Hawker Siddeley Harrier

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Hawker Siddeley Harrier
DN-SC-87-05770.JPEG
FRS.Mk 1 Sea Harrier der Royal Navy
Typ: VTOL-Erdkampfflugzeug
Entwurfsland:
Hersteller:
Erstflug: 28. Dezember 1967
Indienststellung: 1. April 1969
Produktionszeit: 1967 bis in die 1970er-Jahre
Stückzahl: 718

Die Hawker Siddeley Harrier ist ein einstrahliges senkrechtstartendes Kampfflugzeug aus britischer Produktion. Benannt wurde die Maschine nach der Greifvogelgattung Weihen (englisch harrier) und ihrem Entwickler Hawker Siddeley. Die Harrier basiert auf dem Versuchsflugzeug und Erprobungsträger Hawker P.1127.

Eine umfassende Weiterentwicklung stellt die McDonnell Douglas AV-8B Harrier II dar. Sie wird auch als die zweite Generation der Harrier bezeichnet.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erprobungsträger der Harrier, die Hawker P.1127

P.1127 als Entwicklungsbasis[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Hawker P.1127

Die Harrier basiert in großem Maße auf dem im Oktober 1960 zum ersten Mal geflogenen Erprobungsträger Hawker P.1127, der unter der Bezeichnung Kestrel im der Tripartite Evaluation Squadron auch seine Eignung als Kampfflugzeug zur Luftnahunterstützung nachweisen konnte. Die besondere Bedeutung des hier eingesetzten VTOL-Konzepts ist daran zu erkennen, dass die RAF die Entwicklung und Beschaffung des Flugzeugs trotz des 1957 Defence White Papers beauftragte, das vorsah, Entwicklungen im Rüstungsbereich von bemannten Flugzeugen zu Raketen zu verlagern.

Die enge Zusammenarbeit zwischen Hawker Aircraft (hauptsächlich für die Entwicklung der Zelle verantwortlich) und dem Triebwerkshersteller Bristol Engine war nach Aussage des Projektingenieurs Gordon Lewis für die Entwicklung der Harrier trotz aller technischen Schwierigkeiten und politischen Einflussfaktoren entscheidend.[1] Im Juni 1960 wurde ein Vertrag zur Produktion von zwei Prototypen unterzeichnet. Von den insgesamt sechs Prototypen stürzten drei ab; einer davon während einer Flugshow auf der Pariser Luftfahrtschau 1963.

Einsatzerprobung mit der Kestrel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

US-Prototyp XV-6A Kestrel

Ende 1962 vereinbarten das Vereinigte Königreich, die Vereinigten Staaten und die Bundesrepublik Deutschland, insgesamt neun weitere Vorserienmaschinen unter der Bezeichnung Kestrel FGA.1 zu beschaffen, um die Leistungsfähigkeit und das Potential von V/STOL-Flugzeugen unter Feldeinsatzbedingungen zu ermitteln. Hierzu wurde die Tripartite Evaluation Squadron (TES) (auch Tri-partite Evaluation Squadron) aufgestellt. Als Ergebnis sollte ein neues Einsatzkonzept für V/STOL-Kampfflugzeuge aufgestellt werden. Die TES war damit die erste militärische Einheit, die mit V/STOL-Flugzeugen ausgerüstet war. Die Feststellung der Einsatzbereitschaft der Kestrel erfolgte am 15. November 1964. Zehn Piloten (jeweils vier aus dem Vereinigten Königreich und den Vereinigten Staaten sowie zwei aus Deutschland) bildeten das Team der Testpiloten für diese Evaluierung.

Bis zum Ende der Evaluierung im November 1965 erfolgten insgesamt 1366 Starts und Landungen.[2] Während der Tests wurde ein Flugzeug zerstört, sechs weitere wurden unter der Bezeichnung XV-6A Kestrel in die Vereinigten Staaten überführt und weiteren Tests unterzogen.[3] Die beiden verbliebenen britischen Kestrel wurden ebenfalls weiteren Testphasen in der militärischen Forschungseinrichtung RAE Bedford zugewiesen, wobei eine der beiden Maschinen mit dem Pegasus-6-Triebwerk ausgerüstet wurde.[4]

