Hochmoselbrücke

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Koordinaten: 49° 58′ 7,4″ N, 7° 0′ 0,3″ O

Hochmoselbrücke
Hochmoselbrücke
Brückenbaustelle, Mai 2015
Offizieller Name Bauwerk 6008 860 (BW 20)
Nutzung Straßenbrücke
Überführt

Bundesstraße 50

Querung von

Mosel

Unterführt

Bundesstraße 53

Ort ÜrzigZeltingen-Rachtig
Konstruktion Stahlbalkenbrücke
Gesamtlänge 1702,4 m
Breite 29,0 m
Anzahl der Öffnungen 11
Längste Stützweite 209,5 m
Höhe 158 m
Baubeginn 2010

Die Hochmoselbrücke ist eine in Bau befindliche Straßenbrücke im Zuge des Hochmoselübergangs in Rheinland-Pfalz. Sie soll die Bundesstraße 50 mit vier Fahrstreifen und zwei Standstreifen über das tief eingeschnittene Moseltal zwischen Ürzig und Zeltingen-Rachtig in maximal 158 Meter Höhe führen. Dabei werden die Mosel bei Flusskilometer 120,8 sowie unter anderem die Bundesstraße 53 und die Landesstraße 189 gequert.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Pläne für den Bau einer Hochmoselquerung gab es bereits in den 1960er Jahren. 2009 berichtet das ZDF-Magazin Frontal 21, dass die Pläne ursprünglich auf den früheren rheinland-pfälzischen Verkehrsminister Heinrich Holkenbrink (CDU) zurückgehen. Holkenbrink wollte eine Truppenaufmarschstraße, um die Nordseehäfen mit den Militärflugplätzen in Eifel und Hunsrück und dem Rhein-Main-Gebiet zu verbinden. Das Projekt wurde jedoch vom damaligen Bundesverkehrsminister Georg Leber (SPD) aus Kostengründen abgelehnt.[1]

Am 30. April 2010 wurde die Ausschreibung des Bauvorhabens nach einem Entwurf von Anfang des 21. Jahrhunderts bekanntgemacht. Die Angebote mussten bis zum 7. September 2010 abgegeben werden. Den Zuschlag erhielt am 16. Dezember 2010 eine Arbeitsgemeinschaft unter Führung des Unternehmens Eiffel Deutschland Stahltechnologie aus Hannover[2] bei einer Auftragssumme von 108 Mio. Euro netto bzw. 128,5 Millionen Euro brutto.[3] Nach Auftragsvergabe sollte die Brücke innerhalb von 54 Monaten fertiggestellt sein.[4] Die Erstellung und Prüfung der Ausführungsunterlagen der Brücke benötigten einen höheren Zeitaufwand und hatten einen späteren Beginn der Ausführungsarbeiten zur Folge.[5][6]

Mehrkosten von 46,7 Millionen Euro wurden im Herbst 2014 bekannt. Hauptgrund sind vor allem 7500 Tonnen Stahl, die wegen veränderter Normen zusätzlich verbaut werden müssen.[7]

Nach der Vergabe der Rohbauarbeiten Ende 2010 begannen 2011 die Erdarbeiten für die Zufahrt.[8] Die Bohrarbeiten für Gründungspfähle auf der östlichen Seite wurden Ende Oktober 2012 in Angriff genommen[5] und im Januar 2015 folgten die Bohrarbeiten auf der westlichen Seite im steilen Ürziger Geröllhang.[9] Die ursprünglich für 2016 vorgesehene Fertigstellung soll sich auf 2018 verschieben.[10]

Im März 2016 wurde bekannt, dass zur Sicherung des Hangs zusätzlich sechs Dübelschächte (rückverankerte Schachtbauwerke) ausgeschrieben werden. Die Dübelschächte sollen Durchmesser von 6 m und bei 1 m Wanddicke eine Tiefe von rund 40 m haben.[11]

Konstruktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Brücke ist als eine 1702,35 m lange Balkenbrücke konstruiert mit einem stählernen Überbau und einer 29,0 m breiten orthotropen Fahrbahnplatte. Sie hat in Längsrichtung den Durchlaufträger als Bauwerkssystem und elf Felder mit Stützweiten von 104,76 m, 130,95 m, 157,14 m, 209,52 m, 196,43 m, 183,33 m, 170,24 m, 157,14 m, 144,04 m, 130,95 m und 117,85 m.[12] In Querrichtung ist ein Hohlkastenquerschnitt mit einer Konstruktionshöhe von maximal 7,78 m im Bereich der großen Stützweiten sowie 5,268 m am östlichen Widerlager.[12] Die weit auskragende Fahrbahnplatte wird durch Schrägstreben im Abstand von 13,095 m unterstützt.

