H/V-Signalsystem

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Formsignale: Haupt- und Vorsignal
Lichtsignale: Haupt- und Vorsignal

Das H/V-Signalsystem (Haupt-/Vorsignal-System) ist ein Signalsystem der Eisenbahn, das seit dem Ende des 19. Jahrhunderts in Deutschland eingesetzt wird und insbesondere im Netz der ehemaligen Deutschen Bundesbahn häufig eingesetzt wird. Die Signale waren in der Anfangszeit als Formsignale ausgeführt, mit dem Signalbuch 1935 wurden aber auch entsprechende Lichtsignale eingeführt, die mittlerweile die Formsignale größtenteils verdrängt haben. Bis 1935 wurden nicht Geschwindigkeiten, sondern Fahrwege signalisiert. Dementsprechend existierten Formhauptsignale auch mit drei Signalflügeln.

Basierend auf dem H/V-System wurden weitere Signalsysteme entwickelt. Auf lange Sicht sollen die bestehenden Haupt- und Vorsignale des H/V-Systems durch das Kombinationssignalsystem (Ks) ersetzt werden.

Hauptsignale (Hp)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein Hauptsignal übermittelt dem Triebfahrzeugführer Halt- bzw. Langsamfahranweisungen für den folgenden Streckenabschnitt. Es entspricht also im groben Vergleich einer Ampel beim Straßenverkehr mit dem erheblichen Unterschied, dass ein „Fahrt“-zeigendes Signal jeweils für nur einen Zug gilt, während eine Ampel bei „Grün“ beliebig vielen Fahrzeugen die Vorbeifahrt gestattet.

Vorsignale (Vr)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits bei mittleren Geschwindigkeiten sind die Anhaltewege von Zügen länger als die Sichtweite, insbesondere bei schlechter Witterung oder in Kurven. Ein fahrender Zug könnte also beim Erkennen eines Haltbegriffs nicht rechtzeitig vor dem Signal zum Stehen kommen. Selbst wenn das Signal ausreichend weit vor dem Gefahrenpunkt aufgestellt ist, bleibt dennoch das Problem, dass der Triebfahrzeugführer dann nicht weiß, wann er weiterfahren kann.

Zu einem Bremsweg von 900 m ergibt sich eine maximale Geschwindigkeit von etwas mehr als 160 km/h.[1] Deshalb steht auf Strecken, die für 160 km/h zugelassen sind, 1000 m vor jedem Haupt- ein Vorsignal, das dem Triebfahrzeugführer anzeigt, welchen Signalbegriff er am Hauptsignal zu erwarten hat. Auf diese Entfernung (nominaler Bremsweg plus Bremswegreserve von 100 m) kann ein Zug bis zum Hauptsignal problemlos zum Stillstand kommen.

Da der Triebfahrzeugführer gegebenenfalls ab dem Vorsignal den Bremsvorgang einleiten muss, darf es auf keinen Fall übersehen werden. Deshalb wird ein Vorsignal auf der freien Strecke in der Regel durch Vorsignalbaken angekündigt. Steht ein Vorsignal dicht hinter einer Fahrwegverzweigung, soll mindestens eine Vorsignalbake hinter der Fahrwegverzweigung aufgestellt sein. Vor der Fahrwegverzweigung sollen keine Vorsignalbaken stehen, wenn für andere Fahrwege kein Vorsignal folgt.

Bis 1935 gab es nur einen gemeinsamen Fahrbegriff für die Ankündigung der Hauptsignalbegriffe Hp 1 und Hp 2. Mit steigender Geschwindigkeit genügte es nicht mehr in jedem Fall, erst beim Sichtbarwerden des Hauptsignals erkennen zu können, ob dieses auf Fahrt mit Höchstgeschwindigkeit oder mit 40 km/h steht. Als Konsequenz wurden dreibegriffige Vorsignale eingeführt, die beide Begriffe mit unterschiedlichen Vorsignalbegriffen signalisieren können. Die Einführung der dreibegriffigen Vorsignale sollte streckenweise geschehen. Vorsignale, die nur einen der beiden Fahrbegriffe zeigen konnten, erhielten in diesem Zusammenhang zur Gewährleistung einer eindeutigen Signalisierung feste Zusatzflügel oder Vorsignalscheiben. Züge, die ein dreibegriffiges Hauptsignal, das nur durch ein zweibegriffiges Vorsignal angekündigt wurde, planmäßig auf Hp 1 passierten, mussten danach am Hauptsignal gestellt werden, wenn sie außerplanmäßig auf Hp 2 verkehren sollten.