Weiterentwicklung zur Harrier[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Noch vor der Einrichtung der Tripartite Evaluation Squadron begann Hawker mit den konkreten Planungen für eine Überschallversion der P.1127. Erste Untersuchungen fanden bereits 1960 mit der P.1150 statt. Nach der Aufgabe dieses Projekts sollte die darauf folgende P.1154 die in der OR.356 (Operational Requirement 356) festgehaltenen Anforderungen für ein überschallschnelles VTOL-Jagdflugzeug für die RAF und Royal Navy erfüllen. Die Navy verlor jedoch 1964 das Interesse und am 2. Februar 1965 stoppte die neue britische Labour-Regierung die Entwicklung der P.1154. Zur gleichen Zeit gab die Regierung bekannt, dass eine weiterentwickelte Version der Kestrel für die RAF beschafft werden würde. Dieses umkonstruierte Muster sollte billiger, wenn auch weniger leistungsfähig als die P.1154 sein, dafür aber deren Avionik weitgehend übernehmen. Die Hoffnung war, dass alle drei an der TES beteiligten Staaten (Großbritannien, USA, Deutschland) dieses Flugzeug anschaffen würden, was aber nicht eintrat. Großbritannien erteilte 1965 einen ersten Auftrag für ein Entwicklungslos (Development Batch) von sechs Vorserienflugzeugen mit der Bezeichnung P.1127(RAF).

Der Erstflug des ersten von sechs Vorserienmustern fand im August 1966, der des ersten Serienflugzeuges GR.1 im Dezember 1967 statt. Mitte 1969 wurde die erste Staffel (No. 1 Squadron der Royal Air Force in Wittering) aufgestellt.[5] Die Harrier verfügt über ein Düsentriebwerk im Flugzeugrumpf, dessen Abgasstrahl durch Schubvektorsteuerung nach unten bzw. nach hinten geleitet wird. In der Regel startet das Flugzeug nicht senkrecht, sondern mit einer kurzen Anlaufstrecke (STOVL) oder auf Flugzeugträgern über eine Rampe, jedoch ohne Katapulthilfe – so kann erheblich mehr zugeladen werden. Die Landung – mit dann in der Regel nur noch halbem Startgewicht – kann dagegen wieder senkrecht ablaufen. Drei der vier Harrier-Einsatzstaffeln der Royal Air Force gehörten zur RAF Germany. Die No. 3, 4 und 20 Squadron lagen bis 1977 in RAF Wildenrath und anschließend bis 1992 in RAF Gütersloh. Aufgrund der örtlichen Gegebenheiten wurden die nominell 36 Flugzeuge dort auf nur zwei Staffeln verteilt, die No. 3 und 4 Squadron. Die No. 3 und 4 Squadron wurden von 1992 bis 1999 in RAF Laarbruch (Weeze) stationiert, anschließend nach England verlegt und einige Jahre später außer Dienst gestellt. Während des Falkland-Krieges erwies sich die Harrier den reinen Jagdflugzeugen, wie der von den argentinischen Streitkräften eingesetzten Dassault Mirage III, im Luftkampf als ebenbürtig. Dies teils wegen der von den Vereinigten Staaten gelieferten AIM-9L Sidewinder-Luft-Luft-Raketen, hauptsächlich aber, weil das so nie vorgesehene Schwenken der Schubdüsen während des Fluges bisher nicht für möglich gehaltene Manöver ermöglichte. Für den anfangs geplanten Einsatzzweck als Jagdbomber zur Luftnahunterstützung war die Harrier jedoch zu schwach gepanzert.

Die erste Generation der Harrier (GR.1/T.2/GR.3/T.4/T.8), zu der auch die Sea Harrier (FRS.1, FA.2, FRS.51) zählen, fliegt, nachdem Indien seine Sea Harrier FRS.1 2016 außer Dienst gestellt hat, nur noch die thailändische Marine.[6] Alle übrigen Nutzer verwenden die von der US-Firma McDonnell Douglas weiterentwickelte Version AV-8B Harrier II.

Am 15. Dezember 2010 starteten von der RAF Cottesmore Air Station 16 Harrier zu einem letzten Flug in einer Diamant-Formation; damit endete die Ära der Hawker Siddeley Harrier in Großbritannien.[7]

Im Luftwaffenmuseum der Bundeswehr in Berlin-Gatow stehen die XV278 und in der Flugausstellung Hermeskeil die XZ998.

Konstruktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Flugsteuerung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Steuerungseinrichtungen der Harrier entsprechen weitgehend denen der P.1127. So blieb die Schwebeflugsteuerung und Stabilitätskontrolle um die Längsachse mit Hilfe der Flatterventile Reaction Control Valves (RCV) an den Tragflächenenden erhalten. Ein zweites Ventilpaar für die Gierachsensteuerung befindet sich im Heck und im Rumpfbug. Die RCVs werden durch Luft gespeist, die aus der sechsten Stufe des Hochdruckverdichterteils des Triebwerks entnommen wird, da diese Luft bereits stark erwärmt ist, werden die Rohrleitungen für die Führung an die Ventile aus Edelstahl hergestellt. Schon in einer frühen Erprobungsphase ergänzte man zwei Leitbleche unter dem hinteren Rumpfteil, um im bodennahen Schweben das „Luftpolster“ und den dazugehörigen höheren Druck unter dem Rumpf zu erhalten. Den gleichen Effekt erzielen die später als Standardbewaffnung angebauten Unterrumpf-Waffenbehälter, die auch zum typischen Erscheinungsbild der Harrier beitragen.

Flugzeugzelle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit dem Übergang von der P.1127 zur Harrier erhielt der Entwurf seine dritte Tragflächenkonstruktion mit vergrößerter Spannweite, wobei die Spitzen über die Anlenkpunkte der Fahrwerksausleger hinaus reichten. Die Tragflächen erhielten insgesamt vier Außenlaststationen, an denen jeweils 2000-lb- oder 455-l-Zusatztanks innen und 680 lb außen mitgeführt werden konnte. Für einen Triebwerkswechsel muss bei allen Harrier die gesamte Tragfläche in einem Stück abgenommen werden. Die negative V-Stellung der auf drei Holmen aufgebauten Tragfläche ist mit 12 Grad ungewöhnlich groß. Die Pfeilung in 1/4 der Flügeltiefe beträgt 34 Grad.

Der Rumpf besteht größtenteils aus Aluminiumlegierungen. In thermisch hochbelasteten Bereichen, wie den heißen Triebwerksauslässen und den Bereichen in deren direkter Nähe werden jedoch Titan-Werkstoffe eingesetzt. Unter dem hinteren Rumpfbereich befinden sich zwei Befestigungspunkte für „strakes“ oder „cannon pods“ (mit zwei 30-mm-ADEN Maschinenkanonen bei RAF-Flugzeugen) und eine optionale Außenlaststation in der Rumpfmittellinie. Optional kann auch über dem linken Triebwerkseinlaufs eine Betankungssonde zum Befüllen des 2865 Liter fassenden Rumpftanks angebracht werden. Das hydraulisch einziehbare Fahrwerk setzt sich zusammen aus einem einzelnen Bugrad, Zwillingsrädern unter dem hinteren Rumpfbereich und einem Paar Räder an Auslegern mit einer Spurweite von 6,76 m. Die Streben des Hauptfahrwerks können 18 cm einfedern, bevor sie auf Dämpfern aufsetzen. Der Pilot sitzt auf einem raketengetriebenen Zero-Zero-Schleudersitz des Typs Martin-Baker Mk 9.

Triebwerk[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Triebwerkswechsel bei abgenommener Tragfläche, die Düsenauslässe sind nicht am Triebwerk, sondern an der Zelle angebracht

Das Pegasus-6-Triebwerk der ersten Harrier trug die militärische Bezeichnung Mk. 101 und erzeugte einen Schub von 84,5 kN (19.000 lb st). Die Veränderungen gegenüber dem Pegasus 5 betrafen den nunmehr ganz in einer Titaniumlegierung ausgeführten Fan, Düsen mit zwei Leitblechen und ein Wasser-Einspritzsystem. Die vier Düsenauslässe sind aus der horizontalen Lage über einen Bereich von 98°30′ drehbar, was bedeutet, dass die Harrier in der Lage ist, mit etwa 32 km/h (20 mph) rückwärts zu fliegen. Obwohl die Auslässe bei Demonstrationen des ausgebauten Triebwerks meistens an diesem befestigt sind, sind die Düsenauslässe Zellenkomponenten und aus Stabilitätsgründen mit dieser fest verbunden. Die Drehung erfolgt durch eine pneumatisch angetriebene Air Motor Servo Unit (AMSU), welche die benötigte Druckluft als Zapfluft von der sechsten Stufe des Hochdruckverdichters erhält.[8] Die AMSU betätigt ein System von Wellen und Antriebsketten (serienmäßige Motorradketten), das für die Drehung sorgt.[9] Sollte eine Düse nicht gedreht werden können, scheren die Antriebe der drei restlichen Düsen ab, so dass alle vier Düsen in der gleichen Stellung stehen bleiben und eine gefährliche asymmetrische Schubverteilung vermieden wird. Bei geringen Geschwindigkeiten öffnen sich automatisch an jedem Triebwerkseinlass acht Klappen, die für zusätzliche Ansaugluft sorgen. Zusätzlich entfernt eine automatisch betätigte Klappe in Cockpitnähe (bleed-door) die Grenzschicht der Rumpfströmung im Ansaugbereich des Triebwerks.[10]

