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ICE 1

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ICE 1
ICE 1 auf der Strecke München–Ingolstadt bei Fahlenbach
ICE 1 auf der Strecke München–Ingolstadt bei Fahlenbach
Nummerierung: Tz 01–20, 52–90
Anzahl: 59 Garnituren (60 gebaut)
Hersteller: AEG, ABB, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens u. a.
Baujahr(e): 1989 bis 1993
Gattung: ICE
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 20.560 mm (Triebkopf)
Länge: 410,70 m (14 Wagen)[1]
Kleinster bef. Halbmesser: 150 m[1]
Leermasse: 849 t (12-Wagen-Zug nach Umbau)[2]
Radsatzfahrmasse: 20,0 t[2] (Triebkopf)
Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h
Dauerleistung: 9.600 kW
Anfahrzugkraft: 200 kN
Leistungskennziffer: 11,3 kW/t (12-Wagen-Zug)
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz AC
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 8
Antrieb: Hohlwelle
Zugbeeinflussung: Sifa, PZB90, LZB, teilweise ETCS und Integra-Signum
Sitzplätze: bis 645

Der ICE 1 ist der erste in Serie gefertigte Hochgeschwindigkeitszug in Deutschland und der erste von inzwischen fünf Typen von Intercity-Express-Triebzügen.

Die seit 1991 im Fahrgastbetrieb mit bis zu 280 km/h eingesetzten Triebzüge werden planmäßig aus zwei Triebköpfen (Baureihe 401) und bis zu 14 Mittelwagen der Baureihen 801 bis 804 gebildet. Vereinzelt kommen auch Triebköpfe und Wagen des ICE 2 zum Einsatz (Baureihen 402, 805 bis 808).

Die Triebzüge sind, bei einer Länge von bis zu 411 m und bis zu rund 800 Sitzplätzen, die längsten ICE-Einheiten, die bislang gebaut wurden. Im Gegensatz zu den übrigen ICE-Baureihen sind die ICE 1 Vollzüge, das heißt zwei Zugteile können im Betrieb nicht miteinander verbunden werden.

Von den 60 in den frühen 1990er Jahren in Betrieb gesetzten Zügen wurde eine Einheit im ICE-Unglück von Eschede im Juni 1998 weitgehend zerstört. Die verbleibenden 59 Einheiten werden zwischen 2005 und 2008 umgebaut und sollen anschließend weitere zehn bis fünfzehn Jahre verkehren.

Aufbau

Die Triebzüge werden planmäßig aus zwei Triebköpfen und bis zu 14 Wagen gebildet. Eine betriebliche Trennung der Fahrzeuge außerhalb der Werkstatt ist nicht vorgesehen (Triebzug-Konzept).

Die ab 1991 in Dienst gestellten ICE-1-Züge werden seit 2005, bis voraussichtlich Ende 2008, Zug für Zug modernisiert (so genanntes „Redesign“). Aufbau und Innenausstattung der Züge erfahren dabei erhebliche Veränderungen. Durch die Modernisierung soll die Zugbildung der Züge weitgehend vereinheitlicht werden (siehe dazu auch Abschnitt Umbau).

Bis zum Abschluss des „Redesign“-Programms verkehren die ICE-1-Züge planmäßig in drei verschiedenen Konfigurationen:

  • Die rund 50 bereits umgebauten Züge werden einheitlich aus zwei Triebköpfen und zwölf Mittelwagen gebildet. Dabei folgt auf vier Mittelwagen der 1. Klasse inklusive Servicewagen mit Zugbegleiterabteil (Ordnungsnummern 9, 11, 12, 14) ein Speiseweisen (8) sowie sieben Mittelwagen der 2. Klasse (1 bis 7).[1] Alle Wagen sind Nichtraucherwagen, die Wagen 1, 3, 9, 11 und 14 mit Handyverstärkern ausgerüstet.
  • Diejenigen Züge, die noch nicht umgebaut worden sind und nicht im Schweizverkehr eingesetzt werden, verkehren mit drei Wagen der 1. Klasse (11, 12 und 14) sowie sieben Wagen der 2. Klasse (Nummern 1 bis 7). Der Speisewagen trägt dabei die Ordnungsnummer 10, der Servicewagen die Nummer 9. Die unterschiedlichen Wagentypen des Wagen 7 sind auf die zeitweise schwankende Verfügbarkeit der einzelnen Fahrzeugtypen zurückzuführen und halfen den Fahrzeugwerkstätten, Engpässe zu überbrücken; zum Einsatz kommen dabei teils 2.-Klasse-Wagen des ICE 1, mitunter auch 2.-Klasse-Wagen des ICE 2. In Einzelfällen war als Wagen 7 vormals auch ein Erste-Klasse-Wagen eingereiht, der mit Fahrscheinen der 2. Klasse benutzt werden konnte. Bei diesen Zügen wurde auf den Erste-Klasse-Wagen 13 verzichtet; dieser war ursprünglich einer von zwei Raucherwagen der 1. Klasse, im Gegensatz zum Wagen 14 jedoch ohne Sondereinrichtungen (Telefon, Video).[3]
  • Vereinzelt verkehren noch Züge, die im Verkehr mit der Schweiz eingesetzt werden und noch nicht modernisiert wurden. Diese werden aus vier Mittelwagen der ersten Klasse (11 bis 14) und sechs Mittelwagen der 2. Klasse (1 bis 6, ohne Wagen 7) sowie Service- und Speisewagen (Nr. 9, 10) gebildet.

Da erst kurzfristig feststeht, welche Garnitur welche Zugleistung fährt, ist für die (nicht sicher in jedem Triebzug enthaltenen) Wagen 7 und 13 bislang auch keine Sitzplatzreservierung möglich.

Betrieblich möglich sind Zugkonfigurationen mit neun bis 14 Mittelwagen. Die 14-Wagen-Züge boten (vor dem Umbau), bei einer Zuglänge von 410,70 Metern, 192 Fahrgästen in der 1. sowie 567 Reisenden in der 2. Klasse Platz. Im Speisewagen der ICE-1-Triebzüge werden 40 Sitzplätze angeboten, im Konferenzabteil vier. Zwei Stellplätze werden für Rollstuhlfahrer vorgehalten.[1]

Der Großteil der zwischen 1991 und 1994 in Dienst gestellten ICE-1-Wagen war, analog dem Sitzplatzangebot im InterCity[1], in Abteil-, Vis-à-Vis-, und Reihensitzmodule aufgeteilt. Raucherzonen waren in den Endwagen eingerichtet, die Wagen waren teilweise als Ruhezonen und (später nachgerüstet) Zonen mit verbessertem Handyempfang eingeteilt.[4] Die für die meisten Sitze im Großraumbereich vorgesehene Möglichkeit, sie in Fahrtrichtung zu drehen,[1] wurde in der Praxis nie genutzt.

Triebköpfe (Baureihe 401)

Triebkopf der Baureihe 401
Triebkopf eines ICE 1 in Nürnberg Hbf
Triebkopf eines ICE 1 in Nürnberg Hbf
Nummerierung: DB 401 001–019, 051–090 und
DB 401 501–520, 552–590
Anzahl: z.Zt. 118
Achsformel: Bo'Bo'
Länge: 20.560 mm [1]
Höhe: 3.840 mm[1]
Breite: bis 3.020 mm[1]
Drehzapfenabstand: 19.000 mm[1]
Drehgestellachsstand: 3.000 mm
Leermasse: ca. 80 t

Der Triebkopf der Baureihe 401 nimmt einen Führerstand sowie einen Maschinenraum auf. Der Führerstand umfasst unter anderem den Fahrstand mit Führerpult, einen Beimann-Sitz und mehrere, hinter dem Triebfahrzeugführer angebrachte, Bedienelemente. Der Maschinenraum nimmt – beidseitig eines Mittelgangs, der von einer Tür am Führerstand zum hinteren (im laufenden Betrieb selten genutzten) Ausgang des Triebkopfes führt – Geräte und Aggregate auf. Der Auf- und Abstieg des Triebfahrzeugführers erfolgt über beidseitig in Längsrichtung angeordnete Ausstiegstüren am dem Führerstand zugewandten Ende des Maschinenraums.

