1982 die Krokodil-Lokomotive der Reihe Ce 6/8 II mit der Nummer 14270. Die letzte ausgestellte Lokomotive wurde im Januar 2013 entfernt, weil sie den Bauarbeiten für die Umnutzung des Depots Erstfeld zum Interventions-Standort des NEAT-Basistunnels im Weg stand.[36]

Die Strecke weist nach Erstfeld eine Steigung bis zu 28 ‰ auf. Bei Amsteg führt sie über die Chärstelenbachbrücke, und dann wechselt sie über die Intschireussbrücke – mit 77 m die höchste Brücke der SBB – auf die westliche Seite des enger werdenden Reusstals. Oberhalb von Gurtnellen (738 m ü. M.) folgt der 1476 m lange Pfaffensprung-Kehrtunnel, gefolgt von der Doppelschleife bei Wassen (928 m ü. M.) mit ihren beiden Kehrtunnels Wattinger Tunnel und Leggisteintunnel. Dabei überqueren die Gleise drei Mal die Meienreuss, wobei die erste Brücke noch unterhalb der als Orientierungspunkt dienenden Dorfkirche von Wassen und die obere etwa 200 m höher liegt. Auf der mittleren Ebene mit dem Bahnhof Wassen führen die Gleise entgegen der ursprünglichen Fahrrichtung talauswärts gegen Norden. Die markant auf einem Felsvorsprung stehende Kirche ist von allen drei Ebenen zu sehen. Die Fahrt durch die Schleifen wurde vom Schweizer Kabarettisten Emil Steinberger im Stück s Chileli vo Wasse (Schweizerdeutsch für „das Kirchlein von Wassen“) literarisch verarbeitet.[37]

Nach dem 1570 m langen Naxbergtunnel, dem letzten Tunnel der Nordrampe, erreicht die Bahnstrecke den Bahnhof Göschenen auf 1106 m ü. M., etwas höher als der Gotthard-Strassentunnel der Autobahn A 2. Auf der westlichen Seite des Bahnhofsgebäudes liegt der Endbahnhof der schmalspurigen Zahnradbahn-Strecke der von der Matterhorn-Gotthard-Bahn betriebenen Schöllenenbahn (zeitweise Furka-Oberalp-Bahn), die nach Andermatt führt.

Gotthard-Scheiteltunnel: Göschenen–Airolo[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nördliche Einfahrt in den Gotthardtunnel bei Göschenen, die linke Tunnelhälfte wurde erst um 1960 erbaut und vereinigt sich nach etwa 80 m mit der Hauptröhre.
Hauptartikel: Gotthardtunnel

Der 15'003 m lange doppelspurige Gotthardtunnel ist einröhrig gebaut. Im Innern des Tunnels, nach 9 km, erreicht die Strecke den höchsten Punkt der Gotthardbahn auf 1151 m ü. M.. Zugleich überquert die Strecke die Grenze zum Kanton Tessin. Die Züge benötigen elf Minuten für die Fahrt durch den Tunnel nach Airolo (1141 m ü. M.). Früher gab es eine Dienststation mit doppelten Gleiswechsel in der Mitte des Tunnels, die schon vor langer Zeit durch zwei doppelte Gleiswechsel in den Drittelspunkten ersetzt wurde. Das Lokal der alten Dienststation ist noch als Lokal für die Streckenläufer vorhanden.