Bei Geschwindigkeiten über 160 km/h wird das Verfahren unsicher, weil die Wahrscheinlichkeit steigt, dass das Vorsignal übersehen wird. Außerdem würde der notwendige Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal unverhältnismäßig groß werden. Deshalb nutzen Züge für höhere Geschwindigkeiten ein System der Führerstandssignalisierung, in Deutschland LZB oder ETCS.

Bremsweg zwischen Vor- und Hauptsignal

Signalbilder[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hp 0 / Vr 0[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Signalbild Formsignal Lichtsignal
Tageszeichen Nachtzeichen
Hp 0, Halt
Als Tageszeichen zeigt beim Formsignal der [obere] Signalflügel waagerecht nach rechts; das Nachtzeichen des Formsignals ist ein rotes Licht. Das Lichtsignal zeigt ein rotes Licht oder zwei rote Lichter waagerecht nebeneinander.
Ist das Lichthauptsignal mit einem Lichtsperrsignal kombiniert (nur bei Ausfahr- oder Zwischensignalen innerhalb eines Bahnhofs), zeigt es das Signalbild Hp 0 mit zwei roten Lichtern, wenn nicht gleichzeitig das Signal Sh 1 aufleuchtet. Der Unterschied zum Signalbild mit einem Licht ist heute ohne Bedeutung, da Hp 0 nach dem aktuellen Signalbuch Halt für Züge und Rangierfahrten vorschreibt. Für Rangierfahrten gilt das Haltgebot nur, wenn nicht gleichzeitig das Signal Sh 1 (DS) oder Ra 12 (DV) gezeigt wird. Früher (bei der Deutschen Reichsbahn bis 1959, in Netz der Deutschen Bundesbahn bis 2006) jedoch bedeutete Hp 0 nur „Halt für Zugfahrten“. Bei der Deutschen Bundesbahn existierte das Signal Hp 00 (zwei rote Lichter waagerecht nebeneinander), welches „Halt für Zug- und Rangierfahrten“ bedeutete. Das ehemalige Hp 00 findet man heute noch in den meisten Bahnhöfen im ehemaligen Bundesbahnnetz mit elektromechanischen Stellwerken, Relaisstellwerken sowie älteren elektronischen Stellwerken. Die Umstellung auf Hp 0 mit nur einem roten Licht würde einen aufwändigen Umbau der Relaisanlagen erfordern, ohne nennenswerten Nutzen zu bringen.
Mit der Bekanntgabe Nummer 18 des Signalbuchs wurde der Haltbegriff Hp 0 im Jahr 2006 auch auf Schutzsignale ausgedehnt.
Formhauptsignal Hp 0 Formhauptsignal Hp 0 Lichthauptsignal Hp 0

Signal Vr 0, Halt erwarten
Der Zug muss bremsen und vor dem angekündigten Haupt- bzw. Schutzsignal anhalten.
Formsignal
Das Formvorsignal zeigt bei Tag eine runde Scheibe und, wenn vorhanden, darunter einen senkrecht nach unten zeigenden Pfeil. Das Nachtzeichen des Formvorsignals besteht nach rechts steigend aus zwei gelben Lichtern; im Gebiet der vormaligen Deutschen Reichsbahn genügt ein einzelnes gelbes Licht, sofern das Vorsignal allein steht (also nicht am Standort eines Hauptsignals).
Lichtsignal
Das Lichtsignal zeigt nach rechts steigend zwei gelbe Lichter.
Vr 0 Formsignal Vr 0 Formsignal Vr 0 Lichtsignal

Hp 1 / Vr 1[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Signalbild Formsignal Lichtsignal
Tageszeichen Nachtzeichen

Hp 1, Fahrt
Als Tageszeichen zeigt beim Formsignal der [obere] Signalflügel schräg nach rechts aufwärts; das Lichtsignal und das Nachtzeichen des Formsignals zeigen ein grünes Licht. Der Zug darf am Hauptsignal mit der im Fahrplan zugelassenen oder durch einen Geschwindigkeitsanzeiger angegebenen Geschwindigkeit vorbeifahren.
Formhauptsignal Hp 1 Formhauptsignal Hp 1 Lichthauptsignal Hp 1