Die zehn Stahlbetonpfeiler haben Höhen von 20,78 m bis 150,72 m ab Pfahlkopfoberkante. In Brückenlängsrichtung haben die Pfeiler eine Abmessung von 3,9 m am Pfeilerkopf. Aufgrund eines linearen Anzuges von 80:1 nach oben ergibt sich bei der höchsten Stütze unten eine Länge von etwa 7,5 m. In Brückenquerrichtung beträgt die Pfeilerabmessung 12 m am Pfeilerkopf. Bei den kurzen Pfeilern verkleinert sich die Breite nach unten, die langen Pfeiler weisen eine Taillierung gemäß einer kubischen Parabel auf. Die hat beim höchsten Pfeiler als Breite ein Minimum von 9,5 m und wächst auf 16,0 m am Pfeilerfuß wieder an. Es wurden rund 30.000 m3 Beton und 4.000 t Betonstahl ausgeschrieben.[13]

Gegründet wurden die Pfeiler mit Großbohrpfählen. Diese waren auf der westlichen Seite im steilen Ürziger Geröllhang, der von fossilen Rutschungen gekennzeichnet ist, herzustellen.[14]

Ausführung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Pfeiler werden mit einer Kletterschalung hergestellt. Im Bauzustand werden an den hohen Pfeilern Gerüstkuben zur Störung der Windwirbelerregung angeordnet. Dies bewirkt eine Verminderung der Kraft von Windböen.[15] Der Personen- und der komplette Materialtransport erfolgt bei den hohen Pfeilern mit je einem Kletterkran mit einer Ausladung von 40 m und einer maximalen Tragfähigkeit von 12 t. Bei einer maximalen Hakenhöhe von 163 m werden die Kräne dreimal am Pfeiler abgespannt.[16]

Die Montage des stählernen Brückenüberbaus mit 25.000 t Masse erfolgt im Taktschiebeverfahren. Dazu wird der Stahlüberbau am Widerlager Hunsrück in 82 Abschnitten zusammengebaut und eingeschoben. Der Verschub des Überbaus erfolgt mit Verschubanlagen, die sowohl auf dem Widerlager als auch zusätzlich auf den überfahrenen Pfeilern installiert sind. Beim Einschieben treten Kragarmlängen bis 210 m auf. Um die Kragmomente und Verformungen zu begrenzen, wird der Überbau in den ersten 90 m ohne seitliche Kragarme und zusätzlich mit einer Pylonüberspannung versehen. Der Pylon ist 80 m hoch.[15]

Im September 2015 wurde die vierte Verschubphase des Stahlüberbaus beendet. Sie dauerte fast zwei Wochen und überquerte nach den ersten 39 m den Pfeiler 9. Wie schon zuvor wurden weitere 118 m eingeschoben; der Stahlüberbau ist circa 69 m vor dem Pfeiler 8 zum Stehen gekommen. Die fünfte Verschubphase fand im Januar/Februar 2016 statt. Die nächste folgte vier Monate später. Im September 2016 ist die siebte der dreizehn Phasen geplant.[17]

Kritik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bau der Hochmoselbrücke ist umstritten. Kritiker wenden ein, dass durch dieses „Betonviadukt“ das Landschaftsbild des Moseltals zerstört werde. Die Probleme des Hunsrücks würden dadurch hingegen nicht dauerhaft gelöst. Außerdem würden einige der besten Moselweinlagen massiv beeinträchtigt. Führende Weinkenner und Kritiker wie Hugh Johnson haben sich deswegen öffentlich gegen den Bau ausgesprochen.[18] Die Partei Bündnis 90/Die Grünen lehnte den Bau ebenfalls ab, einigte sich aber 2011 in den Koalitionsverhandlungen mit der SPD doch auf den Bau der Hochmoselbrücke.

In den Koalitionsverhandlungen nach der Landtagswahl 2011 kamen SPD und Grüne schließlich überein, das Projekt „Hochmoselbrücke“ zu bauen.[19]

Ende 2012 befand sich in der parlamentarischen Prüfung eine Petition vom März 2010 mit 5104 Mitzeichnern gegen das Bauprojekt beim Petitionsausschuss des Bundestages.[20]

Im Dezember 2013 berichtete Der Spiegel,[21] das rheinland-pfälzische Landesamt für Geologie habe vor „geologischen Rutschflächen“ an den Talrändern gewarnt, die bis zu 70 Meter in die Tiefe reichten und „nicht sicher erkundet“ seien. Dadurch sei die Standsicherheit der Brücke gefährdet. Der Bericht nannte jedoch kein Datum dieser Warnung. Das dem Landesamt übergeordnete rheinland-pfälzische Ministerium des Innern, für Sport und Infrastruktur widersprach: Sowohl in der Planungsphase als auch während des Baus seien kontinuierlich intensive Bodenerkundungen durchgeführt worden. Es habe beispielsweise rund 180 Bohrungen teilweise bis zu einer Tiefe von 70 Metern gegeben.[22] Der Direktor des Landesamtes erklärte dagegen, dass ein hydrogeologisches Gutachten fehle.[23] Das Ministerium gab daraufhin ein zusätzliches Gutachten zur Absicherung der bisherigen Kenntnisse in Auftrag, das im Juni 2014 vorlag. Das für die Geotechnik zuständige Büro wertete die Ergebnisse des hydrologischen Gutachtens positiv. Sie führten im Vergleich zu den bislang angesetzten Parametern tendenziell zu günstigeren Eingangswerten für die Standsicherheitsberechnungen und haben nach derzeitiger Einschätzung keine Auswirkungen auf den Bau.[24]