Südrampe: Airolo–Biasca[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Freggio- und Prato-Spiraltunnel der Südrampe.[R-G 4]
Schnellzug mit einer Re 420 in der Biaschina. Im Hintergrund sichtbar die Gotthard-Autobahn, die alte Gotthardstrasse und die zwei weiteren Ebenen der Gotthardbahn
Die Biaschina-Schlaufen (Pianotondo- und Travi-Spiraltunnel) der Südrampe.[R-G 5]

Nach der Ausfahrt aus dem Bahnhof von Airolo überquert die Strecke den Fluss Ticino und führt hinunter durch das Valle Leventina. In Piotta ist links die 87,8 % steile Standseilbahn Ritom, die hinauf zum SBB-eigenen Ritom-Stausee führt, zu sehen. Hinter Rodi-Fiesso (942 m ü. M.) beginnt der eindrucksvollste Abschnitt der Südrampe. Das Tal verengt sich zur Piottino-Schlucht, deren Gefälle die Bahnlinie zunächst auf der linken Talseite im Freggio-Kehrtunnel und dann auf der anderen Talseite im Prato-Kehrtunnel überwindet. So erreicht die Strecke den 200 m tiefer liegenden Bahnhof von Faido. Nach Lavorgo (615 m ü. M.) passiert die Strecke abermals zwei Kehrtunnel, allgemein als Biaschina-Schlaufen bekannt, und erreicht das nur noch 391 m ü. M. liegende Giornico. Durch das sich weitende Tal erreicht die Strecke Biasca (293 m ü. M.).

Südliche Talbahn: Biasca–Chiasso[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von Biasca führt die Gotthardbahn dem Ticino entlang bis nach Bellinzona (241 m ü. M.), den Hauptort des Kantons Tessin. In der nächsten Station Giubiasco zweigt die nach Locarno führende Strecke ab, von welcher in Cadenazzo ihrerseits die Linie zum italienischen Luino beginnt. Die Strecke von Bellinzona nach Chiasso steigt bis knapp unter die Passhöhe des Monte Ceneri an und gewährt Aussicht auf die Tessiner Alpen und den Lago Maggiore. Der Ceneri wird mit zwei parallelen, einspurigen Tunnel unterquert, deren Südportale bei Bironico (472 m ü. M.) liegen. Von da führt die Strecke abwärts durch das Vedeggiotal nach Lugano (335 m ü. M.).

Nach dem Bahnhof Lugano führt die Strecke dem Westufer des Lago di Lugano entlang unter dem Monte San Salvatore nach Melide, bekannt für die Swissminiatur, eine Freiluft-Modellanlage der wichtigsten Sehenswürdigkeiten der Schweiz im Massstab 1:25. Über den 817 m langen Seedamm von Melide wechselt die Gotthardbahn die Seeseite und führt am Ostufer nach Capolago und Mendrisio. Nach über 200 km Fahrt treffen die Züge schliesslich im Grenzort Chiasso (237 m ü. M.) ein, dem Endpunkt der Gotthardbahn mit dem Grenzbahnhof zu Italien.

Rollmaterial[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lichtraumprofil[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke bietet durchgehend das Lichtraumprofil EBV 1/P60,[38] welches den Einsatz von Doppelstockzügen verunmöglicht, da diese das grössere EBV 2 benötigen. Das Profil ist ausserdem zu klein, um mit den heute üblichen Lösungen für kombinierten Verkehr LKWs mit einer Eckhöhe von vier Metern zu transportieren.[38] Spezielle, aufwändigere Rollmateriallösungen wie Modalohr können diese Einschränkungen umgehen,[39] kommen aber noch nicht zum Einsatz.