Anders als noch die Kestrel besitzt die Harrier eine Autostabilisierung, um die Arbeitsbelastung des Piloten zu verringern. Die vier Reaction Control Valves befinden sich in der Flugzeugnase, im Heck und an den Tragflächenenden und sind mit dem jeweils zugeordneten Steuerelement (Seiteruder, Höhenruder und Querruder) verbunden. Wenn sich die Steuerung in neutraler Stellung befindet, sind alle Ventile geschlossen. Proportional zur Auslenkung der Steuerorgane werden die Ventile geöffnet und Hochdruck-Zapfluft ausgeblasen. Die dauernd vorhandene Kopplung sorgt dafür, dass auch im Schwebezustand die aerodynamischen Steuerflächen mitbewegt werden, die Steuerung aber durch die RCVs erfolgt.

Navigation und Zielunterstützung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum Ausgleich der fehlenden Radarausrüstung verwendete die Harrier zwei damals relativ neue Verfahren zur Navigation und zum Einsatz in der Bodenunterstützung. Von der P.1154 erbte die Harrier für diese Aufgaben das Ferranti-FE541-Trägheitsnavigationssystem. Das Hauptanzeigeinstrument stellte dabei eine bewegte Karte dar, auf der die eigene Position zentriert dargestellt wird. Ohne ein fortlaufendes Update durch TACAN und Kompass summiert sich bei der Positionsanzeige der Lagefehler auf etwa 3,7 km pro Flugstunde. Die zweite Neuerung war das Head-up-Display. Bei den ersten Serien-Harrier fehlte noch das Ferranti Type 106 Laser Ranger and Marked Target Seeker (LRMTS), das erst ab 1976 in der Serienproduktion der einsitzigen Harrier verwendet wurde. Es wurde aber nachträglich in allen Maschinen und einigen Schulflugzeugen nachgerüstet.

Mediale Rezeption[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Varianten aus britischer Produktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ausgestellte Harrier GR.3 im Bletchley Park, England
Schubvektorsteuerung der Harrier

Zu den Baureihenbezeichnungen siehe die Informationen über das Bezeichnungssystem britischer Luftfahrzeuge sowie das Bezeichnungssystem für Luftfahrzeuge der US-Streitkräfte.