Beide Drehgestelle des Fahrzeuges sind angetrieben. Die Dauerleistung jedes der vier fremdbelüfteten Fahrmotoren liegt bei 1.250 kW,[1] die UIC-Nennleistung je Triebkopf bei 4.800 kW, die größte Anfahrzugkraft bei 200 kN. Das Antriebssystem entspricht in seiner Anordnung dem in der DE 2500 und dem InterCityExperimental erprobten Prinzip des Drehstrom-Asynchronmotors, der so zwischen Drehgestell und Rahmen aufgehängt ist, dass er über elektronisch gesteuerte Pneumatiken dem Drehgestell mehr (langsame Kurvenfahrt) oder weniger (Hochgeschwindigkeitsfahrt mit schwingendem Drehgestell) folgt („Umschaltbare Antriebsmasse UmAn“).[1] Die Triebköpfe sind eine direkte Weiterentwicklung der Lokomotivbaureihe 120.

Zu ihrer Einführung galt die Technik der Triebköpfe als außerordentlich fortgeschritten. Allein zehn Rechnersysteme wurden in jedem Kopf untergebracht, am linken und rechten Rand des Führerpults ermöglichen zwei Displays u. a. die Kontrolle von Betriebszuständen und die Eingabe von Störungen, die per Funk an die Betriebswerke vorgemeldet werden.[1]

Im Gegensatz zu den Triebköpfen des InterCityExperimental, die etwas höher waren als die angrenzenden Mittelwagen, konnte die Triebkopfhöhe für die ICE-1-Serienzüge an die Höhe der Wagen angepasst werden. Als neues Design-Merkmal wurde darüber hinaus ein „Knick“ 1800 mm über der Schienenoberkante eingeführt: Unterhalb dieser Kante ist die Außenwand um 5,2 Grad nach innen geneigt, oberhalb um 2,9 Grad. Eine weitere wesentliche Neuerung gegenüber dem ICE-Vorläuferzug ist die druckdichte Ausführung des Führerstands.[1]

Die Triebköpfe 001 bis 020 bzw. 501 bis 520 erhielten konventionelle Stromrichter. In alle nachfolgenden Köpfe (Nummern 051 bis 090 bzw. 551 bis 590) wurden Stromrichter mit GTO-Thyristoren eingebaut, die für die charakteristische „Melodie“ beim Anfahren sorgen.[5] Die Deutsche Bahn schrieb im Oktober 2007 die Umrüstung von zwei Triebköpfen mit IGBT- statt Thyristor-Stromrichtern aus. Nach der Betriebserprobung soll entschieden werden, ob 36 weitere Triebköpfe mit IGBT-Stromrichtern ausgerüstet werden sollen.[6] Das Gewicht der Triebköpfe mit konventionellen Stromrichtern liegt bei ca. 80,4 Tonnen, mit GTO-Thyristoren liegt die Masse mit rund 78 t zweieinhalb Tonnen niedriger.[1]

Die Leistung der Stromrichter liegt bei 7,6 MW. Die Transformatoren erbringen eine Leistung von 5,2 MW, davon 4,5 MW für Traktionszwecke und 700 kW für Heizung, Klimaanlage und Hilfsbetriebe. Der Raddurchmesser liegt zwischen 1.040 mm (neu) und 950 mm (abgenutzt).[1]

Die Triebköpfe verfügen an ihrer Spitze über eine Scharfenbergkupplung, die von einer Abdeckklappe verdeckt ist und ausschließlich als Schleppkupplung zum Einsatz kommt.[1] Im Gegensatz zu den übrigen ICE-Baureihen ist die Kupplung der ICE-1-Züge im planmäßigen Betrieb nicht vorgesehen.

Die Triebköpfe des ICE 2-Zuges (Baureihe 402) sind mit den Mittelwagen des ICE 1 kompatibel und werden bei Engpässen auch zusammen mit ICE-1-Zügen eingesetzt. Im Zuge der Bestellung der ICE-2-Züge wurden auch zwei Triebköpfe für den ICE 1 bestellt (402 045 und 402 046).

Die für den Schweizverkehr vorgesehenen Triebköpfe sind mit einem zweiten Stromabnehmer nach Schweizer Norm und dem Schweizerischen Zugbeeinflussungssystem Integra-Signum ausgestattet. Die übrigen ICE-1-Triebköpfe sind für die Aufnahme des Schweizer Stromabnehmers vorbereitet.[1]

Der Triebkopf 401 0xx hängt üblicherweise an den Wagen der ersten Klasse, der Kopf mit der Nummer 401 5xx an denen der zweiten Klasse.[2]

1.-Klasse-Wagen (Baureihe 801)

Mittelwagen der Baureihen 801/801.8
Achsformel: 2'2'
Gattung: Avmz
Länge: 26.400 mm[1]
Höhe: 3.840 mm[1]
Breite: 3.020 mm[1]
Leermasse: 52 t (vor Umbau)[1]
Dienstmasse: 52,8 t (vor Umbau, einschl. 800 l Wasser)
Sitzplätze: 53 (nach Umbau)[7]
48 (vor Umbau)[1]
Fußbodenhöhe: 1210 mm[1]
Klassen: 1

Die Wagen verfügten bei ihrer Auslieferung über zwei Großraumbereiche mit 2+1-Bestuhlung sowie drei geschlossene Abteile mit je fünf Sitzplätzen. Insgesamt standen 48 Sitzplätze in diesen Wagen zur Verfügung. An die Abteile schlossen sich, zum Wagenübergang hin, eine Toilette, drei Schauvitrinen, Schließfächer und verschiedene Mülleimer an. Die beiden Großraumbereiche wurden durch einen Garderobenbereich getrennt. Der Sitzabstand (Reihenbestuhlung) lag bei 1.114 mm, die Breite des Mittelgangs lag bei 636 mm.[1][8]

Im Zuge der ersten ICE-1-Serie (41 Triebzüge) wurden 105 Wagen dieser Gattung bestellt.[1]

1.-Klasse-Wagen mit Sondereinrichtungen (Baureihe 801.8)

Die Wagen gleichen denen der Baureihe 801, verfügten bei ihrer Inbetriebnahme jedoch über ein C-Netz-Telefon, das zwischen der Toilette und dem ersten Abteil angeordnet war.[1]

Im Zuge der ersten ICE-1-Serie wurden 41 Wagen dieser Gattung bestellt.[1]

2.-Klasse-Wagen (Baureihe 802)

Mittelwagen der Baureihe 802
Gattung: Bvmz
Länge: 26.400 mm[1]
Höhe: 3.840 mm[1]
Breite: 3.020 mm[1]
Leermasse: ca. 52,6 t (vor Umbau)[1]
Dienstmasse: 53,6 t,
einschl. 1 t Wasser und Vorräte (vor Umbau)[1]
Sitzplätze: 71 (nach Umbau)[7]
66 (vor Umbau)[9]
Fußbodenhöhe: 1210 mm[1]