Signal Vr 1, Fahrt erwarten
Ankündigung: Der Zug kann am nächsten Hauptsignal mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit vorbei- und weiterfahren.
Formsignal
Beim Formvorsignal liegt die runde Scheibe waagerecht, ist also nicht sichtbar. Ist ein Zusatzflügel vorhanden, zeigt er senkrecht nach unten. Das Nachtzeichen des Formvorsignals besteht nach rechts steigend aus zwei grünen Lichtern; im Gebiet der ehemaligen Deutschen Reichsbahn genügt ein einzelnes grünes Licht, sofern das Vorsignal allein steht (also nicht am Standort eines Hauptsignals).
Lichtsignal
Das Lichtvorsignal zeigt nach rechts steigend zwei grüne Lichter.
Vr 1 Formsignal Vr 1 Formsignal Vr 1 Lichtsignal

Hp 2 / Vr 2[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Signalbild Formsignal Lichtsignal
Tageszeichen Nachtzeichen

Hp 2, Langsamfahrt
Als Tageszeichen des Formsignals zeigen zwei Signalflügel schräg nach rechts aufwärts; das Lichthauptsignal und das Nachtzeichen des Formsignals zeigen ein grünes und senkrecht darunter ein gelbes Licht.
Das Signal „Langsamfahrt“ bedeutet in der Regel „Fahrt mit 40 km/h“. „Langsamfahrt“ kann in der Praxis jedoch eine Geschwindigkeit zwischen 10 und 60 km/h bedeuten, sie ist dann im Fahrplan verzeichnet oder wird durch einen Geschwindigkeitsanzeiger (Signal Zs 3) angezeigt. Muss der Zug bei der Fahrt in einen Bahnhof außerordentlich früh halten oder fährt er in ein Stumpfgleis ein, kann am Hauptsignal zusammen mit Hp 2 ein Geschwindigkeitsanzeiger mit Kennziffer 1, 2 oder 3 (10, 20 oder 30 km/h) gezeigt werden.
Die vorgeschriebene Geschwindigkeit gilt im anschließenden Weichenbereich.
Formhauptsignal Hp 2 Formhauptsignal Hp 2 Lichthauptsignal Hp 2

Signal Vr 2, Langsamfahrt erwarten
Der Zug muss vom angekündigten Hauptsignal an langsam fahren (wenn nicht anders angegeben mit 40 km/h).
Formsignal
Beim Formvorsignal steht die runde Scheibe senkrecht; der Flügel zeigt schräg nach rechts abwärts. Das Nachtzeichen zeigt ein gelbes und nach rechts steigend ein grünes Licht. Im Gebiet der ehemaligen Reichsbahn ist es umgekehrt: ein grünes Licht und nach rechts steigend ein gelbes Licht.
Lichtsignal
Das Lichtvorsignal zeigt ein gelbes Licht und nach rechts steigend ein grünes Licht.
Vr 2 Formsignal Vr 2 Formsignal Vr 2 Lichtsignal

Hauptsignal[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nicht jedes Hauptsignal ist für alle drei Signalbegriffe eingerichtet. Möglich sind die Kombinationen:

  • nur Hp 0,
  • Hp 0 oder Hp 1,
  • Hp 0 oder Hp 2,
  • Hp 0 oder Hp 1 oder Hp 2.

Bei mechanisch gestellten dreibegriffigen Formsignalen wird der Signalbegriff durch die Drehrichtung der Stellscheibe des Signalantriebs ausgewählt. Elektrische Signalantriebe enthalten in diesem Fall zwei getrennte Übertragungssysteme.