Harrier GR.1
Die Hawker Siddeley Harrier GR.1 war das erste aus der Kestrel entwickelte Serienmodell. Ihr Erstflug erfolgte am 28. Dezember 1967. Sie wurde von der Royal Air Force (RAF) am 1. April 1969 in Dienst gestellt. Die Sprungschanzen-Technik (nach oben gebogene Enden des Flugdecks) für den STOVL-Start der Harrier auf den Flugzeugträgern der Royal Navy (RN) wurde auf dem Royal-Navy-Flugplatz RNAS Yeovilton (HMS Heron) in Somerset getestet.
Harrier GR.1A
Die GR.1A war eine verbesserte Version der GR.1. Der größte Unterschied war das verbesserte Pegasus-Mk-102-Triebwerk. 58 GR.1As stellte die RAF in Dienst, wovon 17 neu produziert sowie 41 GR.1s umgebaut wurden.
Harrier T.2
Für die RAF wurden elf Stück dieser bewaffneten Trainervariante gebaut. Die erste Maschine hatte im April 1969 ihren Erstflug und wurde im Jahr 1970 ausgeliefert.
Harrier T.2A
Verbesserte Version der T.2 mit Pegasus-Mk-102-Triebwerk für die RAF. Vier Stück wurden neugebaut und 1972/1973 geliefert, der Rest waren umgerüstete T.2.
Harrier GR.3
Die einsitzige Harrier GR.3 besaß gegenüber der GR.1/GR.1A verbesserte Sensoren wie einen Laser-Entfernungsmesser in der verlängerten Nase, eine Ausrüstung für elektronische Gegenmaßnahmen und ein weiter verbessertes Pegasus-Mk.-103-Triebwerk. Sie war die leistungsfähigste Variante der ersten Harrier-Generation. Dieses Modell wurde auch im Falklandkrieg eingesetzt. 40 Stück wurden als GR.3 neu gebaut, der Rest waren modernisierte GR.1/GR.1A. Die RAF bestellte insgesamt 118 Stück der GR.1/GR.3-Variante der Harrier.
Harrier T.4/T4.A
Zweisitzige Trainerversion für die RAF ähnlich dem GR.3-Standard der Einsitzer. Die RAF erhielt zwischen 1976 und 1983 zwölf neugebaute sowie modernisierte T.2 und T.2A.
Harrier T.4N
Zweisitzige Trainerversion für die RN. Diese erhielt ab 1983 je zwei neue und zwei T.4/T.4A aus Beständen der RAF.
Harrier T.8
Zweisitzige Trainerversion für die RN. Die fünf Maschinen waren modernisierte T.4 und T.4N.
Harrier T.52
Einzelner Prototyp des Herstellers aus dem Jahr 1971.
Harrier T.60
Zweisitzige Trainerversion für Sea Harrier FRS.51 der Indischen Marine, die zwischen 1984 und 1992 vier Stück erhielt.
Sea Harrier FRS.1
Auf der GR.3 basierendes Muster für den Fleet Air Arm der RN zum Flugzeugträgereinsatz, jedoch mit in der Sicht verbessertem Cockpit, verbessertem Radar und seetauglichen Materialien. Ab 1978 wurden insgesamt 57 Stück in Dienst gestellt.
Sea Harrier FA.2
Verbesserte Version der FRS.1, welche die gesammelten Erfahrungen aus dem Falklandkrieg umsetzte. Die Umbauten wurden anfangs als FRS.2-Upgrade bezeichnet. So wurden neue radargelenkte Luft-Luft-Lenkflugkörper AIM-120, ein verbessertes Blue-Vixen-Radar mit look-down-Fähigkeiten und ein verbessertes Cockpit eingesetzt. Weiter wurde die Reichweite erweitert. Der Erstflug erfolgte im Jahr 1988. Es wurden Aufträge für 34 umgebaute und 19 neue Flugzeuge durch die Royal Navy erteilt.
Sea Harrier FRS.51
Für die Indische Marine änderte der Hersteller die Sea Harrier FRS.1 ab. So wurden unter anderem die Luft-Luft-Lenkflugkörper Matra R550 Magic integriert. Zwischen 1984 und 1992 erhielt Indien 23 Stück für den Flugzeugträgereinsatz.

Varianten aus US-Produktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

AV-8A im alternativen Farbschema des USMC
AV-8S Matador der spanischen Marine
AV-8A Harrier
Einsitzige Bodenangriffsversion für den Einsatz in der Luftnahunterstützung und als Aufklärer. Die AV-8A des United States Marine Corps (USMC) waren der frühen GR.1-Version sehr ähnlich, aber mit dem Triebwerk der GR.3 ausgerüstet. 113 Flugzeuge wurden für das USMC und die spanische Marine bestellt. Die AV-8A war mit zwei 30-mm-ADEN-Kanonengondeln unter dem Rumpf und zwei Luft-Luft-Raketen AIM-9 Sidewinder bewaffnet. Das Flugzeug wurde von einem Rolls-Royce-Pegasus-Mk-103-Triebwerk mit 95,6 kN Schub angetrieben. Der Typ war sehr wendig und konnte im Unterschallbereich als leistungsfähiger Jagdbomber alle damaligen Kampfflugzeuge ausmanövrieren. Die Herstellerbezeichnung lautete Harrier Mk.50.
AV-8C Harrier
Verbesserte AV-8A mit veränderter Zelle, Pegasus Mk. 15 und superkritischem Tragflächenprofil. AV-8C war nur eine provisorische Bezeichnung, wurde später in XV-16 umbenannt und hat keine Beziehung zur Harrier II. AV-8B wurde zu dieser Zeit für die Trainerversion, die spätere TAV-8A freigehalten. Das Projekt wurde nicht weiter verfolgt, da die als Kunde vorgesehene United States Navy stattdessen allein die Rockwell XFV-12 favorisierte.[11]
AV-8S Matador
Exportversion der AV-8A Harrier für die spanische Marine, Armada Española, später an die Royal Thai Navy (RTN) verkauft. Die Bezeichnung der spanischen Marine lautet VA-1 Matador, die Herstellerbezeichnung Harrier Mk.53 für die erste Produktionscharge und Harrier Mk.55 für die zweite Charge.
TAV-8A Harrier
Zweisitzige Trainerversion für das USMC. Herstellerbezeichnung: Harrier Mk.54.
TAV-8S Matador
Exportversion der TAV-8A Harrier für die spanische Marine. Später ebenfalls an die RTN verkauft. Die Bezeichnung der spanischen Marine lautet VAE-1 Matador, die Herstellerbezeichnung Harrier Mk.54.

