Großbrand von Herborn

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Der Großbrand von Herborn wurde am 7. Juli 1987 gegen 20 Uhr durch den Unfall eines Tankwagen-Sattelzuges ausgelöst. Damals kamen in der hessischen Stadt Herborn sechs Menschen ums Leben und 38 wurden verletzt. Zwölf Häuser brannten ab und 44 Menschen verloren durch den Brand ihre Wohnungen.

Reste der Sattelzugmaschine des in Herborn verunfallten Tankwagens von vorne.

Unfallhergang[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am Abend des 7. Juli 1987 befuhr ein fünfachsiger Sattelzug aus Koblenz die Bundesstraße 255 in Richtung Osten. Der Sattelauflieger war mit 28.000 Litern Benzin und 6.000 Litern Dieselkraftstoff beladen. Etwa 10 km vor Herborn beginnt ein achtprozentiges Gefälle, das der 47-jährige Fahrer des Sattelzuges kannte. Er plante deshalb, Herborn über die BAB 45 zu umfahren. Er versuchte, die Geschwindigkeit zu verringern, was jedoch misslang, da die Betriebsbremsanlage des Lkw versagte. Die Zugmaschine vom Typ Mercedes-Benz 1635 S war mit der damals neuartigen Elektropneumatischen Schaltung (EPS) ausgerüstet. Die Getriebesteuerung war so programmiert, dass das Einlegen eines Ganges, der eine zu hohe Drehzahl des Motors zur Folge gehabt hätte, von der Elektronik verhindert wurde. Das Getriebe befand sich danach im Leerlauf und nahm keinen anderen Gang mehr an, somit entfiel auch die Bremswirkung des Motors. Dieses System wurde dem Fahrer nun zum Verhängnis. Der Lkw rollte weiter bergab, vorbei an der Autobahnauffahrt und in die Stadt hinein.

An der Kreuzung Westerwaldstraße/Hauptstraße in der Innenstadt versuchte der Fahrer, den Sattelzug um die Kurve zu manövrieren, dies gelang ihm aufgrund der zu hohen Geschwindigkeit nicht. Der Lkw streifte die Ecke eines Sportgeschäftes und kippte vor einem Haus um. Die darin befindliche Eisdiele war an diesem warmen Sommerabend gut besucht, so dass einige der Gäste zu den Opfern zählten. Die im oberen Stockwerk liegende Pizzeria war geschlossen. Während Passanten den Fahrer des Lkws aus dem Führerhaus befreiten, liefen mehrere tausend Liter Benzin aus. Nachdem der Fahrer des Lkws aus dem Führerhaus befreit war, warnte er die Passanten vor der Möglichkeit der Explosion und forderte alle Menschen in der Nähe der Unfallstelle auf, den Unglücksort zu verlassen. Einige der Passanten nahmen die Warnungen des Fahrers jedoch nicht ernst und blieben. Mehrere Minuten nach dem Unfall explodierte dann der Lkw. Wie sich das Benzin entzündete, ist nicht bekannt. Daraufhin erschütterten Explosionen die gesamte Altstadt. Mehrere Häuserfassaden stürzten ein, Kanaldeckel flogen noch in 700 m Entfernung hoch, ausgelöst durch explodierende Kraftstoffdämpfe in der Kanalisation, Autos wurden umgerissen und selbst der naheliegende Fluss Dill stand teilweise in Flammen. Insgesamt brannten zwölf Häuser vollständig aus.

Dieser Unfall ging als einer ihrer schwersten Unglücksfälle in die Geschichte der Stadt Herborn ein.

Ursache[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auslöser des Unglücks waren überhitzte, verschlissene Bremsen sowie die wissentliche Inbetriebnahme des nicht mehr verkehrssicheren Fahrzeugs. Der Spediteur habe sich sogar über die Bedenken seines Werkstattleiters hinweggesetzt und die Fahrt angeordnet, so das Gericht. Auch habe der Fahrer kurz vor dem Unglück eine Pause gemacht, ratlos die qualmenden Bremsen begutachtet und sich für die Weiterfahrt entschieden.