Die Wagen nehmen einen Großraumbereich in 2+2-Bestuhlung, vier Abteile (je sechs Sitzplätze) sowie zwei Toiletten auf. Vor der Modernisierung der ICE-1-Züge fanden bis zu 66 Reisende hier einen Sitzplatz. Ein Teil des Großraumbereichs war mit sechs Tischen ausgerüstet, um die 22 (4x4, 2x3) Sitzplätze angeordnet waren. Die beiden Hälften des Großraumbereiches wurden durch Garderoben getrennt. Der Sitzabstand im Bereich der Reihensitze lag bei 102,5 cm, die Rückenlehnen der zweiten Klasse ließen sich um 40 Grad verstellen. In jedem Wagen kam eine von drei verschiedene Farbkombinationen von Bodenbelag und Polsterstoffen zum Einsatz.[8][1][4]

Manche Einheiten wurden im Wagen 1 (Raucherwagen zweite Klasse) um einen Bereich für die Aufnahme von AIRail-Fluggepäck in Containern nachgerüstet. Zum Einsatz gelangte dieses Extra-Abteil in Zügen auf der Strecke Stuttgart–Frankfurt/Main Flughafen. Es wurde im Zug der Modernisierung wieder entfernt.

Im Zuge der ersten ICE-1-Serie (41 Triebzüge) wurden 246 Wagen dieser Gattung bestellt[1].

2.-Klasse-Wagen in Sonderausführung (Baureihe 802.9)

Im Rahmen der Bestellung der ICE-2-Triebzüge im Dezember 1993 bestellte die Deutsche Bahn zusätzliche Wagen zur Einreihung in die ICE-1-Züge. Die 24 Wagen der 2. Klasse (Baureihen 806.9) und ein Wagen der 1. Klasse (Baureihe 805.9) wurden zur Baureihe 802.9 zusammengefasst und als siebter Zweite-Klasse-Wagen (Wagen 7) in ICE-1-Triebzüge eingereiht. Zuvor hatte sich gezeigt, dass die Sitzplatzkapazität im Bereich der 2. Klasse des ICE 1 zu gering bemessen war.[10]

Durch den Wagen der Baureihe 806.9 ergab sich das Kuriosum, dass ein 1.-Klasse-Wagen als Wagen der 2. Klasse ausgezeichnet war und von Fahrgästen mit 2.-Klasse-Ticket genutzt werden konnte.

Servicewagen (Baureihe 803)

Mittelwagen der Baureihe 803
Gattung: BSmz
Länge: 26.400 mm[1]
Höhe: 3.840 mm[1]
Breite: 3.020 mm[1]
Leermasse: 55,5 t (vor Umbau)
Dienstmasse: 58,2 t (vor Umbau, einschl. 1 t Wasser und 1,7 t Vorräte)[1]
Sitzplätze: 35 (nach Umbau)[7]
45 (vor Umbau)[1]
Fußbodenhöhe: 1210 mm[1]

Die Servicewagen der Baureihe 803 nehmen 39 Sitzplätze der 2. Klasse, zwei Rollstuhl-Stellplätze und ein Konferenzabteil mit vier Sitzplätzen auf. Der Wagen beherbergt darüber hinaus das Dienstabteil des Zugchefs, ein Abteil für Restaurant-Mitarbeiter sowie ein barrierefreies WC mit Wickeltisch. Der Einstieg wurde um 10 Zentimeter gegenüber den anderen Wagen verbreitert, um Rollstuhlfahrern den Zugang zu erleichtern.[8] Im Wagen ist auch ein für Reisende nicht zugängliches WC für das Personal des benachbarten Speisewagens untergebracht, um die Einhaltung von Hygienevorschriften zu gewährleisten.[2]

Bis zur Modernisierung entsprach die Anordnung der Tische (4x4, 2x3 Plätze) exakt der Anordnung in den übrigen Wagen der 2. Klasse. Ebenfalls getrennt durch Garderoben folgten dabei, zur Wagenmitte hin, allerdings nur fünf Sitzreihen mit insgesamt 17 Reihensitzen. In seiner ursprünglichen Ausführung nahm der Wagen auch die zweite Telefonzelle des Zuges auf.[1]

Das Konferenzabteil im Wagen war mit einem großen Tisch, vier freistehenden Stühlen und (zur Inbetriebnahme) mit einer elektronischen Schreibmaschine, einem Faxgerät, einem Telefon sowie Steckdosen ausgestattet.[11] Es konnte bei einer Reservierung über mindestens drei Plätze genutzt werden; anfangs in Verbindung mit Fahrkarten der ersten, später der zweiten Klasse. War es nicht reserviert, lag die Belegung im Ermessen des Zugchefs. Die Nachfrage nach dem Konferenzabteil war 1992 mit 8197 Buchungen hoch, ging aber bereits im Folgejahr auf 4400 Buchungen zurück.[12] Bis zur Umrüstung der Triebzüge waren die einzigen für Reisende nutzbaren Steckdosen im Konferenzabteil zu finden.

Im Dienstabteil ist unter anderem die Zentrale für das Fahrgastinformationssystem unterbracht. Auch Durchsagen erfolgen im Regelfall aus diesem Abteil heraus.

Im Zuge der ersten ICE-1-Serie bestellte die Deutsche Bundesbahn 41 Wagen dieser Gattung.[1]

Speisewagen (Baureihe 804)

Speisewagen der Baureihe 804
Bordrestaurant des ICE 1 mit charakteristischem „Buckel“
Bordrestaurant des ICE 1 mit charakteristischem „Buckel“
Anzahl: 59
Gattung: WSmz[1]
Länge: 26.400 mm[1]
Höhe: 4.295 mm[1]
Breite: 3.020 mm[1]
Sitzplätze: 36 + 4 Stehplätze[9]
Fußbodenhöhe: 1210 mm[1]
Klassen: 2

Der Speisewagen (Baureihe 804, auch als Bordrestaurant bezeichnet, vormals auch BordRestaurant), nimmt insgesamt 40 Sitzplätze auf. Auf der zur 1. Klasse hingewandten Seite werden Gäste in einem Sitzplatzbereich von 24 Sitzplätzen in 2+1-Bestuhlung an acht Tischen bedient. Zur Wagenmitte schließt sich daran eine Küche (Galley) mit einem 70 cm breiten Gang für das Küchenpersonal an, die in eine Ausgabetheke für das BordBistro (ehemals auch Bord-Treff) übergeht. In diesem Selbstbedienungs-Bereich können bis zu 16 Reisende einen Sitz- sowie 10 einen Stehplatz finden.[1]

Markantes Erkennungsmerkmal des Speisewagens im Zugverband ist das um rund 45 cm gegenüber dem Rest des Zuges erhöhte Dach, das zur Unterbringung zusätzlicher technischer Geräte in der Küche benötigt wurde. Im Gegensatz zu allen anderen Wagen verfügt der Speisewagen nicht über Ein- und Ausstiegstüren für Reisende, jedoch über eine Ladetür im Bereich der Küche, die nur von innen bedient werden kann.[1]

Im Zuge des seit 2005 laufenden Modernisierungsprogramms wurde die Galley des Speisewagens umgestaltet und mit Mikrowelle, Container-Stellplätzen sowie einer neuen Kaffeemaschine für verschiedene Heißgetränke ausgerüstet.[2]

