Hohenstaufenbahn

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Schwäbisch Gmünd–Göppingen
Strecke der Hohenstaufenbahn
Kursbuchstrecke (DB): 901 (bis 1984),
früher 320 m, 315e, 317c
Streckennummer (DB): 4750
Streckenlänge: 27,24 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 25 
Minimaler Radius: 200 m
Höchstgeschwindigkeit: 50–60 km/h
Strecke – geradeaus
Remsbahn von Aalen
Bahnhof, Station
0,000 Schwäbisch Gmünd 319 m ü. NN
Brücke (mittel)
0,900 Vogelhofstraße
   
Remsbahn nach Stuttgart
   
1,300 Stuttgarter Straße (B 29)
   
1,450 Rems
   
Beginn Rad- und Wanderweg
   
1,600 Schwerzerallee
   
Eutighofer Straße (seit 1971)
   
3,253 Schwäbisch Gmünd Süd 356 m ü. NN
   
6,689 Straßdorf 411 m ü. NN
   
9,257 Metlangen-Hohenrechberg 431 m ü. NN
   
10,280 Reitprechts 437 m ü. NN
   
Anschluss Fa. Bühler
   
OstalbkreisLandkreis Göppingen
   
12,123 Lenglingen 440 m ü. NN
   
13,408 Maitis-Hohenstaufen 441 m ü. NN
   
15,800 Maitiser Straße
   
16,328 Wäschenbeuren 420 m ü. NN
   
16,850 Straße „Ölkling“
   
19,100 Krettenbach
   
19,429 Birenbach 350 m ü. NN
   
19,600 Krettenbach
   
20,952 Adelberg-Börtlingen (bis 1962) 338 m ü. NN
   
22,390 Rechberghausen 330 m ü. NN
   
22,700 Marbach
   
23,000 Anschluss Sägmühle
   
23,600 Bachdurchlass (Bauwerksnummer 2058)
   
24,200 Wirtschaftsweg
   
Ende Rad- und Wanderweg
   
24,533 Marbach
   
24,833 Faurndau Nord 307 m ü. NN
   
früher: Faurndau Nebenbahn
   
24,900 Stuttgarter Straße (B 297, ehemals B 10)
   
25,000 Filstalbahn von Stuttgart
   
26,518 Göppingen Nebenbahn (bis 1917)
Straßenbrücke
Jebenhäuser Straße (L 1214 A)
Bahnhof, Station
27,240 Göppingen 316 m ü. NN
   
Voralbbahn nach Boll
Strecke – geradeaus
Filstalbahn nach Ulm

Hohenstaufenbahn war der amtliche Name der ehemaligen Eisenbahnstrecke zwischen Schwäbisch Gmünd und Göppingen. Auf dem größten Teil ihrer Trasse verläuft seit 1990 ein Fahrrad- und Wanderweg.

Die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen führten den vom Berg Hohenstaufen abgeleiteten Namen amtlich ein. Eine frühere nichtamtliche Bezeichnung war Panoramabahn. In den letzten Jahrzehnten wurden die volkstümlichen Benennungen Klepperle in der Schwäbisch Gmünder Gegend und Josefle in der Göppinger Gegend jeweils weit verbreitete Bezeichnungen.

Verlauf[Bearbeiten]

Die Eisenbahnstrecke war eine 27,24 Kilometer lange normalspurige Nebenbahn. Die Trasse überwindet vom Remstal aus 319 m Höhe einen Anstieg vorbei an den Bergen Rechberg und Hohenstaufen der Schwäbischen Alb. Sie erreicht bei der Ortschaft Maitis am Fuß des Hohenstaufen mit 445 m ihren höchsten Punkt und fällt dann zum Filstal auf 307 m Höhe ab. Die größten Anstiege betragen in beiden Richtungen jeweils 2,5 Prozent und erstrecken sich von Schwäbisch Gmünd nach Straßdorf beziehungsweise von Birenbach nach Wäschenbeuren. Die gesamte Trasse besteht überwiegend aus Kurven, mit minimalen Kurvenradien von 200 Metern.

Die Trasse des heutigen Rad- und Wanderwegs beginnt in Schwäbisch Gmünd am Südende der Brücke über die Rems und endet im Göppinger Stadtteil Faurndau kurz vor dem ehemaligen Bahnhof Faurndau Nord. Die Anbindung des Radwegs an das Straßennetz erfolgt in Faurndau über die Lehlestraße.