Im Rahmen der Ermittlungen wurde auch anfangs die damals neue und noch störungsbehaftete elektropneumatische Schaltung (EPS) ins Gespräch gebracht, da der Fahrer angab, in der Gefällestrecke nicht mehr herunterschalten und den Motorbremseffekt nutzen zu können. Die EPS verbleibt entweder im vorhandenen Gang oder steuert die Neutralstellung an, da sie das Schalten in niedrigere Gänge verweigert, wenn die den einzelnen Gängen zugeordneten Motordrehzahlen überschritten werden. Im Falle eines Elektronikausfalls kann nur durch den Stillstand des Lkw, ggf. auch durch Abstellen der Zündung das Funktionieren der Schaltung wiederhergestellt werden, da die Elektronik wie ein PC neu „gebootet“ werden muss. Damit fehlte also die Möglichkeit, im Falle eines Bremsversagens während der Fahrt die Motorbremse zu verwenden, und damit ein Sicherheitssystem. Diese Aussage wurde zunächst von dem an der Unfallaufklärung beteiligten Sachverständigen Prof. Breuer gestützt, der angab, dass „der Fahrer mit einem handgeschalteten Getriebe den Ausfall der Radbremsen (hätte) ‚kompensieren‘ können, indem er die während der Vollbremsung erreichte Minimalgeschwindigkeit mindestens gehalten hätte“.[1]

Daher konnte der Sattelzug zwar anfangs noch mit der Druckluftbremsanlage abgebremst werden, wegen des hohen Gesamtgewichtes, der inzwischen zu hohen Geschwindigkeit und des erheblichen Gefälles kam es jedoch zu einer Überhitzung (Bremsfading).[2] Die herkömmlichen Lkw-Schaltungen bei unsynchronisierten Getrieben lassen beim dementsprechenden hohen Überdrehen des Motors eine Schaltung in einen niedrigen Gang auch nicht mehr zu, da die Vorgelegewelle des Getriebes nicht über die Abregeldrehzahl des Motors beschleunigt werden kann, wobei aber eine etwas höhere Gangstufe noch möglich bleibt. Erste Brems- und Schaltprobleme traten schon während der früheren Fahrt auf, worauf der Fahrer anhielt, das Fahrzeug begutachtete und sich danach für die Weiterfahrt entschied.[3] Er gab in den Ermittlungen weiterhin an, auf der Gefällestrecke geblieben zu sein, da er nach dem Gefälle wieder auf eine Steigung hoffte. Mangelnde Streckenkenntnis, ein fehlender Bremsnachsteller, die topografischen Verhältnisse, damals noch fehlende Notfallspuren, Gefahrstoffverbote und Gewichtsbeschränkungen für die Ortsdurchfahrt führten zu einer tragischen Verkettung und begünstigten das Unglück.

Nach anfänglichen Ermittlungen gegen Daimler-Benz als Fahrzeughersteller konnte kein hinreichender Beweis für eine Fehlfunktion der EPS erbracht werden. Auch wenn Störungen an diesen Schaltungen anfangs recht häufig auftraten und Fahrer vielfach mit der neuen Bedienungsweise überfordert waren[4], sind die diversen Schalthilfen von Daimler-Benz (Sprintshift, Telligent, MPS) auch heute noch dahingehend programmiert, den Antrieb schädigende Schaltwünsche, wie das Überschlagen von mehreren Gängen oder das Schalten in den Überdrehzahlbereich, nicht zuzulassen. Für eine strafrechtliche Ahndung hätte den Beschuldigten ein grob fahrlässiges oder vorsätzliches Verhalten vorgeworfen werden müssen, beispielsweise gegen Bauartvorschriften verstoßen zu haben, in dem Parameter wie Gefällestrecke und Ausfall der Betriebsbremsen bei Programmierung der Schaltung nicht ausreichend berücksichtigt wurden. Da es (im Gegensatz zu Teilen wie Beleuchtung) für Fahrzeuggetriebe keine Bauartvorschriften gibt,[5] fehlt es an einer Rechtsgrundlage für eine mögliche Strafbarkeit.

Rettungs- und Bergungsmaßnahmen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwei glückliche Umstände kamen der Arbeit der Einsatzkräfte zugute: Zum einen war Ernst Achilles, Direktor der Branddirektion Frankfurt am Main und weltweit einer der führenden Brandschutzexperten dieser Zeit, zum Unglückszeitpunkt zufällig in der Nähe unterwegs und begab sich, durch die Radiomeldungen alarmiert, sofort zum Unglücksort. Zum anderen hatte die Freiwillige Feuerwehr der Stadt Herborn an jenem Dienstag ihren Übungs- und Kameradschaftsabend, die Feuerwehrmänner trafen dadurch schon etwa vier Minuten nach dem Unglück an der Einsatzstelle ein.