Vorsignal[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ortsfeste Formvorsignale sind in der Regel stellbar, sie werden (heutzutage) durch einen am Mast angebrachten mechanischen oder elektrischen Signalantrieb bewegt. Mechanische Einfahrvorsignale werden in der Regel zusammen mit dem zugehörigen Einfahrsignal mit einer gemeinsamen Drahtzugleitung gestellt. In schneereichen Gebieten, beispielsweise im gebirgigen Sachsen, war und ist es dagegen üblich, eigene Vorsignalleitungen mit einem besonderen Hebel einzurichten. Haupt- und Vorsignalhebel erhalten in diesem Fall eine Folgeabhängigkeit mit Rückverschluss. Der Vorsignalhebel wird frei, wenn der Hauptsignalhebel in Fahrtstellung eingeklinkt ist. Umgekehrt kann der Hauptsignalhebel erst dann zurückgestellt werden, wenn der Vorsignalhebel wieder in Grundstellung ist. Eine weitere Möglichkeit ist die Ausrüstung derartiger Vorsignale mit elektrischen Antrieben auch in mechanischen Stellwerken. Häufig wurden dafür Fahrsperrenantriebe verwendet. Die Deutsche Reichsbahn ersetzte mechanisch nur schwer beherrschbare Formvorsignale ab den 1960er Jahren zunehmend durch Hl-Lichtvorsignale. Bei mechanisch gestellten Ausfahrvorsignalen sind durchgehende Leitungen mit dem zugehörigen Hauptsignal kaum möglich. Sie werden vom nächstgelegenen Stellwerk gestellt und sind so eingebunden, dass sie nur in Fahrtstellung gebracht werden können, wenn das dazugehörende Ein- und das Ausfahrsignal auf Fahrt stehen.

Das Formvorsignal besitzt als Tageszeichen eine kreisrunde gelbe Scheibe mit schwarzem Rahmen und weißem Rand und einem Durchmesser von 100 cm, bei Wärtervorsignalen 55 cm. Unter dieser Scheibe kann sich ein Zusatzflügel befinden. Der Flügel ist gelb mit schwarzem Rahmen und weißem Rand, im Gebiet der vormaligen Deutschen Reichsbahn kann der Flügel auch noch weiß mit rotem Rand sein (ältere Variante).

Je nach betrieblicher Situation kann das Formvorsignal technisch auf bestimmte Signalbilder festgelegt sein, meist Vr 0/Vr 1 oder auch Vr 0/Vr 2 oder nur Vr 0. Ein in Warnstellung Vr 0 festgelegtes Formvorsignal kann beispielsweise die Einfahrt in ein Stumpfgleis signalisieren, an dessen Ende das Schutzsignal Sh 2 steht; spätestens dort ist die Fahrt immer zu Ende. Jedes Formvorsignal kann zumindest Vr 0 anzeigen.

Bei an einer Signalbrücke oder einem Signalausleger angebrachtem Formvorsignal über dem befahrenen Gleis befindet sich der Flügel über der Scheibe. In der Praxis gibt es in Deutschland keine an Signalbrücken bzw. -auslegern angebrachten Formvorsignale mehr.

Nachtzeichen des Formvorsignals sind zwei nach rechts steigende Lichter in den Farben gelb und/oder grün. Bei einzeln stehenden Vorsignalen im Gebiet der ehemaligen Reichsbahn kann bis auf weiteres auch nur ein Licht in gelb oder grün gezeigt werden.

Zur Vermeidung von Signalverwechslungen besteht das Nachtzeichen des Signals Vr 2 im Bereich der vormaligen Deutschen Reichsbahn seit 1959 aus einem unteren grünen und einem oberen gelben Licht. Zur Unterscheidung von den im selben Jahr eingeführten Hl-Lichtsignalen und weil gleichartig aussehende Signalbegriffe unterschiedliche Bedeutungen haben konnten, änderte die Deutsche Reichsbahn in diesem Zusammenhang die Kurzbezeichnungen. Formhauptsignalbegriffe hießen danach Hf, Formvorsignalbegriffe Vf, Lichtsignalbegriffe des H/V-Systems Hl 100 bis 102 und die dazugehörenden Vorsignalbegriffe Vl 100 bis 102.

Beim Hl- und Ks-Signalsystem gibt es keine besonderen Vorsignalbegriffe. Hl-Vorsignale zeigen die Signalbegriffe Hl 1, 4, 7 oder 10, Ks-Vorsignale die Begriffe Ks 1 oder Ks 2 gegebenenfalls in Verbindung mit einem Geschwindigkeitsvoranzeiger Zs 3v.

Lichtvorsignale des H/V-Systems existieren im Gebiet der ehemaligen Deutschen Reichsbahn nicht mehr, noch eventuell vorhandene Signalschirme zeigen Signalbegriffe des Hl-Signalsystems.

Formsignale[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei der Entstehung bestand das H/V-System ausschließlich aus Formsignalen. Formsignale gab es grundsätzlich in zwei Varianten, die sich darin unterschieden, ob es Langsamfahrt (Hp 2) beziehungsweise Langsamfahrt erwarten (Vr 2) anzeigen konnte. Wo dies möglich war, hatte ein Hauptsignal zwei Flügel und das Vorsignal einen Zusatzflügel.

Im vergangenen Jahrhundert wurde wegen der Sichtbarkeit vor dunklem Hintergrund öfters die umgekehrte Farbvariante des Hauptsignals („Negativflügel“) mit rotem Kern und weißem Rand verwendet. Inzwischen sind die betroffenen Signale entweder durch Lichtsignale oder die Flügel durch die Normalvariante ersetzt worden. Deutschlandweit ist nur noch ein Standort eines Negativflügels bekannt: Seit einigen Jahren steht ein solches Signal an der östlichen Einfahrt des Bahnhofes Heiligendamm (MBB).

Lichtsignale[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab 1927 wurden von der Reichsbahn Lichtsignale getestet, deren Signalbilder bei Tag und Nacht mit den Nachtzeichen der H/V-Formsignale übereinstimmten.[2] Dabei benutzten sie lediglich die auf einem Schirm vereinten Lampen der Formsignal-Nachtzeichen und kamen somit ohne mechanisch bewegte Signalkomponenten aus. Das verringerte zum einen den Wartungsaufwand, vor allem aber ermöglichte es den Wegfall der langem Drahtzugleitungen, die für das entfernte Stellen von Formsignalen benötigt wurden, da sie nun elektrisch gestellt werden konnten.

1935 wurden diese Lichtsignale in das Signalbuch eingeführt,[3] die Verwendung blieb bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs allerdings beschränkt. Für Lichthauptsignale entstanden im Laufe der Zeit verschiedene Bauformen, die sich hauptsächlich in der Anordnung der Lampen und der Anzeigemöglichkeit zusätzlicher Signale unterschieden.

Bauformen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vereinigung von Haupt- und Ersatzsignal auf einem Kompaktschirm
Vereinigung von Haupt- und Sperrsignal auf einem Schirm

Das einfachste, einflügelige Hauptsignal kann lediglich die Begriffe Fahrt (Hp 1) und Halt! (Hp 0) anzeigen. Es findet meist als Blocksignal Verwendung oder aber als Einfahrsignal bzw. Ausfahrsignal, dem keine abzweigende Weiche folgt.

Weitere Typen entstanden durch die Integration häufig am selben Mast wie das Hauptsignal montierter Zusatzsignale.

Da die Signalbegriffe eines Hauptsignals nur für Zugfahrten, nicht jedoch für Rangierfahrten galten, war in Bahnhofsbereichen meist ein zusätzliches Sperrsignal in der Nähe des Hauptsignals montiert, dessen Begriff „Halt! Fahrverbot!“ (Sh 0) die Einfahrt in den folgenden Abschnitt auch für Rangierfahrten untersagt. Um diese häufige Doppelung zu vermeiden, wurde der Signalschirm des Hauptsignals um die Begriffe eines Schutzsignals erweitert: Das Hauptsignal war nun mit dem aus Hp 0 und Sh 0 kombinierten Signalbegriff Hp 00 (zwei rote Lichter nebeneinander) in der Lage, ein Fahrverbot für Rangierfahrten anzuzeigen. Ebenso konnte dieses absolute Fahrverbot für Rangierfahrten durch die Anzeige der Signalbegriffe Hp 0 (ein rotes Licht) und Sh 1 (Fahrverbot aufgehoben) aufgehoben werden.

Eine weitere Variante erzeugten die sogenannten Kompaktsignale, die die nun immer umfangreicher gewordenen Optiken der Hauptsignale standardisierten und neu ordneten. Bei diesen Schirmen waren die Positionen der Lampen immer gleich, unabhängig davon, welche Signalbegriffe das Signal anzeigen konnte und ob die Lampen daher alle vorhanden waren oder nicht. Wenn das Signal mit einem Ersatzsignal oder einem Vorsichtsignal ausgerüstet ist, so ist dieses im Signalschirm integriert und nicht mehr wie bei älteren Signalen separat angebracht. Der Signalschirm ist hinten mit einem Deckel geschlossen. H/V-Kompaktschirme entsprechen im Aufbau und der Bauweise denen der Ks-Signale.