Technische Daten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Cockpit der Harrier
Sea Harrier FA.2 im Landeanflug
Kenngröße Daten der Harrier GR.3 Daten der Sea Harrier FA.2
Länge 13,87 m 14,17 m
Spannweite 7,70 m 7,70 m
Tragflügelfläche 18,69 m² 18,69 m²
Tragflächenbelastung
  • minimal (Leergewicht): 299 kg/m²
  • nominal (normales Startgewicht): 607 kg/m²
  • minimal (Leergewicht): 352 kg/m²
  • nominal (normales Startgewicht): 636 kg/m²
Höhe 3,45 m 3,71 m
Leermasse 5.579 kg 6.580 kg
Normale Startmasse 11.340 kg 11.884 kg
Höchstgeschwindigkeit 1186 km/h 1190 km/h
Dienstgipfelhöhe 15.240 m 15.545 m
Einsatzradius 490 km ca. 550 km
Bewaffnung Außenlasten bis zu 2268 kg Außenlasten bis zu 3630 kg
Besatzung 1 1
Triebwerk ein Mantelstromtriebwerk Rolls-Royce Pegasus Mk 103 ein Mantelstromtriebwerk Rolls-Royce Pegasus Mk 106
Schubkraft 95,65 kN 96,73 kN
Schub-Gewicht-Verhältnis
  • maximal (Leergewicht): 1,75
  • nominal (normales Startgewicht): 0,86
  • maximal (Leergewicht): 1,50
  • nominal (normales Startgewicht): 0,83

Bewaffnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Unterrumpfbehältern montierbare Rohrwaffen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bewaffnung bis zu 2268 kg an fünf Außenlaststationen unter den beiden Tragflächen und unter dem Rumpf

Luft-Luft-Lenkflugkörper

Luft-Boden-Lenkwaffen

Ungelenkte Luft-Boden-Raketen

  • 4 × Raketen-Rohrstartbehälter MATRA 155 für je 18 × ungelenkte SNEB-(TDA)-Luft-Boden-Raketen, Kaliber 68 mm
  • 4 × Raketen-Rohrstartbehälter MATRA 116M für je 19 × ungelenkte SNEB-Luft-Boden-Raketen, Kaliber 68 mm
  • 4 × Raketen-Rohrstartbehälter LAU-10C/A für je 4 × ungelenkte ZUNI-Luft-Boden-Raketen, Kaliber 127 mm

Gelenkte Bomben

Ungelenkte britische Bomben

  • 7 × Hunting Engineering BL755 (264-kg-Panzerbekämpfungs-Streubombe mit 7 × 21 Bomblets)
  • 5 × Royal Ordnance MC/GP Mk.10 (1.000-lb-/454-kg-Freifallbombe)
  • 5 × Royal Ordnance MC/GP Mk.20 (540-lb-/245-kg-Freifallbombe)
  • 2 × Lepus (80-kg-Leuchtbombe, erzeugt Beleuchtung mittels Magnesium, Fall verzögert durch Fallschirm)
  • 1 × WE.177 (fallschirmverzögerte 10-kt-Nuklearbombe)