Um 20:59 Uhr wurde Katastrophenalarm ausgelöst. Zur Unterstützung der örtlichen und umliegenden Feuerwehr- und Katastrophenschutzkräfte – u. a. die THW Ortsverbände von Dillenburg und Solms waren vor Ort – alarmierte Achilles auch die Berufsfeuerwehr der 100 km entfernten Stadt Frankfurt, die unter seiner Leitung mit Spezialgerät Unterstützung leistete. Insgesamt waren über 500 Feuerwehrleute eingesetzt.[6] Gegen 1:30 Uhr waren die akuten Brandherde soweit gelöscht, dass mit den Bergungsarbeiten begonnen werden konnte. Sieben Brandopfer konnten sofort gerettet werden und wurden in Kliniken transportiert. Insgesamt konnten 38 Verletzte gerettet werden. Fünf Menschen starben durch die Flammeneinwirkung oder unter den Trümmern. Eine Frau erlag in der Aufregung einem Herzinfarkt. Die Versorgungsbetriebe hatten zwischenzeitlich die Gasversorgung und teilweise die Stromversorgung sowie Teile des Telefonnetzes abgestellt, um die Explosionsgefahr zu reduzieren. In Radiohinweisen und Fernseheinblendungen der öffentlich-rechtlichen Sendeanstalten wurden die Einwohner der Stadt auf die Explosionsgefahren hingewiesen und aufgefordert, Fenster und Türen geschlossen zu halten. Über die Medien nahm ganz Deutschland Anteil an der Katastrophe, die die Kleinstadt in Atem hielt. Es waren rund 800 Journalisten vor Ort. Der Einsatz der Rettungs- und Bergungskräfte dauerte über 40 Stunden, bis zum Morgen des 9. Juli.[7]

Am zweiten Tag wurde das komplett ausgebrannte Tanklastzug-Wrack mit zwei Autokranen eines Privatunternehmens auf einen Sattelauflieger gehoben und aus dem Schadensgebiet abtransportiert.[8] Der Lastzug wurde auf das Gelände der Daimler-Benz-Niederlassung in Dillenburg gebracht, wo die Mitarbeiter den Lkw unbeaufsichtigt von Sachverständigen demontierten, weil nicht wegen der EPS ermittelt wurde.[9] Die defekten Bremsen des Aufliegers wurden von Daimler-Benz-Mitarbeitern ausgebaut und untersucht.[10]

Folgen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Katastrophe löste in der Bundesrepublik eine Debatte über Gefahrguttransporte aus. Der damalige Bundesverkehrsminister Jürgen Warnke kündigte verschärfte Sicherheitsbestimmungen und Kontrollen an. Bald danach wurde in Herborn auf der Westerwaldstraße, Stadtkern und Haupteinfallstraße von der A 45, die auch der verunglückte Tanksattelzug genommen hatte, in Höhe des Sportplatzes eine Notfallspur eingerichtet und ein Verbot für Lkw über 7,5 Tonnen verhängt, woran sich jedoch nicht alle Lkw-Fahrer hielten. Nach einem erneuten Lastwagenunglück 1993 wurde der Notfallspur eine enge Linkskurve vorangesetzt, die nur mit geringer Geschwindigkeit (Tempolimit 30 km/h) durchfahren werden kann; schnellere Fahrzeuge gelangen zwangsweise in ein Kiesbett. Nach dem Umbau der Anschlussstelle Herborn-West der A 45 wurde die B 255 durch eine Verschwenkung so verändert, dass der von Westen Richtung Stadtgebiet kommende Kfz-Verkehr zunächst gemeinsam mit dem Richtungsfahrstreifen zur A 45 in einer Rechtskurve auf die Autobahnauffahrt geführt und dann als Linksabbiegespur wieder auf die Westerwaldstraße verschwenkt wird. Fahrzeuge mit überhöhter Geschwindigkeit werden so auf den Standstreifen der Autobahn umgeleitet, wo sie gefahrlos ausrollen können. Dieser Verschwenkung folgt dann die bereits erwähnte Notfallspur vor dem Stadtkern.