Im Zuge der ersten ICE-1-Serie bestellte die Deutsche Bundesbahn 41 Wagen dieser Gattung. Vor Betriebsaufnahme der ICE-1-Züge war angedacht, bei Überlastung des Restaurantbereiches die Bedienung auf die Tische des benachbarten 1.-Klasse-Wagens auszudehnen.[1]

Geschichte

Die Züge basieren auf dem 1985 in Dienst gestellten ICE-Versuchsträger InterCityExperimental. Im Jahr 1984, noch vor Inbetriebnahme des InterCityExperimental begann die Projektierung der ICE-Serienzüge. 1985 wurde eine − mangels Versuchserfahrungen noch vorläufige − Spezifikation mit Eckdaten und einem Rahmenterminplan abgeschlossen. Nach Klärung zahlreicher Details legte die DB am 2. Januar 1986 ein Lastenheft vor. Dieses wurde später als Grundlage für Ausschreibung und Vergabe der Fertigung der Serienzüge verwendet.[13]

Beschaffung

Nach langwierigen Diskussionen zwischen Bundesbahnführung und Bundesverkehrsministerium über die Ausstattung, Wagenlänge und -breite sowie der Anzahl der Züge wurde sukzessive eine erste Serie von 41 Triebzügen bestellt.

Der Auftrag zur Entwicklung der ICE-Triebköpfe wurde im März 1986 veröffentlicht, der für die Mittelwagen im Juni. Bis zum Jahresende wurden beide Entwicklungsaufträge vergeben.[14]

Bei einer Feierstunde anlässlich der Ablieferung der ersten Lokomotive der Baureihe 120 sagte Verkehrsminister Werner Dollinger in München am 13. Januar 1987: „Hiermit ermächtigte ich den Vorstand der Deutschen Bundesbahn, sofort zehn Exemplare der Serienausführung des ICE bei der Industrie in Auftrag zu geben. Die Finanzierung ist gesichert.“ Zuvor war zeitweilig davon ausgegangen worden, dass die Bundesregierung nicht bereit sei, die für eine sinnvolle Nutzung der für Tempo 250 ausgelegten Hochgeschwindigkeitsstrecken notwendigen Züge zu finanzieren. Nach damaliger Planung sollten zur Betriebsaufnahme auf den Neubaustrecken im Jahr 1991 insgesamt 40 bis 50 ICE-Einheiten zur Verfügung stehen.[15] Die Leistung der Triebköpfe wurde für 14 Mittelwagen und eine Geschwindigkeit von 250 km/h dimensioniert, wobei Lauf- und Bremstechnik für 280 km/h ausgelegt wurden.[13]

Per Absichtserklärung („Letter of intent“) bestellte die Bahn im September 1987 82 Triebköpfe, im Juli 1988 482 Mittelwagen[16] (andere Quelle: 492 Mittelwagen[1]). Das Bundesverkehrsministerium stimmte Mitte Juli 1988 der Beschaffung zu.[17] Der formale Akt der Auftragsvergabe an die Konsortien durch das Bundesbahn-Zentralamt folgte am 20. Januar (Triebköpfe) bzw. 20. Februar 1989 (Mittelwagen). Der erste Triebkopf sollte im August 1989, der erste Mittelwagen im April 1990 ausgeliefert werden,[16] die Erprobung der Züge ab Frühjahr 1990 beginnen.[4]

Der Kaufpreis der ersten 41 bestellten Triebzüge lag bei rund 1,8 Milliarden D-Mark;[18] etwa 1,2 Milliarden DM davon entfielen auf die elektrische Ausrüstung.[19] Nach Angaben der Bahn konnte der Kaufpreis im Laufe der Verhandlungen um 300 Millionen Mark heruntergehandelt werden.[4] Ein Triebkopf kostete dabei 8,7, ein Speisewagen vier, ein Servicewagen drei und die Wagen der ersten und zweiten Klasse je 2,7 Millionen D-Mark (Preisstand: ca. 1990).[8]

Ende Juli 1990 bestellte die Bundesbahn 19 weitere Garnituren mit je zwei Triebköpfen und zwölf Mittelwagen (davon ein Servicewagen) im Gesamtumfang von rund einer Milliarde D-Mark.[13][18] Diese 19 ICE-1-Züge verfügen über eine Zulassung für den Verkehr in der Schweiz. Sie ermöglichen die ICE-Leistungen über Basel und Bern bis Interlaken beziehungsweise nach Zürich. Die Auslieferung der nachbestellten Züge begann im Herbst 1991.[13]

In den späten 1980er und frühen 1990er Jahren wurde eine Weiterentwicklung des ICE 1 zu einem als ICE-M projektierten Mehrsystem-Triebzug geplant. Während dieses Konzept später im ICE 3M umgesetzt wurde, kamen Überlegungen für einen besonders schnellen Stückgut-Güterzug auf ICE-1-Basis (so genannter ICE-G) nicht über die Projektierung hinaus.

Triebköpfe

Die Produktion der Serientriebköpfe begann im Herbst 1988, zunächst gestützt auf die Absichtserklärung; der eigentliche Liefervertrag wurde wesentlich später rechtskräftig.[14] Die ersten 82 Triebköpfe erhielten die Betriebsnummern 401 001 bis 020, 401 051 bis 071, 401 501 bis 520 sowie 401 551 bis 571.[1]

Bevor die Herstellung der Triebköpfe im Herbst 1988 begann, waren bereits die Drehgestelle und weitere Teile in Produktion gegangen. Der Rohbau der Wagenkästen entstand bei Krauss-Maffei in München. Den weiteren Ausbau teilten sich, zu je einem Drittel, Krauss-Maffei, Krupp Maschinentechnik (Essen) und Thyssen-Henschel (Kassel). Ein Konsortium aus ABB (BBC), AEG und Siemens lieferte die elektrische Ausrüstung.[1][13]

Der erste Serien-Triebkopf wurde am 26. September 1989 bei Krauss-Maffei in München an die Bundesbahn übergeben. Zahlreiche Ehrengäste, darunter Bundesverkehrsminister Friedrich Zimmermann, Bundesforschungsminister Heinz Riesenhuber und DB-Vorstandsvorsitzender Reiner Gohlke, wohnten der Zeremonie bei. Die Auslieferung der 41 Triebzüge sollte bis April 1991 abgeschlossen sein.[19] (Noch zu Beginn des Jahres 1989 war eine Auslieferung aller Züge bis September 1991 vorgesehen)[16] Mit der Übergabe des ersten Serien-Fahrzeuges begann die Inbetriebsetzung der Fahrzeuge.[14] Anschließend wurde pro Woche ein Triebkopf an die DB übergeben.[13] Nach anfänglichen Lieferverzögerungen lag die Auslieferung der Triebköpfe im Frühjahr 1990 wieder im Zeitplan. Bis Ende Mai 1990 waren 35 Triebköpfe ausgeliefert worden. Im Frühjahr 1990 standen mit 401 015 und 401 515 auch die ersten beiden Triebköpfe zur Verfügung, die über einen Stromabnehmer für den Schweizverkehr verfügten.[20][21]

Mit der Ausstellung des Triebkopfes 401 555 und eines Mittelwagens auf der Technogerma in Seoul wurde zwischen dem 27. Februar und 9. März 1991 erstmals ein ICE außerhalb Europas gezeigt. Die beiden Fahrzeuge wurden für den Transport auf ein Schiff verladen.[22]