Gotthardlokomotiven[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Viele Lokomotivtypen wurden in erster Linie für die Gotthardbahn gebaut und wurden daher auch Gotthardlokomotiven genannt: A 3/5, C 5/6, Be 4/6, Be 4/7, Ce 6/8, Be 6/8II, Ae 8/14, Ae 4/6 (sehr störungsanfällig), Ae 6/6, Re 6/6 und Re 4/4III (alle dem Depot Erstfeld zugeteilt). Als Mietlokomotive war zeitweise die BLS Ae 6/8 im Einsatz. Als «Einzelstück» war auch eine umgebaute E 42 der Deutschen Reichsbahn (DR) im Einsatz; welche mit der Bezeichnung Ae 477 (Gurtnellen) unterwegs war. Mit den Universallokomotiven Ae 6/6 11401–11520 wurde am Gotthard eine neue Ära eingeläutet. Zwischen 1952 und 1966 beschafften die SBB 120 Lokomotiven dieser Baureihe, um damit den gesamten Verkehr am Gotthard zu bewältigen. 1952–1955 folgte die Prototypphase mit den Lokomotiven SBB Ae 6/6 11401 und 11402. Sie tragen seither die Namen der Gotthardkantone Tessin und Uri. Die ab 1955 abgelieferten Serienloks wurden alle nach einem Baukastensystem erstellt. Die Hauptwerkstätte in Bellinzona enthielt ein grosses Ersatzteillager, so dass die Maschinen innerhalb kürzester Zeit instand gesetzt werden konnten. Später wurden sie durch die Baureihen Re 4/4II, Re 4/4III und Re 6/6 überholt und weitgehend vom Gotthard abgezogen.

Zur Illustration der Leistungs-Entwicklung der Lokomotiven folgender Vergleich (entnommen der Liste der Lokomotiven und Triebwagen der SBB): Die zwischen 1900 und 1910 ausgelieferte Dampflokomotive A 3/5 erbrachte eine Leistung von 800 Kilowatt, während eine heutige Re 6/6 7900 Kilowatt auf die Schienen bringt, also fast das zehnfache.

Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fernverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Gotthardbahn hatte bis in die späten 1990er-Jahre eine grosse Bedeutung im internationalen Fernzugverkehr. Direkte Züge und Kurswagen von Skandinavien, Benelux, Frankreich und verschiedenen Teilen Deutschlands führten über die Gotthardbahn zu verschiedenen Destinationen in Nord- oder Mittelitalien und der Adria, so etwa der Riviera-Express.

In der Nachkriegszeit erhielt die Linie besondere Bedeutung durch den stark ansteigenden Verkehr aus Nord- und Westeuropa in die touristischen Zentren Italiens. Mit dem stark ansteigenden Gastarbeiterverkehr kamen besondere Zugleistungen zwischen Italien und Nord- bzw. Westeuropa und der Schweiz hinzu.

Besonders ausgeprägt waren neben internationalen Nachtzügen auch die TEE Trans Europ Express Züge mit nur der ersten Wagenklasse, die auf der Gotthardstrecke ab 1961 zum Einsatz kamen. So war der TEE «Gottardo» ein Trans-Europ-Express (TEE), für den die Vierstrom-Triebzüge RAe TEEII eingesetzt wurden. Nachfolger der TEE-Züge wurden die Eurocity-Züge (EC) mit erster und zweiter Wagenklasse.

Durch eine starke Änderung der Reisegewohnheiten konzentriert sich das Zugangebot im Fernverkehr heute auf die stark nachgefragten innerschweizerischen Verbindungen von Basel und Zürich ins Tessin mit direkten Interregiozügen und Panoramawagen zwischen Locarno einerseits und Basel bzw. Zürich andererseits. Neben den Lokomotiven der Baureihen SBB Re 420 steht die Baureihe SBB Re 460 im Einsatz vor diesen Schnellzügen. Des Weiteren verkehren Intercity-Neigezüge zwischen Basel und Lugano sowie Pendolino-Züge zwischen Zürich und Mailand. Ende 2015 wurden die als störungsanfällig bekannten Neigezüge vom Typ ETR 470 komplett abgelöst durch die Baureihe ETR 610. Der Taktfahrplan bietet im Allgemeinen zwei Fernzugverbindungen zwischen der Nord- und Südschweiz pro Stunde und Richtung an.

Die letzte weiträumige Zugverbindung Amsterdam-Mailand als City Night Line Nachtzug wurde zum Dezember 2009 wegen zu hoher Betriebskosten auf dem italienischen Teil der Strecke eingestellt.

Regionalverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Regionalverkehr wird die Strecke nur mit S-Bahnen vom Typ Stadler Flirt im Abschnitt nördlich bis Erstfeld und südlich ab Airolo bzw. Biasca bis zur Grenzstation Chiasso betrieben. Zwischen Erstfeld und Biasca ist der Regionalverkehr auf Busse umgestellt. Jedoch werden ab dem Fahrplanjahr 2011 Züge der TILO von Castione-Arbedo bis nach Airolo verlängert. Durch diese Verlängerungen werden die Stationen von Ambrì-Piotta, Lavorgo und Bodio wieder durch fahrplanmässigen Bahnverkehr bedient.

In der Deutschschweiz verkehrt zwischen Immensee und Brunnen die S3 der S-Bahn Luzern (Laufweg: Luzern-Brunnen), dazu zwischen Immensee und Arth-Goldau die S32 (Rotkreuz-Arth-Goldau) und zwischen Arth-Goldau und Erstfeld die S2 der Stadtbahn Zug, die von Baar Lindenpark nach Erstfeld verkehrt.

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Gotthardbahn dient sowohl in ihrer alten Streckenführung als auch in der neuen Flachbahn als Hauptachse für den Güterverkehr durch die Schweiz (Transitverkehr). Die Güterzüge von SBB Cargo sind grösstenteils bisher mit einer Re 4/4II (Re 420) und einer Re 6/6 (Re 620) in Vielfachsteuerung bespannt. Sie verkehren nach Immensee meist durch das aargauische Freiamt, das untere Aaretal und das Fricktal in die Rangierbahnhöfe Muttenz und Weil am Rhein. Die Güterzüge mit in der Regel zwei Re 460-Lokomotiven in Vielfachsteuerung sind inzwischen ein Bild der Vergangenheit, da diese nur noch für den Personenverkehr bestimmt sind. Sie wurden von den Vierstrom-Lokomotiven SBB Re 482 abgelöst. Geblieben sind die Güterzüge mit der so genannten Re 10/10.

Filmdokumentationen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Modellnachbauten der Eisenbahnstrecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • In Zug ZG bauen die Vereinigten Spur-0-Freunde der Zentralschweiz (VSFZ) an einer Anlage in Nenngrösse 0 nach dem Vorbild der Gotthardbahn.
  • Modelleisenbahn Faszination Gotthardbahn, Ortsteil Reichelshofen von Steinsfeld/By., in Nenngrösse H0 steigt vorbildgerecht über eine Länge von 135 m als "Nordrampen-Modell" um ca. 260 cm bis zum Tunnelmund an. Baubeginn war 2001.
  • Verkehrshaus der Schweiz, VHS, Luzern, Nenngrösse H0, Grundfläche 5,6 m × 13 m. Die usrpüngliche 1959 gebaute und stets renovierten Anlage macht durch den U-förmigen Aufbau über dem sonstigen Niveau der Ausstellungshalle den Eindruck einer Art übergrossen Tischanlage. Eine Besonderheit ist dort die vorbildgerechte Versorgung der E-Loks mit Oberleitungsstrom.
  • IG-Gotthard-Bahn Göschenen: im Bahnhofbuffet Göschenen werden Teile der Gotthardstrecke in Nenngrösse H0 gezeigt und gelegentlich auch Dampfzüge fahren gelassen[40] (im Bau)
  • Nachbau der Gotthard-Nordrampe zwischen Gurtnellen und dem Bahnhof Göschenen in Nenngrösse TT, seit 1974, also bereits zur Zeit der DDR, in Bau, ehemals in Leipzig, seit 2000 in Markranstädt[41]
  • Die Interessengemeinschaft Gotthardbahn-Südrampe in Leipzig baute in Nenngrösse N eine Modellbahnanlage aus vielen einzelnen Modulen.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Urner Bau-Unternehmer und Ingenieur Karl Emanuel Müller begann 1851 auf der Halbinsel Isleten bei Flüelen mit dem Bau einer Papierfabrik, welche 1853 den Betrieb aufnahm. Später war dies der Standort einer Dynamitfabrik. Ab 1853 betrieb er Vermessungs- und Trassierungsarbeiten für die Gotthardbahn.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Gotthardbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Wikisource: Gotthardvertrag (1871) – Quellen und Volltexte
 Wikisource: Die Gotthardbahn – Text aus Die Gartenlaube zur Eröffnung der Gotthardbahn
  • Jan Keckstein: Gotthardbahn. November 2005, abgerufen am 21. September 2015 (Seite über die Gotthardbahn mit lokalisierten Photos).
  • Carl Waldis: Gotthardbahn. September 2015, abgerufen am 21. September 2015 (Umfangreiche Seite über die Gotthardbahn).
  • David Mauro: Gotthard-Tunnel. In: AlpenTunnel. Abgerufen am 21. September 2015 (Video Führerstandsfahrt, Vermessung Scheiteltunnel).
  • Bruno Lämmli: Die Gotthardbahn. In: Lokifahrer. Abgerufen am 21. September 2015 (Detaillierte Streckenbeschreibung).
  • AlpTransit Gotthard AG. Abgerufen am 21. September 2015 (Seite vom Bauherr des Basistunnels).