Ungelenkte amerikanische Bomben

  • 6 × Mark 81 LDGP (119-kg-Freifallbombe)
  • 6 × Mark 82 LDGP (227-kg-Freifallbombe)
  • 2 × Mark 83 LDGP (460-kg-Freifallbombe)
  • 5 × Mk.77 Mod 5 (235-kg-/520-lb-Napalm-Brandbombe)
  • 4 × Mark 20 „Rockeye II“ /CBU-100 (220-kg-Streubombe)

Zusatzbehälter

  • 2 × abwerfbarer Zusatztank für 455 Liter Kerosin
  • 2 × abwerfbarer Zusatztank für 854 Liter Kerosin (nur Sea Harrier)
  • 2 × Aufklärungsbehälter Port Facing Oblique (PFO) mit einem F.95-Fotoapparat

Selbstverteidigungssysteme[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Radarwarner Ab der Harrier GR.3 sowie der SeaHarrier FA.2 wurden Radarwarngeräte eingebaut.

Täuschkörperwerfer Kurz vor dem Falklandkrieg ließ die RN in ihre SeaHarrier Täuschkörperwerfer vom Typ BAe AN/ALE-40 einbauen.

Nutzer[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nutzerstaaten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

IndienIndien IndienIndian Navy

  • 57 × Sea Harrier FRS51
  • 4 × Harrier T60

ItalienItalien ItalienMarina Militare

  • 14 × AV-8B+ (ursprünglich 16)
  • 2 × TAV-8B

SpanienSpanien SpanienArmada Española

  • 10 × AV-8S (VA.1)
  • 2 × TAV-8S Matador (VAE.1)

ThailandThailand ThailandRoyal Thai Navy

  • 7 × AV-8S
  • 2 × TAV-8S Matador

Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich Royal Air Force

  • 118 × Harrier GR1/GR1A/GR3
  • 15 × T2/T2A
  • 14 × T4/T4A

Royal Navy

  • 49 × Harrier T4N/T8
  • 76 × Sea Harrier FRS1/FA2

Vereinigte StaatenVereinigte Staaten Vereinigte Staaten United States Marine Corps

  • 113 × AV-8A/C Harrier
  • 8 × TAV-8A Harrier

Stationierungsorte in Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anmerkung: Die Anzahl der Staffeln wurde bei der Verlegung der Harrier Force nach Gütersloh wegen der dortigen örtlichen Gegebenheiten reduziert; die Anzahl der Maschinen insgesamt – nominal 36 Stück – blieb jedoch über die zwei Jahrzehnte nahezu konstant. Ab Ende 1990 wurden bei Gütersloh Station Flight (GTF) noch einige T4 weiter geflogen, da es von der mittlerweile bei den beiden Einsatz-Staffeln geflogenen zweiten Harrier-Generation damals noch keinen Zweisitzer gab.

Erhaltene Maschinen der RAF Germany in deutschen Museen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Flugausstellung Hermeskeil besitzt die XW927 (eine T.4) und das Luftwaffenmuseum der Bundeswehr in Berlin-Gatow die XV278 (eine GR.1).

Weitere senkrechtstartende Kampfflugzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Serienmodelle
Prototypen

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Hawker Siddeley Harrier – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. C. G. Jefford (Hrsg.): The RAF Harrier Story. Royal Air Force Historical Society, London 2006, ISBN 0-9530345-2-6, S. 23.
  2. C. G. Jefford (Hrsg.): The RAF Harrier Story. Royal Air Force Historical Society, London 2006, ISBN 0-9530345-2-6, S. 47.
  3. A. Evans: American Harrier – Part One. Model Aircraft Monthly. Vol. 8/4. S. 36–39.
  4. Kenneth J. Mason, Charles R. Rosburg: USAF Evaluation of the Harrier GR Mk 1. – AD0855032. Air Force Flight Test Center Edwards AFB, Juni 1969. S. 419 f.
  5. FliegerRevue Mai 2011, S. 24–28, Farewell Joint Force Harrier
  6. Defense News, 21. März 2016: Indian Navy Retires Sea Harriers
  7. RAF Cottesmore Air Station – Letzter Einsatz der Harrier in Großbritannien
  8. Hugh Cowin: Harrier’s flight control. In: FLIGHT International, 18 May 1972, S. 736
  9. [1]
  10. [2]
  11. British Aerospace/McDonnell Douglas Harrier. In: World Airpower Journal, Vol. 6, Summer 1991, S. 74.