Mittelwagen

Die Mittelwagen wurden, unter der Federführung von LHB (Salzgitter), bei Duewag (Krefeld-Uerdingen), Waggon Union (Berlin), MHB und MBB Verkehrstechnik (Donauwörth) entwickelt und gebaut.[1][13] Auch MAN und weitere kleinere Zulieferbetriebe waren an der Entstehung der Wagen beteiligt. Die Fertigungsvorbereitungen begannen Mitte 1988, die Produktion begann fast ein Jahr später.[1] Die Wagenkästen wurden in Leichtbauweise mit Großstrangprofilen aus einer Aluminium-Silicium-Legierung gefertigt, die Unterplatte wurde als Hohlkammerprofil ausgeführt.[1]

Die ersten Wagen (Baureihe 802) wurden ab 2. Juli 1990 bei MBB in Donauwörth ausgeliefert. Am 13. August wurden, mit einem Wagen der Baureihe 801 sowie zwei Wagen der Reihe 803, die ersten 1.-Klasse- und Servicewagen bei Duewag in Krefeld-Uerdingen ausgeliefert. Die ersten Speisewagen folgten im Herbst desselben Jahres.[1][8][13]

Inbetriebsetzung

Nachdem die ICE-1-Mittelwagen zur Inbetriebnahme der ersten ICE-1-Triebköpfe Ende 1989/1990 noch nicht verfügbar waren, wurden die Triebköpfe zur Inbetriebsetzung mit ausgemusterten, für 200 km/h zugelassenen Liege- und Schnellzugwagen (Gattung yl), gekuppelt. Diese erhielten eine spezielle Mittelpufferkupplung zur Verbindung mit den Triebköpfen. Als Angstlok, sowie für Rückwärtsfahrten, wurde zumeist eine Lokomotive der Baureihe 110 eingesetzt. Für Bremsversuche wurde die Lokomotive teilweise, beidseitig über einen Zwischenwagen, zwischen zwei ICE-1-Triebköpfe eingereiht. Die Probefahrten gingen zumeist vom Ausbesserungswerk Opladen aus und führten über Strecken der näheren Umgebung. Für Schnellfahrten (bis 200 km/h) wurden Bahnstrecken Richtung Bielefeld sowie Richtung Bremen genutzt. Aufgrund des großen Zeitdrucks des Testprogramms wurden ab Ende März 1990 sogar einige Triebköpfe ohne Bundesbahn-Abnahme eingesetzt, um dringende Testfahrten zu absolvieren. Bei größeren Testfahrten ersetzten zwei „Dummy-Garnituren“ aus elf ausrangierten Liegewagen bzw. zehn IC-Abteilwagen (Gattung Bm 235) die noch nicht verfügbaren Mittelwagen.[20][23]

Die ersten Triebköpfe wurden, über die zahllosen Testfahrten hinaus, für eine Vielzahl von Zwecken eingesetzt. So wurde 401 006 im April 1990 für drei Wochen als Anschauungsobjekt zur Bundesbahnschule nach München-Aubing entsandt, ab Ende desselben Monats wurde 401 005 im Bahnbetriebswerk Hamburg-Eidelstedt zur Abstimmung des neuen Werkes auf die Züge eingesetzt. Ab 22. Mai dienten 401 504 und 401 008 in Nürnberg der Ausbildung von Lokführern für die anstehenden Abnahmefahrten. Mit der gleichen Fahrt nach Nürnberg überführt wurde 401 503, der dort probehalber zerlegt wurde. Anfang Juni 1990 wurde 401 010 zur Klimakammer des Österreichischen Forschungs- und Prüfzentrums in Arsenal überführt.[20]

Nachdem die ersten Mittelwagen verfügbar waren, absolvierten die ersten aus regulären Fahrzeugen gebildeten ICE-1-Züge ein Testprogramm im Abschnitt FuldaWürzburg der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, bei dem Geschwindigkeiten von bis zu 310 km/h erreicht wurden.[1]

Besonderheiten des ICE 1

Verstellung der Rückenlehne (großer, schwarzer Knopf) und Audiosystem an einem Sitzplatz im noch nicht umgebauten ICE 1.
Bildschirm des Fahrgastinformationssystems im Eingangsbereich. Die Monitore zeigen während der Fahrt im Wechsel die Unterwegshalte und die aktuelle Geschwindigkeit an. Vor Ankunft an einem Bahnhof wird der nächste Halt angekündigt.

Gegenüber dem InterCity zeichnete den neuen Zug zahlreiche Besonderheiten aus. Neben der hohen Reisegeschwindigkeit (250 gegenüber 200 km/h) wurde auch der Komfort des ICE gegenüber dem InterCity deutlich verbessert. So wurde die Wagenbreite gegenüber den damals modernsten IC-Wagen um 20 Zentimeter vergrößert, die Zahl der Sitzplätze in den Wagen der zweiten Klasse bei gleicher Länge von 88 auf 66 reduziert.[8]

Alle Wagen verfügten über eine Klimaanlage, die Wagenübergänge waren offen, ohne Zwischentüren, gestaltet. Der Sitzabstand lag mit 102 (2. Klasse) bzw. 111 cm (1. Klasse) so hoch wie in keinem der späteren ICE-Züge. Die Einstiegstüren waren besonders breit und mit automatisch ausklappenden Trittstufen ausgeführt, um den Einstieg möglichst komfortabel zu gestalten. Die Glastüren zwischen Großraum- und Abteil- bzw. Einstiegsbereich öffneten per Sensor automatisch. Der ICE 1 war auch der erste deutsche Serienzug, in dem Raucher und Nichtraucher wagenweise getrennt wurden.[1]

Eine Buchse für handelsübliche 3,5-Millimeter-Kopfhörer mit Reglern zur Auswahl von acht Kanälen (drei Radioprogramme, drei Angebote von CD sowie zwei Tonspuren für Videokanäle) war an jedem Sitzplatz vorhanden. Vor einigen Sitzen beider Klassen war auch ein Videosystem mit in der Rückenlehne des Vordersitzes eingelassenen Monitoren installiert. In der Mitte der Großraumbereiche stand eine Garderobe zur Verfügung, Abstellflächen für Gepäck waren über, unter, sowie zwischen den Sitzplätzen an Tischen eingerichtet worden.[4] An allen Sitzplätzen standen Leselampen zur Verfügung, in den Einstiegsbereichen zeigten Monitore wechselweise den Laufweg und die aktuelle Geschwindigkeit an.

Konzipiert in den 1980er Jahren, gibt es in den Mittelwagen der noch nicht modernisierten Triebzüge  − mit Ausnahme des Konferenzabteils im Wagen 9 − keine Steckdosen für Reisende. Einzelne in den Wagen vorhandene Steckdosen dienen ausschließlich Reinigungsgeräten und sind während der Fahrt in der Regel abgeschaltet.[2]

Betriebsaufnahmen

Zur Aufnahme des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland erschien 1991 eine Briefmarke mit einem bewegungsunscharfen ICE-1-Triebkopf

Im Probebetrieb verkehrten die ersten ICE-Garnituren ab Herbst 1990, etwa ein Jahr später als ursprünglich geplant.[14] Am 28. Februar 1991 wurde der ICE 1 in Fulda offiziell der Presse vorgestellt. Am 8. März 1991 folgte eine Fahrt für die Presse von Hamburg nach Ulm und zurück.[1]

Mit Inbetriebnahme des ICE-Systems am 2. Juni 1991 verkehrten die ICE-1-Triebzüge auf der ersten ICE-Linie zwischen Hamburg und München, über Hannover, Fulda, Frankfurt am Main, Stuttgart und Augsburg. Die Züge nutzten dabei die am gleichen Tag voll in Betrieb genommenen ersten deutschen Neubaustrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr: Mannheim–Stuttgart und Hannover–Würzburg. Für den Betrieb auf dieser Linie wurden täglich 18 Triebzüge benötigt.[5] Insgesamt standen zur Betriebsaufnahme 25 Triebzüge zur Verfügung.[14] Die Züge verkehrten anfangs mit 13 Wagen: Auf vier Wagen der 1. Klasse folgte der Speisewagen, ein Wagen mit Sonderabteilen sowie sieben Wagen der 2. Klasse.[1]

In den Jahren 1991 und 1992 übernahmen weitere ICE-1-Züge sukzessive Leistungen auf der Linie zwischen Hamburg/Bremen und München (über Hannover). Zum Fahrplanwechsel am 31. Mai 1992 wurde die bis dahin als IC-Linie ausgezeichnete Verbindung auch formell auf reinen ICE-Betrieb umgestellt.[5] Ab diesem Zeitpunkt kamen die ICE-1-Triebzüge auch erstmals als ICE Sprinter zum Einsatz.

In den Jahren 1992 und 1993 erfolgte sukzessive die Umstellung der IC-Linie zwischen Hamburg und Basel (über Frankfurt, Karlsruhe) auf ICE-1-Züge. Ab 27. September 1992 wurden dabei zum ersten Mal auch einzelne ICE-1-Züge bis Zürich durchgebunden.[5]

Ab 23. Mai 1993 verkehrten einzelne ICE-1-Züge von und nach Berlin (statt Hamburg/Bremen). Mit diesen drei Linien lag der Planbedarf bei 48 Triebzügen. Ab 28. Mai 1995 verkehrten einzelne Züge erstmals bis Interlaken, ab 24. Mai 1998 darüber hinaus auch nach Wien.[5]

Weitere Entwicklung

Ab 1. Januar 1994 konnten die ICE-Zugtelefone, neben den bis dahin notwendigen, vorausbezahlten Telefonkarten (12/50 DM) mit Telekarten genutzt werden, deren Nutzung auf der Telefonrechnung ausgewiesen wurde. Gespräche mit dem C-Netz-Funktelefon im Konferenzabteil konnten mit einer ausgedruckten Rechnung sofort bar bezahlt oder auf eine C-Netz-Berechtigungskarte verrechnet werden.[24]

Am 12. August 1995 fuhr der chinesische Staats- und Parteichef Jiang Zemin mit dem ICE von Ludwigsburg (bei Stuttgart) nach Rolandseck (bei Bonn). Zu diesem Zweck wurde ein besonderer Triebzug aus zwei Triebköpfen und sechs Mittelwagen zusammengestellt, einer davon umgebaut zum Salonwagen. Der Staatsgast wurde begleitet von Bundesforschungsminister Wissmann, DB-Personenverkehrsvorstand Daubertshäuser sowie Vorstandsmitgliedern von AEG und Siemens. Der Zug erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h. Bei einer Führerstandsbesichtigung hielt sich der Staats- und Parteichef statt geplanten fünf rund 30 Minuten an der Spitze des Zuges auf. Die beteiligten Unternehmen hofften, die ICE-Technologie für die 1300 km lange Strecke PekingShanghai verkaufen zu können.[25][26]

Ein ICE 1 verlässt den Schellenbergtunnel auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt. Einzelne ICE-1-Züge dürfen auf der Strecke mit 280 km/h verkehren.

Ab 29. Mai 1995 durften die ICE-1-Züge ihre zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h − außerhalb von Tunnelabschnitten − ausfahren. Indem zunächst die Züge auf der ICE-Linie 3 (Hamburg–Frankfurt–Basel) diese Höchstgeschwindigkeit fahrplanmäßig ausfuhren, wurde (neben weiteren Veränderungen) die Reisezeit auf der gesamten Linie um 17 Minuten reduziert. Damit erreichten die Züge Taktknoten in der Schweiz.[27][28][29] Diese Geschwindigkeit wurde 1998 wieder auf 250 km/h herabgesetzt; auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt verkehren seit Mitte 2006 wieder einzelne ICE-1-Züge mit 280 km/h. Im Jahresfahrplan 2008 verkehrt darüber hinaus der mit einem ICE 1 verkehrende ICE 783 mit einer fahrplanmäßigen Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h im Streckenabschnitt Hannover–Würzburg.

Seit zum 1. September 2007 ein völliges Rauchverbot für alle Züge der Deutschen Bahn ausgesprochen wurde, sind auch die ICE-1-Züge reine Nichtraucherzüge. Geraucht werden durfte zuletzt in den beiden an die Triebköpfe angrenzenden Wagen 1 (2. Klasse) und 14 (1. Klasse). Bis zum 30. September 2006 war Rauchen im Bistrobereich des Speisewagens erlaubt, der Restaurantbereich war stets „rauchfrei“. Bereits im Zuge des Redesign wurde Ende 2005 der Raucherbereich der 1. Klasse vom gesamten Wagen 14 auf die drei Abteile dieses Wagens beschränkt.

Umbau

Erprobungsträger für den Umbau eines ICE-1-Mittelwagens im AW Nürnberg (2005)

Jeder der ICE-1-Triebzüge hatte bis Sommer 2005 zwischen 6,5 und 7,9 Millionen Laufkilometer zurückgelegt[30] und war bis zu 14 Betriebsjahre im Einsatz. Seit Sommer 2005 erfolgt ihre Modernisierung (von der Deutschen Bahn als „Redesign“ bezeichnet). Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 sollen alle ICE-1-Einheiten im DB-Ausbesserungswerk Nürnberg für weitere 10 bis 15 Betriebsjahre ertüchtigt werden.

Die Triebzüge werden dafür planmäßig für fünf Wochen (25 Arbeitstage) aus dem Verkehr genommen und generalüberholt. Die Kosten für die Modernisierung eines einzigen ICE-1-Zuges belaufen sich auf etwa drei Millionen Euro, einen Bruchteil dessen, was die Anschaffung von Neufahrzeugen kosten würde. Die Deutsche Bahn investiert in das Projekt rund 180 Millionen Euro.

Etwa 80 Prozent des Materials werden wiederverwendet, u. a. 16.000 Tonnen Stahl sowie 1200 Tonnen Kupfer aus den Fahrmotoren der Triebköpfe. Die Einsparungen gegenüber einer Neubeschaffung liegen bei etwa 1,3 Milliarden Euro; etwa 35.000 Tonnen Kohlendioxid-Emissionen und ca. 500.000 Tonnen Bergbau- und Industrieabfälle werden vermieden.[31]

Nach mehrwöchigen Testfahrten wurde der erste ICE 1 Redesign (Triebzug 11 „Nürnberg“) am 5. August 2005 erstmals planmäßig eingesetzt. Bis März 2006 waren elf Triebzüge modernisiert,[30] im Februar 2007 die Hälfte der Flotte (30 Triebzüge),[32] bis Juni 2007 37 der 59 Einheiten.[33] Im Jahr 2005 wurden neun Züge umgebaut, 2006 und 2007 je 20. Während bis Ende 2007 je zwei Züge parallel modernisiert wurden, werden die verbleibenden zehn Züge im Jahr 2008 einzeln umgebaut.