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. S. 356.
  2. S. 359–360.
  3. S. 359.
  4. S. 356–357.
  5. S. 356, 358.
  • Weitere Nachweise
  1. Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+. AS Verlag, Zürich, 2010, ISBN 978-3-909111-74-9.
  2. Die Zukunft der alten Bergstrecke. (Der Artikel referiert die Bundesrats-Beschlusslage.) In NZZ vom 8. Oktober 2014
  3. Gotthardbahn. In: Brockhaus Enzyklopädie. 17. Auflage. FA Brockhaus, Wiesbaden 1969.
  4. Die unterschiedlichen Zeiten der Fertigstellung bzw. Inbetriebnahme sind nach Dietler in Roell ebenfalls aufgelistet.
  5. Adolphe Braun: Photographische Ansichten der Gotthardbahn. Dornach im Elsass, ca. 1875.
  6. Escher. In: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 4: Eilzüge–Fahrordnung. 2. Auflage, Urban & Schwarzenberg, Berlin und Wien 1913, S. 407–408.
  7. Markus Bürgi: Escher, Alfred (vom Glas). In: Historisches Lexikon der Schweiz
  8. Zingg. In: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 10: Übergangsbrücken–Zwischenstation. 2. Auflage, Urban & Schwarzenberg, Berlin und Wien 1923, S. 477.
  9. Schweizerische Eisenbahnen. In: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 8: Personentunnel–Schynige Platte-Bahn. 2. Auflage, Urban & Schwarzenberg, Berlin und Wien 1917, S. 440.
  10. a b Gerwig. In: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 5: Fahrpersonal–Gütertarife. 2. Auflage, Urban & Schwarzenberg, Berlin und Wien 1914, S. 312.
  11. Hellwag. In: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 6: Güterverkehr–Krisen. 2. Auflage, Urban & Schwarzenberg, Berlin und Wien 1914, S. 186.
  12. Hellwag. In: Meyers Großes Konversations-Lexikon. 6. Auflage. Band 9, Bibliographisches Institut, Leipzig/Wien 1907, S. 151.
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  15. Rudolf Mumenthaler: Gerlich, Eduard. In: Historisches Lexikon der Schweiz
  16. Persönlichkeiten der mährisch-schlesischen Region f16
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  18. Marcel Amrein: Ein Lösegeld für den Gotthard: Vor hundert Jahren sorgte der Gotthardvertrag für Empörung. NZZ vom 9. April 2013, S. 13.
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    So auch Meyers großes Konv.Lexikon von 1907, Bd. 8 Stichwort Gotthardbahn
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  41. TT-Modelleisenbahnanlage Gotthard-Nordrampe