Bei Lichtvorsignalen gibt es keine großen Unterschiede, abgesehen von der Kompaktform, die im Gegensatz zur nach rechts geneigten Originalform mit abgeschrägten Ecken aus einem einfachen rechteckigen Signalschirm besteht.

Sonderformen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Bereich der ESO kommen verschiedene Sonderformen vor, die jedoch die gleichen Signalbilder wie die gewöhnlichen Lichtsignale zeigen und somit nicht als eigenständige Signale gelten. Dazu zählen etwa Sonderbauten in Kompaktform bei eingeschränkten Platzverhältnissen wie in Tunnelstrecken. Solche Signale finden in größerer Stückzahl beispielsweise im Tunnel der Verbindungsbahn (Stuttgart) Verwendung und waren bis zur Umstellung auf ESTW im Jahr 2018 im City-Tunnel (Frankfurt) installiert.

Nach dem Eisenbahnunfall von Dahlerau wurden Ende der 1970er Jahre auf vielen Nebenbahnen Westdeutschlands Streckenblock und Ausfahrsignale nachgerüstet. Handelte es sich dabei um mechanische Stellwerke, wurden Lichtsignale und ein Bedienpult von Scheidt & Bachmann nachgerüstet. Dabei bediente man sich der Überwachungssignale von Bahnübergängen, deren obere Laterne mit der markanten langen Abschirmblende eine grüne Farbscheibe erhielt, und die um eine rote und bei Signalen, die Hp 2 zeigen können, noch um eine gelbe Laterne ergänzt wurden. Inzwischen sind viele dieser Strecken stillgelegt und die Signale damit außer Betrieb genommen oder abgebaut worden. Die verbliebenen Signale wurden größtenteils im Rahmen von Modernisierungen ersetzt. Elektronische Stellwerke des Typs ZSB 2000 von Scheidt & Bachmann, die unter anderem auf mehreren Strecken im Bereich der Kurhessenbahn die Stellwerke mit Nebenbahn-Lichtsignale ersetzten, verwenden zwar eine jenen Signalen ähnliche Bauform, die jedoch Ks-Signalbegriffe zeigt.

Siemens bot mit dem SICAS S5 ein eigenentwickeltes Stellwerkssystem an, dessen Technik nicht wie üblich auf speziellen für die hohen Sicherheitsanforderungen der Eisenbahn (AK 6 nach DIN V 19250) angepassten Komponenten, sondern auf einer speicherprogrammierbaren Steuerung (SIMATIC S5) basierte. Die verwendeten Signale stammen aus dem Bereich der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen und werden schon seit den 1960er/1970er Jahren unter anderem bei U-Bahnen in Westdeutschland eingesetzt, dort mit jeweils eigenen, teils an die H/V-Begriffe angelehnten Signalbegriffen. 1995 ging erstmals ein SICAS S5 für die Strohgäubahn in Betrieb. Die Ausfahrsignale in den Unterwegsbahnhöfen zeigten die normalen Signalbilder Hp 0, Hp 1 und Hp 2, bis die Fahrtbegriffe mit der Umstellung auf den technisch unterstützten Zugleitbetrieb durch Kennlicht ersetzt wurden. Bis 2015 verfügte die Ammertalbahn über ein SICAS S5 mit entsprechenden Haupt- und sogar Vorsignalen. Die Bahnhöfe Tegernsee und Gmund an der Tegernseebahn verfügen seit 1998 ebenfalls über SICAS-Signale. Das Nachfolgersystem SICAS S7 verwendet Ks-Signalbegriffe.

Eine weitere Sonderbauart wurde an der Kahlgrundbahn von ADtranz installiert. Hier kamen Signallaternen mit kurzen Blenden von Hl-Signalen von WSSB zum Einsatz. Gezeigt werden die Signalbilder Hp 0, Hp 1 und Hp 2.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Haupt- und Vorsignale in Deutschland – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Fahrdynamik des SchienenverkehrsWintersemester 2004/2005 (PDF; 1,56 MB), Peter Spiess, DB Systemtechnik
  2. Bernd Kuhlmann: Signalverbindungen. Das Signalsystem der Stadtbahn von 1928. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter e. V. (Hrsg.): Strom statt Dampf! 75 Jahre Berliner S-Bahn. Die Große Zeit der Elektrisierung. Verlag GVE, 1999, ISBN 3-89218-275-2, S. 52–61.
  3. The Hp system auf Wolfgang Meyenberg’s Homepage