Bahnstrecke Niederaula–Alsfeld

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Niederaula–Alsfeld
Güterzug auf der Gründchenbahn
Güterzug auf der Gründchenbahn
Streckennummer (DB): 3811
Kursbuchstrecke (DB): zuletzt 516 (1974)
Streckenlänge: 34,4 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Strecke – geradeaus
Strecke von Bad Hersfeld
Bahnhof ohne Personenverkehr
34,4 Niederaula
   
ehem. Strecke nach Treysa
Bahnübergang
BÜ Niederaula Nebenstraße (ungesichert)
   
Firma Rotpunkt
Planfreie Kreuzung – unten
Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg
Bahnhof ohne Personenverkehr
31,3 Niederjossa
Straßenbrücke
23,3 A 7
   
ehem. Strecke nach Bad Salzschlirf
Brücke (klein)
L 3140
   
Niederjossa West
Brücke über Wasserlauf (groß)
Jossa
   
28,6 Oberjossa
   
26,4 Breitenbach (Herzberg)
   
24,2 Hatterode
   
21,8 Grebenau (Oberhess.)
   
19,8 Eulersdorf
   
17,1 Schwarz
   
12,7 Auerberg
   
8,1 Eifa (Kr. Alsfeld)
   
Eifabach
   
Industriegebiet Alsfeld-Altenburg
   
Vogelsbergbahn nach Fulda
Bahnhof, Station
0,0 Alsfeld (Oberhess)
Strecke – geradeaus
Vogelsbergbahn nach Gießen

Die Bahnstrecke Niederaula-Alsfeld, auch Gründchenbahn genannt, war eine Bahnstrecke von Niederaula über Grebenau nach Alsfeld, wo sie auf die Vogelsbergbahn in Richtung Gießen stieß.

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Gründchenbahn ist eine 31,3 Kilometer lange Strecke von Alsfeld an der Vogelsbergbahn nach Niederaula, wo sie in die Knüllwaldbahn mündet. In Niederaula-Niederjossa zweigte die Strecke nach Bad Salzschlirf ab.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gründchenbahn bei Oberjossa

Die Bahnstrecke wurde in drei Abschnitten eröffnet: Niederaula–Niederjossa am 10. November 1914, Niederjossa–Grebenau am 1. April 1915 und Grebenau–Alsfeld am 1. April 1916. Der Personenverkehr wurde am 25. Mai 1974 wieder eingestellt, ebenso der Güterverkehr zwischen Eifa und Schwarz. Zwischen Grebenau und Schwarz endete der Güterverkehr 1979. Zwischen Alsfeld und Eifa lief der Güterverkehr noch bis zum 28. September 1984 weiter, zwischen Grebenau und Breitenbach (Herzberg) endete er am 1. Oktober 1994.

Das Reststück der Strecke von Niederaula nach Breitenbach wird weiterhin im Güterverkehr bedient. Zwischen Alsfeld und Eifa ist die Strecke zum Teil noch erhalten. Ab Eifa, gut 100 Meter nördlich der Flur „Im Grund“ und knapp 200 Meter westlich der „Bürgermeister-Wagner-Straße“, bis Breitenbach am Herzberg ist die Strecke abgebaut. Dort endet die Bahntrasse knapp 100 Meter südsüdwestlich des Grundstücks „Steinmühle“. An der Holzverladestelle befindet der Prellbock aus Richtung Niederaula.

Auslastung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bis in die 1950er Jahre hinein war die Bahnstrecke sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr sehr gut ausgelastet. Es verkehrten zeitweise so genannte „Triebwagen-Eilzüge“ der ersten und zweiten Klasse von Alsfeld über Bad Hersfeld nach Kassel und durchgehende Personenzüge von Bad Hersfeld über Alsfeld nach Gießen – und zwar täglich.

Mit dem Beginn des Autobooms ließ die Nachfrage spürbar nach, so dass aus Rationalisierungsgründen die Dampflokomotiven immer mehr durch Schienenbusse ersetzt wurden. Erste Hinweise auf eine Streckenstilllegung ergaben sich durch einen Artikel in der in Alsfeld erscheinenden Oberhessischen Zeitung vom 14. Januar 1966, dessen Überschrift lautete: „Bahnstrecke nach Hersfeld still?“

Viadukte zwischen Alsfeld und Grebenau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die topographische Lage im zuletzt fertig gestellten Abschnitt Alsfeld bis Grebenau war im Übergang vom Alsfelder Becken zum Grebenauer Grund durch tief eingeschnittene Täler, Bergrücken und besondere geologische Bedingungen gekennzeichnet. Dies erforderte einerseits den Bau hoher Erdwälle, andererseits mussten Viadukte angelegt werden:

Eisenbahnviadukt bei Eifa

Der Viadukt bei Eifa misst 230 Meter Länge und 30 Meter Höhe. Er ist als Baudenkmal eingetragen. Ein zweiter Viadukt bei der Hardtmühle wurde 1992 abgerissen. Er hatte eine Länge von 213 Metern und war 24 Meter hoch.

Beide Gewölbebrücken waren als nicht armierte Betontragwerke konstruiert. Der Betonmasse wurde Ziegelmehl beigemischt, das zu den gewünschten hydraulischen Eigenschaften führte. Durch das Gewölbeprinzip wurden die Kräfte der Brücke abgeleitet wie in mittelalterlichen Kirchengewölben. Zum Entstehungszeitpunkt galt diese Konstruktionsart als nicht mehr zeitgemäß, da bereits seit 1860 Stahlbeton als Baumaterial gang und gäbe war. Die Ursache für diese Bauweise mag darin zu suchen sein, dass sich Deutschland während der Bauphase im Ersten Weltkrieg befand und Stahl, das der Rüstung vorbehalten war, bei Brückenbauten durch Rückgriff auf das alte Gewölbeprinzip substituiert wurde, das sowohl Druck als auch Zug aushielt.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Matthias Nicolai: Nach 63 Jahren war schon wieder Schluss. In: Lauterbacher Anzeiger, 2. April 2016, S. 23.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Gründchenbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien