HSL 3

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HSL 3
Strecke der HSL 3
Streckenlänge:42 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:25 kV 50 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:260[1] km/h
Provinz (B): Lüttich
Betriebsstellen und Strecken[2][3]
Strecke – geradeaus
Schnellfahrstrecke von Köln
Bahnhof, Station
Aachen Hbf (Systemwechselbahnhof)
   
Strecke nach Mönchengladbach
   
Ronheider Rampe (26 ‰)
Bahnhof ohne Personenverkehr
Aachen Süd (ehem. Ronheide)
BSicon BS2+l.svgBSicon BS2+r.svg
(Aufspaltung der Trasse seit 2007)
BSicon TUNNEL1.svgBSicon TUNNEL1.svg
alter/neuer Buschtunnel (691/711 m)
BSicon eBST.svgBSicon STR.svg
,0 Buschtunnel (Abzw, ab 1945 Überwerfung)
BSicon xBS2lxr.svgBSicon BS2r.svg
ehem. Verbindungsstrecke nach Montzen
Grenze

Staatsgrenze Deutschland/Belgien
Haltepunkt, Haltestelle
Hergenrath
   
Göhl, Hammerbrücke (220 m)
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36,1 Wesertalstrecke nach Chênée (s. u.),
Beginn der HSL 3
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Brücke (mittel)
Eisenbahnbrücke Hauset
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Tunnel von Walhorn (1000 m)
Planfreie Kreuzung – oben
Ruyfftalbrücke (264 m), Wesertalstrecke
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
   
Viadukt Battice (1232 m)
   
Talbrücke Herve (505 m)
   
Talbrücke José (421 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Tunnel Voie des Maçon (577 m)
Tunnel
Tunnel von Soumagne (6505 m)
   
Weser (Vesdre)
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0 Wesertalstrecke von Hergenrath,
Ende der HSL 3
BSicon STR.svg
Bahnhof, Station
Chênée
   
Ourthe
   
Strecke von Marloie
Bahnhof, Station
Angleur
   
Strecke nach Maastricht, Flémalle
Planfreie Kreuzung – oben
Bahnstrecke Maastricht–Flémalle
   
Strecke von Maastricht, Flémalle
   
Maas
   
Umgehungsstrecke von Flémalle
Bahnhof, Station
Liège-Guillemins

Die HSL 3 (niederländisch: Hogesnelheidslijn 3, französisch: LGV 3 bzw. Ligne à grande vitesse 3) ist eine 36,1 km lange belgische Schnellfahrstrecke, die von Chênée bis zur Hammerbrücke (Hergenrath) verläuft. Die Strecke ist Teil der Schnellfahrstrecke Paris–Brüssel–Köln.

Streckenbeschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lage und Verlauf der HSL 3 im belgischen Hochgeschwindigkeitsnetz

Vom Bahnhof Liège-Guillemins bis Chênée nutzen über die Neubaustrecke fahrende Züge auf einer Länge von 4 km zunächst die alte Wesertalstrecke mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Bei Chênée beginnt mit dem Tunnel von Soumagne dann die Neubaustrecke. Dieser topographisch bedingte, 6530 m lange Tunnel bei Soumagne ist der längste Eisenbahntunnel Belgiens. Daneben weist die Strecke noch neun weitere Tunnel auf, die zwischen wenigen Dutzend Metern und 1,2 km lang sind.

Zwischen den Ortschaften Soumagne und Herve trifft die Strecke auf die Autobahn A3 (E 40) und verläuft anschließend parallel zu ihr in Verkehrswegebündelung bis Walhorn. Hinter Walhorn endet die Neubaustrecke und geht in eine fünf Kilometer lange und mit 140 km/h befahrbare Ausbaustrecke zur belgisch-deutschen Grenze über.[4] Die Bestandsstrecke (Wesertalstrecke) wird bei Hauset (Göhltal) erreicht. Die HSL 3 Neubaustrecke ist 36,1 km lang.

Zusammen mit der HSL 1 und HSL 2 bildet die Bahnstrecke die belgische Ost-West-Achse, mit Anschlüssen nach Lille (und London) und Paris. Anders als auf der HSL 2 verkehren Intercity-Züge von Ostende nach Eupen nicht über sie, sondern nutzen weiterhin die Wesertalstrecke über Verviers und Welkenraedt.

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Neubaustrecke liegt bei 260 km/h, lediglich im zweigleisigen Soumagne-Tunnel ist die Geschwindigkeit der Züge auf 200 km/h beschränkt.[1]

Die Baukosten für die Neubaustrecke betrugen 830 Millionen Euro.[1]

Betrieb und Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach einer 1989 getroffenen Vereinbarung der am Projekt PBKA beteiligten Verkehrsminister sollte der Abschnitt Brüssel–Aachen im Jahr 1998 fertiggestellt werden.[5]

Im Herbst 2000 war die Linienführung der Strecke jedoch noch offen. Diskutiert wurde unter anderem eine Strecke entlang der Autobahn sowie eine Durchquerung des Bahnhofs Welkenraedt. Die SNCB wollten bis zum Jahresende für beide Trassen Bauanträge stellen. Anhand der Ergebnisse der Umweltverträglichkeitsprüfungen sollte die Streckenführung anschließend festgelegt werden. Favorisiert wurde dabei die Autobahn-Variante.[6]

Anfang 2001 waren die Vermessungsarbeiten abgeschlossen.[7] Der Bau der Strecke begann im gleichen Jahr.[8] Für den Tunnel der Strecke war Mitte 2002 noch eine Länge von 6,2 km geplant; mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke wurde für 2005 gerechnet.[4]

Die Strecke wurde bautechnisch zum 15. Dezember 2007 fertiggestellt. Da die ICE- und Thalys-Züge zu diesem Zeitpunkt noch nicht mit der auf der Strecke installierten ETCS-Level-2-Sicherungstechnik ausgerüstet waren, verzögerte sich die kommerzielle Inbetriebnahme.

Erst seit Juni 2009 benutzen die ICE-Züge die Strecke, die Fahrtzeit zwischen Aachen und Lüttich beträgt seitdem nur noch 21 Minuten statt zuvor 47 Minuten, zwischen Köln und Brüssel 1 Stunde und 43 Minuten. Der Thalys befährt die Strecke seit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009; die Fahrzeit zwischen Köln und Paris hat sich hierdurch auf etwa 3 Stunden und 13 Minuten verkürzt.[9] Die Spitzengeschwindigkeit liegt bei 250 km/h.

In Zusammenhang mit dem Streckenbau ist der Lütticher Bahnhof Liège-Guillemins nach Entwürfen des spanischen Architekten Santiago Calatrava umgebaut worden.

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke ist durchgängig mit einem Schotteroberbau mit Monobloc-Betonschwellen und UIC-60-Schienen ausgerüstet.[4]

Die Strecke ist in Blockabschnitte mit einer weitgehend konstanten Länge von rund 1,6 km eingeteilt. Zur Zugsicherung wird ETCS (zunächst SRS 2.2.2 mit zusätzlichen Änderungen aus Subset 108[10]) verwendet. Der Betrieb mit bis zu 260 km/h erfolgt unter ETCS Level 2, als Rückfallebene – für Geschwindigkeiten bis 160 km/h – wird ETCS Level 1 mit reduzierter Blockteilung genutzt. Die Blockkennzeichen der Strecke sind teilweise mit einem Licht-Ersatzsignal ausgerüstet. Die Mindestzugfolgezeiten betragen 3 Minuten unter ETCS Level 2 bzw. 6 Minuten unter ETCS Level 1. Ein Übergang von ETCS Level 2 zu ETCS Level 1 ist nach dem Anhalten des Zuges möglich.[11] Die Rückfallebene Level 1 wird bei Störungen des GSM-R-Funks oder der ETCS-Zentralen (RBCs) genutzt. Auf der Strecke können gleichzeitig Züge beider Level fahren.[10]

Der Grenzübergang nach Deutschland erfolgt in TBL1+, das bis Aachen Hbf eingerichtet wurde.[12]

Die Entscheidung für den Einsatz von ETCS auf der HSL 3 und HSL 4 fiel 1999, parallel zur Entscheidung für den Einsatz von TBL2 auf der HSL 2.[12]

Galerie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: HSL 3 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c Im ICE schneller nach Belgien. In: Eisenbahn-Revue International, 2009, Heft 8–9, S. 412.
  2. Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
  3. Informationen und Bilder zu den Tunneln der Strecke 2600 auf eisenbahn-tunnelportale.de von Lothar Brill
  4. a b c Sven Andersen: Neu- und Ausbaustrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Belgien. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2002, ISSN 1421-2811, S. 278–281.
  5. Jahresrückblick 1989. In: Die Bahn informiert, ZDB-ID 2003143-9, Heft 1/1990, S. 12–15.
  6. Meldung Deutsch-belgische Trassenvarianten. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2000, ISSN 1421-2811, S. 511.
  7. Meldung Baufortschritte an den belgischen Hochgeschwindigkeitsstrecken. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2001, ISSN 1421-2811, S. 164 f.
  8. Meldung High-speed network completed. In: Modern Railways. Bd. 66, Nr. 731, 2009, ISSN 0026-8356, S. 86.
  9. ICE und TGV machen Tempo gegen die Flieger. In: Handelsblatt, 18. März 2008
  10. a b Amar Aouati: ERTMS/ETCS/GSM-R on the Belgian high speed lines L3 and L4. In: Signal + Draht. Band 99, Nr. 6, 2007, ISSN 0037-4997, S. 31–34.
  11. Jean-Jacques Gehrenbeck: Cross-border operation at 300 km/h. In: Signal + Draht. Band 99, Nr. 3, 2007, ISSN 0037-4997, S. 32–35.
  12. a b An Van den Abeele, Johan Verschaeve: Zugbeeinflussung und Zugsicherung in Belgien – heute und morgen. In: Signal + Draht. Band 99, Nr. 11, 2007, ISSN 0037-4997, S. 14–18.