Aufgrund von Sicherheitsbedenken des Aachener Ingenieurgeologen Rafig Azzam stellte die Bürgerinitiative Pro Mosel Anfang Dezember 2014 Strafanzeige wegen Baugefährdung.[25] Nach Prüfung des möglichen Straftatsbestandes der Baugefährdung teilte die Staatsanwaltschaft Trier Mitte Januar 2015 mit, keine Ermittlungen aufzunehmen, da sich keine Anhaltspunkte für ein strafbares Verhalten ergeben hätten.[26]

Panorama von Zeltingen-Rachtig vor Bau der Hochmoselbrücke 2010

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Hochmoselbrücke – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Andreas Halbach: Teure Moselbrücke – Bauprojekt gefährdet Weinanbau (abgerufen am 12. Mai 2014)
  2. Stahlbauer Eiffel aus Hannover baut größte Stahlbrücke Deutschlands in: Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 28. Dezember 2010
  3. Landesbetrieb Mobilität Trier: 2010/S 244-372267 - Bekanntmachung über vergebene Aufträge, 7. Dezember 2010
  4. EG-Bekanntmachung (03/10). Abgerufen am 6. Juni 2010 (PDF, öffentliche Ausschreibung Herstellung von Bauwerk 6008 860 (BW 20) – Hochmoselübergang im Zug der B 50neu, BA Platten – ZB B 53).
  5. a b Ministerium räumt Verzögerung bei Hochmoselbrücke ein. Die Welt, 9. Januar 2013
  6. Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Blatzheim-Roegler (Bündnis 90/Die Grünen) und Antwort des Ministeriums des Innern, für Sport und Infrastruktur, Landtag Rheinland-Pfalz, Drucksache 16/1856
  7. Höhere Baukosten, mehr Stahl nötig Warum der Hochmoselübergang 81 Millionen Euro mehr verschlingt als kalkuliert, pfaelzischer-merkur.de, 12. September 2014
  8. Hans-Gerd Öfinger: Angriff auf die Großprojekte. In: Neues Deutschland. 24. März 2011
  9. Nun also doch: Bohrarbeiten an Hochmoselbrücke, rhein-zeitung.de, 6. Januar 2015
  10. Detlef Stoller: Moselhänge zu rutschig; Ingenieurgeologe der RWTH nennt Bau der Hochmoselbrücke verantwortungslos. In: www.ingenieur.de, 1. Dezember 2014
  11. www.landeszeitung-rlp.de: Bericht über Zusatzkosten im Eifelhang völlig übertrieben, 5. März 2016
  12. a b Michael Hagedorn, Uwe Heiland, Thomas Klähne: Die Hochmoselbrücke – Herstellung, Montage und Planung des Stahlüberbaus. Stahlbau 2015, Heft 2, S. 85–103.
  13. Ausschreibung: Bauarbeiten für Brücken, Dokument Nr. 137902-2010 (ID: 2010051204092700074), veröffentlicht am 12. Mai 2010
  14. Joachim Naumann: „Strelasundquerung und Hochmoselübergang“ – Erste Großprojekte als Betreibermodell. Brückbausymposium Dresden 2003, S. 51
  15. a b Bernd Winkler: Anlass, Konzept und Ausführung; Bau der Hochmoselbrücke. BRÜCKENBAU, 1/2 ; 2015
  16. Pressemitteilung: WOLFFKRAN baut an größtem Brückenprojekt Europas. 10. November 2014
  17. Vorschubphasen
  18. http://www.b50neu.de/bau.html
  19. Dietmar Brück: Rot-Grün legt sich fest: Die Hochmoselbrücke kommt – und das Kabinett steht. In: Rhein-Zeitung. 2. Mai 2011
  20. Deutscher Bundestag: Petition: Bundesstraßen – Baustopp für den so genannten Hochmoselübergang vom 09.03.2010
  21. Rutschende Pfeiler? In: Der Spiegel, Ausgabe 52/2013, 21. Dezember 2013, S. 14
  22. Hochmoselübergang: Ministerium sieht kein Risiko beim Brückenbau, SWR Landesschau aktuell vom 20. Dezember 2013
  23. Landesgeologen: Es fehlen noch Gutachten für Bau der Hochmoselbrücke, Rhein-Zeitung.de vom 28. Dezember 2013
  24. Ministerium des Innern, für Sport und Infrastruktur des Landes Rheinland-Pfalz: Gutachten zur hydrogeologischen-wasserhaushaltlichen Situation im Westhang der Brückentrasse des Hochmoselübergangs
  25. spiegel.de: Bauprojekt in Rheinland-Pfalz: Zweifel an Standfestigkeit der Hochmoselbrücke, 30. November 2014
  26. allgemeinebauzeitung.de: Keine Ermittlung zum Bau von Hochmoselbrücke, 26. Januar 2015