Hapag-Lloyd-Flug 3378

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Hapag-Lloyd-Flug 3378
Airbus A310-304, Hapag-Lloyd AN0835430.jpg

Das verunglückte Flugzeug D-AHLB im Jahr 1992

Unfall-Zusammenfassung
Unfallart Treibstoffmangel
Ort Wien, Flughafen Schwechat
Datum 12. Juli 2000
Todesopfer 0
Überlebende 151 (alle)
Luftfahrzeug
Luftfahrzeugtyp Airbus A310-304
Betreiber Hapag-Lloyd Flug
Kennzeichen D-AHLB
Passagiere 143
Besatzung 8
Listen von Flugunfällen

Hapag-Lloyd-Flug 3378 sollte am 12. Juli 2000 von Kreta nach Hannover führen. Der eingesetzte Airbus A310-300 musste jedoch aufgrund eines nicht einfahrbaren Fahrwerks und daraus resultierendem Kerosinmangel in Wien notlanden und wurde dabei schwer beschädigt.

Fluggerät[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der auf Hapag-Lloyd-Flug 3378 eingesetzte Airbus A310-300 mit der Produktionsnummer MSN 528 und dem Luftfahrzeugkennzeichen D-AHLB wurde am 10. Januar 1990 neu von Airbus an Hapag-Lloyd übergeben und war seither durchgehend von ihr betrieben worden. Zum Zeitpunkt des Zwischenfalls war er gut zehn Jahre alt.[1]

Verlauf des Unglücks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach dem Start auf dem Flughafen Chania (Kreta) ließ sich eines der beiden Hauptfahrwerke nicht einfahren. Die Piloten versuchten mit ausgefahrenem Fahrwerk, trotz erhöhten Treibstoffverbrauchs, einen deutschen Flughafen zu erreichen, eventuell um Wartungskosten zu sparen und die Passagiere bequemer und kostengünstiger nach Hannover weiterzubefördern. Wegen des während des gesamten Fluges ausgefahrenen Fahrwerkes war der Treibstoffverbrauch etwa 60 % höher als in der ursprünglichen Treibstoffberechnung.[2]

Zunächst war München (EDDM) als Ausweichflughafen geplant. Während des Fluges zeigte sich jedoch, dass selbst Wien (LOWW) nur knapp mit einer Ausweichlandung (divert) erreicht werden konnte. Üblicherweise entscheidet man sich in der Praxis aus Sicherheitsgründen für ein wesentlich näheres Ziel − das ist oft auch der Startflughafen. Der nächste große Flughafen wäre Athen (LGAT) gewesen, eine halbe Flugstunde von Kreta entfernt.

In einer Flughöhe von 25.000 ft (7600 m), 40 NM (75 km) querab von Zagreb meldete ein Warnsignal das Unterschreiten der Treibstoffnotreserve von 1600 Litern. Um 12:43 Uhr entschlossen sich die Piloten in Wien zu landen, das noch 120 NM (220 km) entfernt war. Sie erklärten jedoch keine Luftnotlage. Erst als die Triebwerke um 13:20 Uhr 12 NM (22 km) vor der Bahn in etwa 4000 ft (1.200 m) Höhe ausfielen, setzten sie eine Notfallmeldung ab (declare emergency − „out of fuel“).

Ein Triebwerk konnte kurzzeitig wieder angelassen werden, so dass das Flugplatzgelände noch erreicht werden konnte, nicht aber die Landebahn. Das Flugzeug berührte um 13:25 Uhr mit einem Tragflächenende etwa 660 Meter vor der Landebahn 34 erstmals den Boden, in der Folge versagte das linke Hauptfahrwerk, die Maschine schlitterte durch die Anflugbefeuerung der Landebahn und wurde an Fahrwerk, Triebwerken und Rumpf schwer beschädigt. Von den 143 Passagieren wurden 26 bei der Evakuierung nach der Notlandung leicht verletzt.[3]

Ursachen und Nachwirkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Grund für die Tatsache, dass sich das Fahrwerk nicht korrekt einfahren ließ, war laut Untersuchungsbericht auf eine im Rahmen der Wartung unzureichend gesicherte Kontermutter der Befestigung und Justierung der Fahrwerkseinzugshydraulik zurückzuführen. Durch diese unzureichende Sicherung "wanderte" die Feinjustierung während der folgenden 2000 Landungen. Insgesamt kumulierte sich der Fehler in der Justierung auf 10 mm, was dazu führte, dass nach dem Einfahren die Verriegelungsstellung nicht mehr erreicht werden konnte.

Die Piloten verließen sich für ihre Treibstoffberechnung wie für den Routinebetrieb vorgeschrieben auf die Anzeigen des Flight Management Systems (FMS) im Cockpit, das unter anderem die verbleibende Flugzeit, den Kraftstoffverbrauch, den Mehr- und Minderverbrauch gegenüber dem Flugplan und Prognosen für die verbleibende Reichweite mit dem restlichen Kraftstoff anzeigt. Für die Berechnung der Prognosen wird die tatsächlich noch im Tank vorhandene Treibstoffmenge zu Grunde gelegt. Nach dem Start zeigte das FMS an, dass der Treibstoff bis München reicht. Da das FMS für seine Prognosen nicht den erhöhten Luftwiderstand durch das ausgefahrene Fahrwerk berücksichtigte, erkannte es nicht den erhöhten Treibstoffbedarf und die FMS-Treibstoffprognose war falsch (zu große verbleibende Reichweite angezeigt). Wegen der schneller abnehmenden Treibstoffmenge zeigte das FMS bei seinen ständig aktualisierten Berechnungen eine immer kürzere verbleibende Flugstrecke an.

Nach der Bergung des A310 durch ein Wiener Kranunternehmen und die Flughafenfeuerwehr wurde das Wrack vor den Hangars von Austrian Technik abgestellt. Bereits am nächsten Tag wurde das Logo am Seitenleitwerk weiß übermalt. Das Wrack wurde später von Flight Director, einem amerikanischen Unternehmen, das sich auf den Weiterverkauf von Flugzeugteilen spezialisiert hat, gekauft und ausgeschlachtet.[4] Bis zum Abschluss dieser Arbeiten im Januar 2001 erhielt es vorübergehend das US-amerikanische Kennzeichen N528FD.

Die Fluglizenz wurde dem Flugkapitän entzogen und er wurde wegen gefährlichen Eingriffs in den Luftverkehr zu einer Freiheitsstrafe von sechs Monaten auf Bewährung verurteilt.[5][6]

Ähnliche Vorfälle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. airfleets.net - Eintrag zum Airbus A310-300 der Hapag-Lloyd Flug mit dem Kennzeichen D-AHLB (englisch) abgerufen am 4. Juni 2011
  2. Untersuchungsbericht, Flugunfall mit dem Motorflugzeug Type Airbus A310 am 12. Juli 2000 am Flughafen Wien-Schwechat, Niederösterreich, S. 7, Unfalluntersuchungsstelle, Fachbereich Luftfahrt, Bundesanstalt für Verkehr, Wien, Österreich (PDF-Dokument).
  3. Unfallbericht Airbus A310 D-AHLB, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 2. Dezember 2016.
  4. Flight Director, Inc.
  5. Das liegt an Ihrer Dominanz, Gisela Friedrichsen, Der Spiegel, 17. Mai 2004, abgerufen am 3. Juli 2016.
  6. Urteil gegen Hapag-Lloyd-Piloten wegen Wiener Bruchlandung rechtskräftig, 13. Mai 2005