Honda CX500

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Honda
Guellepumpe-52-wikipedia.jpg
CX500E
CX500
Hersteller: Honda
Produktionszeitraum 1977 bis 1983
Klasse Motorrad
Bauart Tourer
Motordaten
Zweizylinder-V-Motor (OHV) mit Mehrventiltechnik
Hubraum (cm³) 496
Leistung (kW, PS) 20 kW/27 PS bei 6500/min
37 kW/50 PS bei 9000/min
Drehmoment (N m) 35 Nm bei 4000/min (20-kW-Version)
43Nm bei 7000/min (37-kW-Version)
Höchst­ge­schwin­dig­keit (km/h) 180
Getriebe 5 Gänge
Antrieb Kardanantrieb
Radstand (mm) 1455mm
Maße (L × B × H, mm): 2205 × 770 × 1205
Sitzhöhe (cm) 82cm
Leergewicht (kg) 217

Vorlage:Infobox Motorrad/Wartung/Parameter

Die CX500 war ein zwischen 1978 und 1986 angebotenes Mittelklasse-Motorrad der Kategorie Tourer des japanischen Herstellers Honda mit Kardanantrieb. Der längs eingebaute Zweizylinder-V-Motor (OHV) mit 80° Zylinderbankwinkel hatte vier Ventile pro Zylinder. Die CX500 war das erste Serienmotorrad, auf dem schlauchlose Reifen verwendet werden konnten. Sie ist auch unter ihrem Spitznamen „Güllepumpe“ bekannt.

Modelle und Baujahre[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Modell gilt als besonders zuverlässig und wurde in vielen Versionen gebaut. Angefangen von der „Standard“-CX-500 (in Japan und anderen Ländern aufgrund damaliger Zulassungsbestimmungen teilweise mit 400 cm³ als CX400) über den Softchopper C „Custom“ (Der Zusatz "Custom" durfte in Deutschland aufgrund eines bereits anderweitig eingetragenen Markenschutzes nicht benutzt werden) CX500C (CX400C) und CX650C, die GL500 und GL650 „Silver-Wing“-Modelle (die als kleine „Schwestern“ der Gold Wing GL1100 deren Vollverkleidung und Rücklicht übernahmen), die CX500E und CX650E „Euro Sport“ und die bislang einzigen Honda-Motorräder mit Abgasturbolader, die CX500 Turbo und CX650 Turbo.

Die Modelle im Einzelnen:

Typ Modell Bemerkung
CX400 CX400 ab 1978
NC05 CX400 Standard ab 1981
NC06 CX400 Custom Custom
NC08 CX400 EuroSport in Japan CX-EURO
NC10 CX400 Custom in Japan GL400Custom, 2.Auflage, Optik wie CX650C
CX500 CX500 (Standard) in Australien von 1980 bis 1982 als CX500 Shadow
PC01 CX500 Deluxe Optisch Tank wie Standard, Sitzbank der Custom, ohne Verkleidung, eine Bremsscheibe vorne
PC01 CX500 C in Japan GL500 Custom
PC02 GL500 SilverWing auch als Interstate mit Vollverkleidung
PC03 CX500 Turbo
PC06 CX500 EuroSport
RC10 GL650 SilverWing auch als Interstate mit Vollverkleidung
RC10 GL700 Wing Interstate Sonderserie der GL650 Interstate für Japan (800 Exemplare)
RC11 CX650C
RC12 CX650 EuroSport
RC16 CX650 Turbo
Honda WING GL400

Produktionsjahre, die Kennziffer für das Produktionsjahr änderte sich ab Juli, d.H. Fahrzeuge die ab Juli produziert wurden waren bereits das folgende Modelljahr. Der Abverkauf in Deutschland ging bis 1986:

  • CX400 (1977–1981) (MJ 1978–1982)
  • CX400 (1981–1983) (MJ 1982–1983)
  • CX400 C (1979–1981) (MJ 1980–1982)
  • CX400 E (1982–1983?) (MJ 1982–1983)
  • CX400 C (1983-?) (MJ 1983)
  • CX500 (1977–1981) (MJ 1978–1982)
  • CX500 C „Custom“ (1979–1981) (MJ 1980–1982)
  • CX500 D (1979–1981) (MJ 1980–1982)
  • CX500 E (1982–1983) (MJ 1982–1983)
  • CX500 Turbo (1981–1982) (MJ 1982)
  • CX650 E, C und Turbo (1983-?) (MJ 1983–1984)
  • GL500 Silver Wing (1980–1982) (MJ 1981–1983), Vollverkleidung (in USA ohne Verkleidung oder mit Verkleidung und Koffern als Silver Wing Interstate)
  • GL650 Silver Wing (1983-?) (MJ 1983–1984), Vollverkleidung (in USA ohne Verkleidung oder mit Verkleidung und Koffern als Silver Wing Interstate)
  • GL700 Wing Interstate (1983) (MJ 1983–1984), Sondermodell/Kleinserie (800 Stück) der GL 650 Silver Wing mit Vollverkleidung und Koffersatz, mit Radio und CB-Funk, nur in Japan verkauft.[1]

1981 wurden in Westdeutschland 9992 Stück der Honda CX500 verkauft. Von der CX500 Turbo wurden 379 und der CX650 Turbo genau 56 Exemplare[2] in der BRD verkauft.