Geschichte[Bearbeiten]

Entwicklung bis zum Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

Zeitgenössische Ansichtskarte von Eugen Felle mit vereinfachter Darstellung des Streckenverlaufs bis Lenglingen

Nachdem es im 19. Jahrhundert erfolglose Diskussionen zum Bau einer Hauptbahn zwischen Rems- und Filstal gab, wurde die Hohenstaufenbahn ab 1907 als Nebenbahn erbaut. Der Abschnitt zwischen dem Bahnhof Schwäbisch Gmünd und Wäschenbeuren wurde am 1. August 1911 eröffnet, der Abschnitt zwischen Wäschenbeuren und dem Bahnhof Göppingen am 14. Mai 1912. Beim Bau war erklärtes Ziel, die ländlich geprägten Ortschaften zwischen den Städten Schwäbisch Gmünd und Göppingen gut zu erschließen. Dies spiegelte sich in der hohen Zahl von Haltepunkten auch in kleineren Orten und der ortsnahen Trassenführung wider. Aber die Hohenstaufenbahn war auch eine der wenigen Nebenbahnen in Württemberg, die nicht als Stichbahn ausgeführt war, sondern beiderseits an bedeutenden Städten und bedeutenden Bahnlinien endete. Daher beförderte sie auch viele Reisende über ihre ganze Streckenlänge hinweg.

Als Besonderheit endete die Hohenstaufenbahn in den ersten Betriebsjahren, das heißt bis zum 29. April 1917, an der provisorischen Endhaltestelle Göppingen Nebenbahn. Diese lag 720 Meter westlich des heutigen Göppinger Bahnhofs, zwischen der heutigen Johannes-Scherr-Straße und der Sauerbrunnenstraße. Eine Einführung der Hohenstaufenbahn in den alten Göppinger Bahnhof war aus Kapazitätsgründen nicht möglich. Erst im Zuge der in den Jahren 1914 bis 1917 erfolgten Erweiterung des Bahnhofs Göppingen konnte auf die Belange der Hohenstaufenbahn (und der damals noch projektierten Voralbbahn nach Boll, welche dann 1926 in Betrieb genommen wurde) Rücksicht genommen werden. Nach dem Umbau des Bahnhofs Göppingen wurde der provisorische Haltepunkt Göppingen Nebenbahn schließlich ersatzlos aufgegeben.

Bis zum Zweiten Weltkrieg nahm die Anzahl der Zugfahrten im Fahrplan stetig zu. Als von April bis August 1945 die Remsbahn sowohl aus Richtung Waiblingen als auch von Aalen durch Brückensprengungen unterbrochen war, hing die Verkehrsanbindung von Schwäbisch Gmünd, Schorndorf und anderen Orten alleine von der Hohenstaufenbahn ab.

Entwicklung nach 1945[Bearbeiten]

1975:ehemalige Hohenstaufenbahn bei Metlangen mit einem Uerdinger Schienenbus
Der Fahrradweg auf der Trasse der ehemaligen Hohenstaufenbahn

Seit der Nachkriegszeit wurden die meisten Personenzüge von Uerdinger Schienenbussen gefahren. Auch überregionaler Güterverkehr wurde über die Hohenstaufenbahn geleitet, zum Beispiel Industrieprodukte des Filstales.

In den Nachkriegsjahrzehnten wurden gewisse Investitionen zur Rationalisierung und Beschleunigung getätigt. Dadurch konnte mit dem Sommerfahrplan 1980 mit 40 Minuten die kürzeste Fahrzeit über die Gesamtstrecke in der Geschichte der Bahnstrecke erzielt werden, wobei an allen Unterwegshaltepunkten gehalten wurde. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h; für bestimmte Züge waren einzelne Abschnitte zwischen Wäschenbeuren und Göppingen für 60 km/h zugelassen.

Eine Fahrgastzählung ergab 1981 im Abschnitt Schwäbisch Gmünd–Wäschenbeuren auf die Strecke gemittelt 387 Fahrgäste pro Tag, im Abschnitt Wäschenbeuren–Göppingen dagegen 1054. Dies spiegelt die unterschiedliche Bevölkerungsdichte wider, der südliche Abschnitt war von Beginn an der verkehrsreichere. Insgesamt gingen die Fahrgastzahlen von 1974 bis 1981 um 22 Prozent zurück. Weil Gleise und Gleisbett seit dem Bau der Strecke keine grundlegende Erneuerung erfahren hatten, verschlechterte sich der Streckenzustand, und die Fahrzeiten verlängerten sich wieder. Der Betreiber, die Deutsche Bundesbahn, forderte Hilfen in Millionenhöhe zur Grunderneuerung der Gleise, um den Betrieb fortzusetzen. Weder die Bundesregierung noch die Anlieger-Landkreise waren zur Gewährung dieser Hilfen bereit, sie verwiesen stattdessen auf den parallel laufenden Busverkehr.