Der Staatsanwalt berief sich auf einen ungenannten Informanten wegen der angeblich bereits vor Unfalleintritt defekten Bremsen. Die Aussage vom Daimler-Benz-Direktor Ernst Göhring, dass es eine mangelhafte elektromagnetische Verträglichkeit der Elektropneumatischen Schaltung gegeben hatte, verfolgte das Gericht nicht weiter.[11] Fahrer und Inhaber der Spedition wurden später durch das Landgericht Limburg an der Lahn als Schuldige verurteilt: Der Fahrer zu einer 18-monatigen Bewährungsstrafe, da er die verschlissenen, aber zu dem Zeitpunkt wohl noch halbwegs funktionsfähigen Bremsen kurz zuvor noch kontrolliert hatte, sich aber zu einer Weiterfahrt entschlossen hatte; der Inhaber der Spedition wurde zu zweieinhalb Jahren Haft verurteilt, weil es das Gericht als erwiesen ansah, dass ihm der Mangel an den Bremsen bekannt gewesen war und er die Weiterfahrt angeordnet hatte.[12] Das Urteil im Herborn-Prozess wurde am 17. Januar 1990 gesprochen und in einem Revisionsverfahren bestätigt.

Das ausgeglühte Wrack kann man heute in der DASA – Arbeitswelt Ausstellung in Dortmund besichtigen.

Nicht zuletzt durch dieses Unglück veranlasst, begannen viele Hersteller von Lkw und Tankaufliegern damit, ihre Fahrzeuge sicherer zu gestalten. Neben ABS und ASR gewannen berührungs- und verschleißfrei arbeitende Bremssysteme wie Retarder und Intarder immer mehr Einzug im Lkw. Unter der Bezeichnung TOPAS (Abk. f. Tankfahrzeug mit optimierten passiven und aktiven Sicherheitseinrichtungen) war schon zuvor ein Tankauflieger mit zahlreichen technischen Neuerungen, wie einem doppelwandigen Tankaufbau und einem tiefer gelegten Schwerpunkt entwickelt worden. Als eingesetztes Basisfahrzeug wurde eine Sattelzugmaschine des Typs Mercedes-Benz 1635 S mit EPS verwendet, die baugleich mit dem verunglückten Sattelzug war. Viele technische Neuerungen, wie eine Matrixanzeige, die dem rückwärtigen Verkehr das Ausscheren des Sattelzuges in Kurven anzeigt, eine automatische Feuerlöschanlage oder seitliche Kameras, die dem Fahrer einen Rundumblick ermöglichen, wurden in späteren Serienfahrzeugen nicht realisiert, da der TOPAS-Auflieger etwa 150.000 DM (ca. 75.000 Euro) teurer war als gleichartige Tankfahrzeuge ohne diese Sicherheitseinrichtungen. Merkmale, wie der tiefliegende Schwerpunkt des Tankaufbaus, der Doppelwandtank oder Reflektorstreifen sind heute jedoch Standard. Einige Sicherheits-Elemente, wie seitliche Schutzvorrichtungen, Reflektorstreifen und ABS, sind mittlerweile für alle Lkw gesetzlich vorgeschrieben.

Weblinks und Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-13498038.html Der Spiegel 42/1989 – Onlineausgabe „Auf Wunsch von Daimler-Benz“
  2. Giftig, ätzend, explosiv von Michael Schomers, Seite 105 (Aussage von Wolfgang Baars / ÖTV) + Seite 107
  3. https://www.welt.de/print-welt/article639269/Aus-Herborn-wurden-die-Lehren-gezogen.html welt.de – Aus Herborn wurden die Lehren gezogen
  4. http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-13524602.html Der Spiegel 30/1987 – Zierlicher Hebel
  5. Technische Zulassung elektronischer Hilfssysteme in Kraftfahrzeugen. PDF. Deutscher Bundestag – Kleine Anfrage der Fraktion Die Grünen. Drucksache 11/5265 vom 28. November 1989. Online auf dip21.bundestag.de.
  6. H.-G. Hartmann: Die Katastrophe von Herborn. In: THW-Journal, Heft 3/87, S. 9–11
  7. H.-G. Hartmann: Sieben Monate danach noch aktuell. In: THW-Journal, Heft 1/88, S. 28/29
  8. Einsatzablauf der Feuerwehr am 8. Juli 1987
  9. Michael Schomers: Giftig, ätzend, explosiv, Seite 107
  10. Michael Schomers: Giftig, ätzend, explosiv, Seite 109 sowie Fernsehbericht Monitor (WDR) Ende Juli 1987
  11. Michael Schomers: Giftig, ätzend, explosiv, S. 109/110 und Fernseh-Sendung Monitor im Juli 1987
  12. Bericht: [1] „Suche nach dem Sündenbock“, Zeitung: Die Zeit

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Koordinaten: 50° 40′ 49″ N, 8° 18′ 16″ O