Technische Daten der CX500[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zu den Besonderheiten der Konstruktion gehört es, dass beide Zylinder je eine Zündanlage haben. Durch den Längseinbau des Motors konnte vorne eine große Kühlerbox platziert werden. Wegen der gegenläufig zur Kurbelwelle drehenden Kupplung entsteht beim Beschleunigen und Gaswegnehmen nur ein geringes Kippmoment um die Längsachse.

  • Ölmenge: 3 Liter
  • Zwei Zylinder in V-Anordnung im Winkel von 80°[3]
  • Ventilspiel Einlass: 0,10 mm (ursprünglich 0,08 mm vorgegeben, später durch Honda für alle CX- und GL-500-Modelle mit Saugmotor korrigiert)
  • Ventilspiel Auslass: 0,12 mm (ursprünglich 0,10 mm vorgegeben, später durch Honda für alle CX- und GL-500-Modelle mit Saugmotor korrigiert)
  • 12 V Bordspannung, 14-Ah-Batterie

Einflüsse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Motor wurde ursprünglich mit einem Zylinderwinkel von 90° entwickelt, vergleichbar mit den V2-Motoren von Moto Guzzi. Bei Tests erwies sich die Konstruktion jedoch als unbequem für den Fahrer, vor allem für die Position der Knie. So wurden die Zylinder um 10° steiler gestellt und die Zylinderköpfe in Bezug auf die Zylindermittelachse um je 22 ° so gedreht, dass die vorne liegende Auslaßseite nach außen und die Ansaugseite mit den Vergasern hinten schräg zueinander nach innen wies – ein letztlich charakteristisches, da einzigartiges Merkmal des in Serie gegangenen Motors.

Eine Reihe von Ideen zum Motor sollen Vorbilder im Marusho Lilac haben. Marusho war ein kleiner japanischer Motorradhersteller, der seit Gründung 1948 einige innovative Modelle geschaffen hatte, jedoch 1967 in Insolvenz ging. Infolgedessen kamen die Entwickler bei anderen japanischen Motorradherstellern unter. Ebenfalls soll die Victoria V 35 Bergmeister die Entwicklung direkt bzw. über den Umweg Marusho Lilac beeinflusst haben.

Die Motoren der CX500/650-Modelle wurden auch in verschiedenen Kleinwagen/Kit-Cars verwendet, unter anderem:

  • BRA Threewheeler (CX3) von aero cycle cars[4]
  • JZR[5]

Außerdem wurde der Motor mit Veränderungen von 1980 bis 1982 in den USA auch als Triebwerk eines Rennmotorrades („Flat Tracker“) verwendet, der NS750.

Neben den GL-Modellen als eigentlichen Nachfolgern der CX-Serie hatte die Konstruktion sichtbaren Einfluss auf die Honda ST1100 Pan European. Die Pan European hat ebenfalls einen V-Motor mit nach außen weisenden Zylinderköpfen, jedoch mit vier anstatt zwei Zylindern. Die geringe Baulänge des CX-Motors gab hier den Anreiz, zwei dieser Grundkonstruktionen hintereinander zu setzen, wurde jedoch sonst eigenständig entwickelt.

Fangemeinde[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Diese Motorräder haben mittlerweile mehrere aktive regionale und überregionale Fangemeinden, die sich nun lange nach Produktionsende für den Erhalt dieser Maschinen einsetzen. Zahlreiche CX-Clubs weltweit kümmern sich um den Erhalt der CX und GL. Jährlich veranstalten sie Treffen mit regem Erfahrungsaustausch. Ein dänischer Club sowie ein Brite haben zwischenzeitlich damit begonnen, nicht mehr erhältliche Ersatzteile nachzubauen.

Spitzname[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die CX/G500 ist auch unter ihrem Spitznamen „Güllepumpe“ bekannt: Als die Honda CX500 im Jahr 1977 vorgestellt wurde, war sie ein sehr modernes Motorrad. Wasserkühlung, elektronische Zündung und wartungsarmer Kardanantrieb waren zu dieser Zeit wenig verbreitet. Der Comic-Zeichner Rötger Feldmann, der an alten Horex-Regina-Modellen schraubte, machte sich über diese Form „moderner“ Motorräder lustig. Eine Wasserkühlung war in seinen Augen für ein vernünftig konstruiertes Motorrad überflüssig. In seinen „Werner“-Comics griff er diesen Gedanken ironisch auf: Dort wird der Kühlmittel-Pumpenumlauf einer solchen Honda ersatzweise zum Pumpen flüssiger Tierexkremente, eben der Gülle, umfunktioniert.[6]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Joachim Kuch: Typenkompass Honda Motorräder seit 1970. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-02061-0.
  • Frank-Albert Illg: Motorräder die Geschichte machten – Honda Die CX 500/650-Reihe. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1992, ISBN 3-613-01414-9.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Honda CX 500 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. GL700 mit Markland-Stützrädern Guellepumpe.org
  2. OLDTIMER MARKT 10/2015, Seite 100
  3. Foto der beiden Zylinder im Winkel von 80° Guellepumpe.org
  4. aero cycle cars
  5. JZR
  6. „Wie die Güllepumpe zu ihrem Namen kam“, Werner-hilft Horst aus der Scheisse, 4 Seiten in Band 4 Eiskalt. Semmel Verlach, ISBN 3-89719-004-4, Abdruck auf cx-freunde.de