Hönebachtunnel

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Hönebachtunnel
Hönebachtunnel
Östliches Portal
Offizieller Name Hönebach-Tunnel
Nutzung Eisenbahntunnel
Verkehrsverbindung Bahnstrecke Halle–Bebra
Länge 983 m
Anzahl der Röhren 1
Bau
Bauherr Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft
Baubeginn 1845[1]
Fertigstellung 1848[1]
Betrieb
Betreiber DB Netz AG
Lage
Hönebachtunnel (Hessen)
Red pog.svg
Red pog.svg
Koordinaten
Ostportal 50° 56′ 7″ N, 9° 56′ 8″ O
Westportal 50° 56′ 16″ N, 9° 55′ 20″ O

Der Hönebachtunnel ist ein 983 m langer zweigleisiger Eisenbahntunnel im Verlauf der Bahnstrecke Halle–Bebra (Streckenkilometer 199,345 bis 200,328).[1] Er entstand als Teil der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn (GerstungenBebraKassel) durch die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft. Diese hat den Tunnel in den Jahren 1845 bis 1849 durch die belgische Firma Goffard errichten lassen.

Rauchabzugkamin

Der Tunnel befindet sich zwischen dem Bahnhof Wildeck-Hönebach und dem Haltepunkt Ronshausen. Er unterquert einen nördlichen Ausläufer des Seulingswalds und die Bundesautobahn 4. Die Tunnelportale sind an beiden Enden gleich – mit jeweils zwei identischen Türmen – gestaltet. Auf dem Bergrücken, über dem Tunnel, gibt es noch zwei zwölfeckige der ursprünglich vier Rauchabzugtürme, die wie Schornsteine geformt sind. Der Tunnel ist ein Kulturdenkmal nach dem Hessischen Denkmalschutzgesetz.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1992 wurde eine vorgesetzte Spritzbetonschale eingebaut.[1] Im Zuge der 1993 begonnenen und 1995 abgeschlossenen Elektrifizierung des Streckenabschnitts zwischen Neudietendorf und Bebra waren im Hönebacher Tunnel besondere Maßnahmen erforderlich. Da das vorhandene Profil aus wirtschaftlichen Gründen nicht verändert werden sollte, konnten konventionelle Oberleitungs-Ausleger mit Isolatoren nicht installiert werden. Die Tragseile konnten nicht auf der gesamten Länge des Tunnels eingebaut werden und wurden in den übrigen Abschnitten an der Tunneldecke befestigt. Die Nachspanneinrichtungen wurden an den Tunnelportalen eingerichtet. Die Systemhöhe des Doppelfahrdraht-Fahrleitungssystem liegt zwischen 0,50 m und 0,85 m.[2]

Aufgrund des beengten Profils und der damit verbundenen aerodynamischen Verhältnisse konnte der Tunnel in den 1990er Jahren nur mit 120 km/h befahren werden.[2] Er war schließlich zwischen 2000 und 2005 aus Richtung Eisenach nur noch für 90 km/h freigegeben, während er aus Richtung Bebra weiterhin mit 120 km/h befahren werden durfte.[3] Seit der Auswertung einer Messfahrt im Jahre 2005 war die Höchstgeschwindigkeit des Tunnels beidseitig auf 90 km/h beschränkt. Als Ursache dafür wurde ein zu geringes Lichtraumprofil des Tunnels angegeben. Seit der Sanierung im Herbst 2020 ist der Tunnel wieder mit 120 km/h befahrbar.

Vom 26. September bis 30. Oktober 2020 wurden die Gleise, der Schotter und die Entwässerung im Tunnel erneuert. Dafür wurde die Strecke zwischen Faßdorf und Wildeck-Hönebach gesperrt, der Fernverkehr teils großräumig umgeleitet.[4][5][6]

Geplanter Neubau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im November 2014 wurde die Planung (zunächst Grundlagenermittlung und Vorplanung) für die Erneuerung des Tunnels europaweit ausgeschrieben. Erwogen werden der Neubau einer eingleisigen Tunnelröhre mit Erneuerung der bestehenden, ein neuer zweigleisiger Tunnel (< 1000 m) sowie zwei neue eingleisige Tunnel (> 1000 m). Die Entwurfsgeschwindigkeit beträgt 160 km/h.[1] Während der Tunnel mit 160 km/h befahrbar gewesen wäre, hätten die Voreinschnitte nur 120 bzw. 140 km/h zugelassen. Im November 2017 wurde der Planungsbereich um ca. 700 m auf der Ostseite bzw. um 1400 m auf der Westseite des Tunnels erweitert, um eine durchgängige Befahrbarkeit des Abschnitts mit 160 km/h sicherzustellen, als Beitrag für eine im Rahmen des Deutschland-Takts geplante Zielfahrzeit zwischen Erfurt und Fulda von 60 Minuten. Der 7-monatige Auftrag hat einen Wert von rund 183.000 Euro.[7] Der Tunnel ist Bestandteil vieler Varianten des Projekts ABS/NBS Fulda–Gerstungen.[8][9]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e Deutschland-Frankfurt am Main: Dienstleistungen von Ingenieurbüros. Dokument 2014/S 216-382995 vom 8. November 2014 im Supplement zum Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  2. a b Werner Gruner, Dietwalt Moschkau, Wolfgang Hubrich: Elektrifizierung der Strecke Neudietendorf – Eisenach – Bebra. In: Elektrische Bahnen. Band 93, Nr. 9/10, 1995, ISSN 0013-5437, S. 329–332.
  3. KBS 605 (Bebra-Eisenach) im Streckenverzeichnis von Marcus Grahnert, KBS 605 (Eisenach-Bebra) im Streckenverzeichnis von Marcus Grahnert
  4. Nicole Knapp: Auswahl wichtiger Baumaßnahmen 2020 – Auswirkungen auf den Bahnverkehr. (PDF) In: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 29. Januar 2020, S. 2, abgerufen am 5. Februar 2020.
  5. Hersfelder Zeitung, 27. August 2020
  6. Hönebach-Umleiter. In: Schiene aktuell. Nr. 4, Dezember 2020, ZDB-ID 1376592-9, S. 21–23.
  7. Deutschland-Frankfurt am Main: Dienstleistungen im Bereich Geotechnik. In: ted.europa.eu. 4. November 2017, abgerufen am 4. November 2017.
  8. Clemens Herwig: Bahn stellt Trassenkorridore vor: Neubaustrecke Fulda-Gerstungen wird konkret. In: hna.de. 22. September 2020, abgerufen am 23. September 2020.
  9. Cornelia Rohr: 8. Beteiligungsforum Bahnprojekt Fulda–Gerstungen. (PDF) In: fulda-gerstungen.de. DB Netz, 25. Januar 2021, S. 9, abgerufen am 31. Januar 2021.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Hönebachtunnel – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien