Hans Ledwinka

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Hans Ledwinka

Hans Ledwinka (* 14. Februar 1878 in Klosterneuburg; † 2. März 1967 in München) war ein österreichischer Automobilkonstrukteur. Zusammen mit Siegfried Marcus und Ferdinand Porsche zählt er zu den bedeutendsten Automobilpionieren Österreichs.

Leben und Wirken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hans Ledwinka studierte an der „k.k. Bau- und Maschinengewerbeschule“ in Wien und arbeitete ab 1897 für die Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft (1923 in Tatra umbenannt). Bereits 1905 war er Chefkonstrukteur des Unternehmens in Nesselsdorf/Mähren (ab 1919: Kopřivnice) und brachte dort zwischen 1911 und 1914 unter anderem die Vierradbremse zur Serienreife.

1917 wechselte er zur Oesterreichischen Waffenfabriks-Gesellschaft (1926 in Steyr-Werke umbenannt, 1934 in Steyr Daimler Puch) wo er als Chefkonstrukteur für die Automobilproduktion tätig war. Im Jahr 1920 bekam Ledwinka, obwohl er nur die niedere Wiener „k.k. Staats-Gewerbeschule“ besucht hatte, aufgrund seiner Tätigkeit bei der Österreichischen Waffenfabriks-Gesellschaft das Recht zugesprochen, die Standesbezeichnung „Ingenieur“ zu führen.

1921 nahm Ledwinka ein Angebot der Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft an und war bis 1945 als technischer Direktor hauptverantwortlich für die Entwicklung. In dieser Zeit baute Ledwinka einen Vierzylindermotor mit acht obenliegenden Nockenwellen für einen Serienwagen, Ende 1921 konstruierte er den Tatra 11 mit dem damals neuartigen Zentralrohrrahmen, Pendelachse und luftgekühltem Zweizylinder-Boxermotor. 1944 verlieh ihm die Technische Hochschule Wien die Ehrendoktorwürde.

Adolf Hitler und Hans Ledwinka am Motor des Tatra 77

Er konstruierte nach dem Tatra 12 den 57, der neben dem Tatra V 570 Vorbild für den bereits aerodynamischen Luxuswagen Tatra 77, später auch den KdF-Wagen war. Die späteren erfolgreichen Nachkriegnachfolgerreihen VW Käfer und Porsche 356 basieren auf den Entwürfen Ledwinkas.

Der Tatra 77 hatte noch einen 5 m langen Holzgitterrahmen, war aber mit 1800 kg eindeutig zu schwer und auch zu teuer. Deshalb entwickelte Ledwinka ab 1936 einen neuen Typ, der 1937 in Produktion ging. Der Tatra 87 hatte eine im Windkanal entwickelte selbsttragende Stahlkarosserie[1], die wesentlich günstiger war. Der neukonstruierte V8-Motor wies nun eine fünffach gelagerte Kurbelwelle auf, der Hubraum wurde auf 2968 cm³ verkleinert und erhielt im Gegensatz zu seinem Vorgänger zwei obenliegende Nockenwellen. Der Motor war rund 100 kg leichter als der des Vorgängers und der Tatra 87 wog nur noch 1390 kg, erreichte mit seinen 55 kW/75 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h (was für die damalige Zeit als sensationell galt) bei einem Durchschnittsverbrauch von 12 l Kraftstoff und 0,25 l Öl auf 100 km. Die Kühlung erfolgte durch zwei über Keilriemen angetriebene seitliche Ventilatoren und mit der Verlegung der Kühllufteinlässe (was ein unverwechselbares, nur für die Tatra-Wagen typisches Motorgeräusch erzeugte) an die Seite wurden auch die thermischen Probleme des Vorgängers gelöst. Bis 1950 wurden 3023 Tatra 87 gebaut. Der Tatra 87 war das „Paradepferd“ des Unternehmens; von den Kommunisten wurde er als Staatskarosse genutzt.

1945 wurde das im Sudetenland gelegene Nesselsdorf wieder Teil der Tschechoslowakei. Ledwinka wurde aufgrund der Beneš-Dekrete enteignet, verzichtete aber auf eine Flucht. Von den wieder eingesetzten (nationalistisch gesinnten) Machthabern der neu gegründeten Tschechoslowakei wurde er in einem Schauprozess wegen „Kollaboration“ mit dem Dritten Reich zu sechs Jahren Haft verurteilt. Bereits im Gefängnis sitzend, konnten die Tatra-Werke jedoch auf seine Fachkompetenz nicht verzichten; während seiner Haft half er mit, den Tatra 600 (den sehr beliebten Tatraplan) zu entwickeln.

1992 rehabilitierte das Oberste Gericht der ČSFR Ledwinka vollständig.

Nach der Verbüßung seiner Haft übersiedelte Ledwinka 1954 nach München. Ab 1955 arbeitete er, mit 77 Jahren, für den Maschinenbauer Harald Friedrich in dessen Firma Alzmetall an dem Kleinwagen „Spatz“.

Tatra 77

Ledwinka heiratete 1901 in Neutitschein Mizzi Graffe-Fabig; aus der Ehe gingen die Söhne Fritz und Erich (ebenfalls Automobilkonstrukteur) hervor. Seine Frau starb 1926. 1953 heiratete er die ebenfalls aus Neutitschein stammende Ludwiga Kopka.

Tatra T 87

Auszeichnungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Quellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Hans Christoph Graf von Seherr-Thoß: Ledwinka, Hans. In: Neue Deutsche Biographie (NDB). Band 14, Duncker & Humblot, Berlin 1985, ISBN 3-428-00195-8, S. 48–50 (Digitalisat).
  • Ferdinand Hediger, Hans-Heinrich von Fersen, Michael Sedgwick: Klassische Wagen 1919–1939. Taschen, Köln 1994, ISBN 3-8228-8944-X.
  • Erich Ledwinka: Sudetendeutsche Pionierleistungen im Kraftfahrzeugbau. In: Richard W. Eichler (Hrsg.): Sudetendeutsche Beiträge zur Naturwissenschaft und Technik. Schriften der Sudetendeutschen Akademie der Wissenschaften und Künste, Band 2, Verlagshaus Sudetenland, München 1981, ISBN 3-922423-11-6.
  • Ivan Margolius & John G Henry: Tatra – The Legacy of Hans Ledwinka. Veloce, Dorchester 2015, ISBN 978-1-845847-99-9.
  • Hans Seper, Martin Pfundner, Hans Peter Lenz: Österreichische Automobilgeschichte. 2., erweiterte Auflage, Eurotax, Pfäffikon SZ 1999, ISBN 3-905566-01-X.
  • Wolfgang Schmarbeck: Hans Ledwinka. Seine Autos – Sein Leben. Weishaupt, Graz 1990, ISBN 3-900310-56-4.
  • Wolfgang Schmarbeck: Die Geschichte der Tatra-Automobile. Uhle und Kleimann, Lübbecke, NW 1990, ISBN 3-922657-83-4.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Mit der konsequent aerodynamisch gestalteten Karosserie erzielte Ledwinka einen sensationellen Luftwiderstandswert, der selbst von vielen heutigen Fahrzeugen nicht ansatzweise erreicht wird.
  2. Ehrendoktoren abgerufen am 23. September 2015