Betriebseinstellung und Rückbau[Bearbeiten]

Aufgrund der wirtschaftlichen Probleme der Strecke leitete die Deutsche Bundesbahn 1982 ein Stilllegungsverfahren ein und stellte schließlich – trotz Protesten der kleineren Anliegergemeinden – zum 2. Juni 1984 (Beginn des Sommerfahrplans) den Personenverkehr auf der Gesamtstrecke ein. Die letzte Fahrt der Hohenstaufenbahn wurde von etwa 1.000 Fahrgästen begleitet.[1] Der Güterverkehr hielt sich abschnittsweise noch etwas länger, er wurde in drei Stufen eingestellt:

  • Zum 2. Juni 1984: Schwäbisch Gmünd–Maitis-Hohenstaufen (zusammen mit dem Personenverkehr)
  • Zum 1. Januar 1986: Maitis-Hohenstaufen–Faurndau Nord
  • Zum 28. Februar 1994: Faurndau Nord–Göppingen. Ein letzter Sonderzug befuhr am 22. Oktober 1994 den Abschnitt.

In den Jahren 1986 und 1987 wurden schließlich die Gleise der Strecke abgebaut (mit Ausnahme des Restabschnitts Faurndau Nord–Göppingen), um den Radweg errichten zu können. Im Jahr 1998 wurde außerdem in Schwäbisch Gmünd auch die Brücke über die Stuttgarter Straße abgebaut (inklusive des nördlichen Brückenkopfs), sie musste dem vierspurigen Ausbau der Bundesstraße 29 in diesem Abschnitt weichen (diese Überfahrt war jedoch nie Bestandteil des Radwegs). Um 2000 wurde dann schließlich auch das Gleis im Restabschnitt bis Faurndau Nord abgebaut, dieser Abschnitt (welcher größtenteils parallel zu den beiden Gleisen der Filstalbahn verläuft) liegt seither brach.

Die aus dem Jahr 1909 stammende knapp 30 Meter lange und rund 60 Tonnen schwere Stahlbrücke über die Rems wurde im April 2009 in das Schwäbische Bauern- und Technikmuseum im Eschacher Ortsteil Seifertshofen transportiert.[2]

Nutzung als Rad- und Wanderweg[Bearbeiten]

Die Stadt Schwäbisch Gmünd und andere Streckenanlieger übernahmen die auf ihren jeweiligen Gebieten gelegenen Teile der Trasse und ließen ab 1988 einen asphaltierten Rad- und Wanderweg bauen, der am 7. Juli 1990 als Wander- und Radweg Stauferland mit einer von Schwäbisch Gmünds Oberbürgermeister Wolfgang Schuster angeführten Fahrradkolonne eröffnet wurde. Er wurde aufgrund der viele Aussichtspunkte bietenden Streckenführung und der gleichmäßigen Steigungen sehr beliebt unter Radfahrern und Inline-Skatern.[3]

Im Regionalverkehrsplan der Region Stuttgart, welcher im Jahr 2001 beschlossen wurde, wurde die Möglichkeit eines Wiederaufbaus der Eisenbahnstrecke untersucht. Es kam darin zur Empfehlung, hierfür im Abschnitt Göppingen–Rechberghausen, ohne einen dringlichen Bedarf zu erkennen, die Trasse freizuhalten, aber im weiteren Streckenverlauf diese Option nicht weiterzuverfolgen.[4] Der Regionalplan 2020 der Region Stuttgart sieht hingegen eine komplette Trassenfreihaltung vor.[5] In Rechberghausen wurde 2007 im Rahmen eines Grünprojektes nördlich des Bahnhofes der Bahndamm abgetragen und der Radweg neutrassiert.[6]

Alle Bahnhofsgebäude sind bis heute erhalten. Sie werden verschieden genutzt, beispielsweise in Wäschenbeuren als Kindergarten, in Rechberghausen als Theater und Schwäbisch Gmünd Süd als Gaststätte.

Sonstiges[Bearbeiten]

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Karl Fischer, Geschichtsverein Schwäbisch Gmünd (Hrsg.): Klepperle – Josefle. Die Geschichte der Nebenbahn Schwäbisch Gmünd – Göppingen. 2004, ISBN 3-926043-20-2.
  •  Peter-Michael Mihailescu, Matthias Michalke: Vergessene Bahnen in Baden-Württemberg. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1985, ISBN 3-8062-0413-6, S. 165–168.

Weblinks[Bearbeiten]

BW
 Commons: Hohenstaufenbahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Das Jahr des Klepperle. Eröffnung der Bahnlinie wird 2011 in Gmünd und Göppingen gefeiert“, Artikel der Gmünder Tagespost vom 11. Januar 2011
  2. Spannende Überführung für die Brücke, Rems-Zeitung, Artikel vom 30. April 2009
  3. Fischer, S. 58
  4. Regionalverkehrsplan der Region Stuttgart von 2001. Anhang 3, Abbildung 2.1.
  5. Regionalplan 2020 der Region Stuttgart – Entwurf vom 27. Februar 2008
  6. Natur in Stadt und Land – Grüne Mitte Rechberghausen. Gemeinde Rechberghausen, archiviert vom Original am 7. September 2008, abgerufen am 14. Mai 2013.