Durch die Modernisierungen wird das Ausbesserungswerk Nürnberg weitgehend ausgelastet und 320 Arbeitsplätze gesichert.[34]

In jedem der 708 Mittelwagen werden rund 3.500 Einzelteile ausgebaut, aufgearbeitet bzw. ersetzt und wieder eingebaut. Dabei werden allein 42.000 Sitze, 40.000 Quadratmeter Bodenbelag, 5.000 Tische, 42.000 Sitzplatzreservierungs-Anzeigen sowie 11.000 Sonnenrollos eingebaut beziehungsweise getauscht. Die Innenraumgestaltung wird dabei weitgehend dem Design der neueren ICE-Fahrzeuge (ICE 3, ICE T und ICE TD) angepasst.

Im Fahrgastbereich wurden zahlreiche Änderungen vorgenommen:

  • neue Farbgebung, hellere Beleuchtung
  • die Verkleidungen der Wagen wurden, ähnlich der zweiten Bauserie des ICE 3, mit einem Teakholzdesign gestaltet.[2]
  • Reduzierung des Sitzabstandes in der 2. Klasse auf 920 Millimeter. Dadurch sind rund 60 zusätzliche Sitzplätze im Zug vorhanden: insgesamt 197 in der ersten und rund 497 in der zweiten Klasse. Aufgrund des unveränderten Fensterbandes entstehen durch diese Maßnahmen Wandfensterplätze – Fensterplätze in Sitzreihen, auf deren Höhe kein oder nur ein Teil eines Fensters liegt.
  • Steckdosen am Platz und Gepäckracks in der Wagenmitte. Zur Versorgung der Steckdosen wurden pro Wagen vier neue Stromkreise aufgebaut.[2]
Die gesteckten Platzkarten werden im Zuge des Umbaus durch Displays abgelöst.
  • das Fahrgastinformationssystem wurde modernisiert und dabei auch um elektronische Reservierungsanzeigen an allen Sitzplätzen ergänzt
  • modernisiertes Bordrestaurant (rote Ledersitze) mit Bordbistro. Das Design des neu gestalteten Speisewagens wurde der ersten Bauserie des ICE T angenähert.[2]
  • das barrierefreie WC wurde mit einem Notruf-Knopf, die Rollstuhl-Stellplätze mit einem Serviceruf-Knopf ausgerüstet.[2]

Im Zuge der Modernisierung entfallen das Audio- und Videosystem, die Telefonzellen, die Fußstützen in der zweiten Klasse, das Informations-Terminal für Fahrplanauskünfte und die Serviceruf-Tasten in der ersten Klasse. Ferner sind die Rückenlehnen der Sitze in den Abteilen der zweiten Klasse nicht mehr verstellbar, in den Großräumen beider Klassen nur noch in reduziertem Umfang. Weiterhin möglich ist, das Sitzkissen in beiden Klassen etwa fünf Zentimeter nach vorne zu stellen.

An den Triebköpfen werden unter anderem neue Drehgestellrahmen installiert sowie eine neue Energieversorgung der Klimaanlage. Die Triebköpfe der Triebzüge 01 bis 20 erhalten neue GTO-Thyristorstromrichter. Darüber hinaus erfolgen kleinere Maßnahmen, beispielsweise eine Diagnose der Führerbremsventile (ggf. mit Austausch), Einbau neuer Relais in Sicherheitsschleifen und kleinere Änderungen an der Fahrzeugsoftware.[30]

Mit dem Umbau erhalten die Züge einen einheitlichen Aufbau. Während der Umbauphase sind diejenigen Sitzplätze nicht reservierbar, die nicht einheitlich in umgerüsteten und „alten“ Zügen vorhanden sind.

Betriebsversuche

Ab Mitte 1993 wurde in einem auf zwei Jahre angelegten Betriebsversuch ein neu entwickeltes, luftgefedertes Drehgestell in einem 1.-Klasse-Wagen (801 088-6) auf einem fahrplanmäßigen ICE erprobt. Das erste für eine Geschwindigkeit von 300 km/h zugelassene ICE-Drehgestell sollte im Rahmen des Versuches zur Serienreife für die zweite ICE-Generation geführt werden.[35]

Ab 1995 verkehrten zwei ICE-1-Garnituren als so genannte Ideenzüge zwischen Hamburg und Basel bzw. Stuttgart. In den Zügen wurden unter anderem Handyverstärker, die Verwendung von Mehrwegflaschen im Speisewagen und Konzepte zum Internetzugang im Zug erprobt.[36] Die Züge verkehrten später als reguläre ICE-Züge, ohne Erprobungen. Im Zuge der Modernisierung (Redesign) wurde die Sonderausstattung weitestgehend entfernt.

Im ICE-1-Zuglauf Ernst Barlach, der morgens von Hamburg nach München verkehrte, wurden zwischen Anfang und März 1995 an Samstagen je ein Abteil in den Wagen 1 und 7 für die Mitnahme von Skiern gesperrt. Je Abteil standen Halterungen für 28 Paar Ski zur Verfügung. Die kostenlosen Plätze konnten nicht reserviert werden.[37] Zwischen 13. Januar und 23. März 1996 wurde der Service in einem Abteil im Wagen 5 eines ICE-Zugpaares (ICE 585, 588) zwischen Garmisch-Partenkirchen und Hamburg angeboten. Auch in einem Zugpaar zwischen Berlin Zoo und Interlaken wurde zwischen Mitte Dezember 1995 und Mitte April 1996 an bestimmten Reisetagen ein derartiges Abteil für Ski reserviert. In beiden Abteilen konnten jeweils 28 Paar Ski untergebracht werden.[38]

Um 1995 erfolgte in einigen ICE-1-Wagen die Betriebserprobung neuartiger Klimaanlagen, die Luft als Prozessgas verwendeten und damit ohne Kältemittel auskamen. Diese Anlagen wurden schließlich im ICE 3 serienmäßig installiert.[39]

Zur Erprobung des Konzepts des verteilten Antriebs verkehrte Ende der 1990er Jahre der ICE-1-Triebzug 13 mit Triebköpfen des ICE 2 und einem neuen, angetriebenen Mittelwagen als ICE D.[40]

Präsentationsfahrten in den USA

Hauptartikel: ICE Train North America Tour

Am Juni 1993 wurde ein achtteiliger ICE-1-Triebzug von Bremerhaven aus in die Vereinigten Staaten verschifft. Die achtteilige Garnitur umfasste unter anderem zwei Triebköpfe, drei Mittel- und einen Servicewagen der zweiten Klasse, einen Speisewagen sowie einen Wagen der ersten Klasse. Technische Anpassungen waren seit April 1993 durch die Industrie vorgenommen worden, insbesondere für das Bahnstromsystem des Nord-Ost-Korridors (11 kV, 25 Hz) und an den Radprofilen.

Die Garnitur unternahm Präsentationsfahrten zu 25 Großstädten in den USA und Kanada und wurde ab 4. Oktober für zwei Monate auf der Linie New York CityWashington D.C. im Plandienst als Metroliner eingesetzt; auf anderen Strecken wurde er von Dieselloks gezogen.

Siemens und AEG-Westinghouse erhofften sich den Zuschlag für einen Auftrag über 26 Züge durch die Amtrak für einen geplanten 240-km/h-Schnellverkehr auf der Strecke Boston–New York–Washington. Die Triebzüge wären im Rahmen einer Kooperation an den fünf Standorten der Electro-Motive Division von General Motors in den USA hergestellt worden.[41][42]

Auch weitere Versuche, die ICE-1-Technik ins Ausland zu verkaufen, blieben erfolglos. So boten AEG und Siemens den ICE in den Jahren 1993/1994 in Taiwan an. Dabei sollten 45 Züge im Wert von 3,5 Milliarden D-Mark beschafft werden. Im Sommer 1993 fand dazu auch eine Probefahrt mit dem taiwanesischen Verkehrsminister Liu Chao-Shiuan in Deutschland statt.[43]

Unfälle

Eschede

Unglücksstelle in Eschede
Der vordere Triebkopf des Unglückszuges (401 051) wurde kaum beschädigt und wird weiter eingesetzt. Hier: Im Hauptbahnhof München (August 2007)

Hauptartikel: ICE-Unglück von Eschede

Am Vormittag des 3. Juni 1998 entgleiste der ICE-1-Triebzug 51 auf der Bahnstrecke Hannover–Hamburg bei Eschede, etwa 60 Kilometer nördlich von Hannover. Der Triebzug war als ICE 884 „Wilhelm Conrad Röntgen“ auf dem Weg von München nach Hamburg, als der erste Wagen in Folge eines gebrochenen Radreifens eine Weiche umstellte. Die nachfolgenden Wagen entgleisten auf der viel zu schnell befahrenen Weiche, kollidierten dabei mit den Pfeilern einer Straßenbrücke und brachten diese zum Einsturz, die wiederum mehrere Wagen unter sich begrub. Der weitere Zug wurde im Zick-Zack zusammengedrückt.

101 Menschen verloren ihr Leben, 88 wurden schwer verletzt. Es war das bislang schwerste Unglück eines Hochgeschwindigkeitszuges weltweit und eines der schwersten Eisenbahnunglücke in der deutschen Geschichte.

Der Triebzug 51 wurde bei dem Unglück weitgehend zerstört. Lediglich der damals nahezu unbeschädigte Triebkopf 401 051 sowie einzelne, unbeschädigte, Wagen sind in anderen Triebzügen eingereiht. Der hintere Triebkopf wurde für den Wiederaufbau des Triebkopfes 401 573 verwendet.

Kollision in Thun

Am Morgen des 28. April 2006 kollidierte ein ICE-1-Triebzug auf der Strecke ThunSpiez, im Bahnhof Gwatt, mit zwei Lokomotiven der BLS AG. Die beiden Fahrzeuge der Baureihe RE 465 waren als Rangierfahrt unterwegs und sollten einen Güterwagenpark übernehmen. Die Untersuchung des Unfalls ergab, dass der Triebfahrzeugführer der Rangierabteilung ein Rangiersignal (Zwergsignal) zu spät (ca. 30 m vor dem Halt zeigenden Signal) erkannt hatte. Trotz unmittelbar eingeleiteter Schnellbremsung (aus 31 km/h) rutschten die Fahrzeuge in den Lichtraum der ICE-Fahrstraße durch. Unmittelbar darauf stießen die beiden Lokomotiven mit dem durchfahrenden ICE zusammen. Die Lokomotiven wurden dabei etwa 63 Meter zurückkatapultiert.[44][45]

30 Reisende des Personenzuges wurden leicht verletzt. Der Lokführer des ICE konnte sich noch in den Türbereich zwischen Führerstand und Maschinenraum retten und wurde nur leicht verletzt. Auch der Lokführer der beiden Lokomotiven konnte sich, durch einen Sprung vom Führerstand, in Sicherheit bringen. Es entstand erheblicher Sachschaden an Rollmaterial und Gleisanlagen. Drei Achsen des ICE-Triebkopfs (Fahrzeug 401 573-1) sowie das jeweils hintere Drehgestell der Wagen drei bis acht entgleiste, ebenso ein Radsatz der Richtung Spiez stehenden Lok. Die Wagen des ICE wurden ineinander geschoben. Am ICE entstand ein Sachschaden von etwa zehn Millionen Euro, an den Lokomotiven von ca. 2.600.000 (Fahrzeug Re 465 017-2) bzw. 840.000 Franken (Fahrzeug 465 014-9). Der Schaden an den Gleisanlagen der BLS Lötschbergbahn liegt bei 720.000, der an denen der SBB bei 61.000 Franken.[44]

Vor der Kollision konnte der Triebfahrzeugführer des ICE noch eine Schnellbremsung aus 74 km/h einleiten. Die Geschwindigkeit des ICE bei Kollision mit den stehenden Lokomotiven lag bei 56 km/h.[44]

Die Strecke wurde bis zum 2. Mai geräumt. Bei der Begutachtung der Fahrzeuge wurde entschieden, alle Fahrzeuge des Zuges wieder aufzubauen.[45] Der Zug wurde mittlerweile wieder in Stand gesetzt, der (beim Unfall vordere) Triebkopf 401 573 wurde dabei aus Komponenten von drei fahruntüchtigen Triebköpfen (401 573, 401 020 sowie 401 551) wieder aufgebaut. Bis Ende 2007 war der verunfallte Triebzug noch nicht repariert.[46]

Sonstige Unfälle

  • In der Nacht vom 22. zum 23. November 2001 brannte im Hauptbahnhof Offenbach der Triebkopf 401 020 aus und musste ausgemustert werden. Der angrenzende Mittelwagen 802 806 wurde beschädigt.[5][47][48]
  • Bei einer Kollision mit einem Auto auf der Riedbahn wurde der ICE-1-Triebkopf 401 553-3 im April 2006 schwer beschädigt.
Der bei dem Unfall im Landrückentunnel führende Triebkopf 401 511 nach seiner Bergung im Betriebsbahnhof Mottgers
  • Am 26. April 2008 entgleiste ein ICE-1-Triebzug als ICE 885 im Landrückentunnel (Schnellfahrstrecke Fulda–Würzburg), nachdem er mit einer Schafherde zusammengeprallt war. Zehn Wagen und beide Triebköpfe des 14-teiligen Zuges entgleisten.[49][50] 19 Reisende wurden verletzt, vier von ihnen mittelschwer; diese mussten stationär im Krankenhaus behandelt werden. Der vordere Triebkopf bohrte sich teilweise ins Gleisbett ein. Bei dem betroffenen Zug handelt es sich um den Triebzug Nummer 11 („Nürnberg“), den ersten modernisierten Zug.

Schweizer Geschwindigkeitsrekord

Am 8. November 2007 stellte der auf rund 200 m Länge verkürzte Triebzug 89 während ETCS-Abnahmefahrten im Lötschberg-Basistunnel, zwischen Ferden und Lötschen, mit 288 km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge in der Schweiz auf. Die Einheit war mit einem modifizierten Stromabnehmer ausgerüstet, wobei in einem der beiden Triebköpfe nur zwei der vier (insgesamt sechs von acht) Fahrmotoren zur Verfügung standen.[46]

Technik

Der Antrieb des ICE 1 erfolgt über die acht angetriebenen Achsen der beiden Triebköpfe. Die Konzentration des Antriebs auf relativ wenige Achsen bedingt dabei eine Begrenzung der maximalen Steigung, in der die Züge sicher verkehren können. Die Grenze liegt beim ICE 1 bei etwa 35 Promille. Stärkere Steigungen können nicht sicher bewältigt werden, da bei ungünstigen Schienenverhältnissen (geringe Haftreibung) die Räder des Zuges durchrutschen können, womit der Zug nicht mehr sicher anfahren könnte. Aus diesem Grund, neben weiteren, dürfen die Züge die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, die Steigungen von bis zu 40 Promille aufweist, nicht befahren.

Die Mittelwagen ruhen auf stahlgefederten Drehgestellen vom Typ MD 530, bei einem Achsstand von 2500 mm. Die Räder messen in neuem Zustand 920 mm, abgenutzt erreichen sie 860 mm. Die Verbindung der Mittelwagen erfolgt, auf einer Höhe von 900 mm, über eine halbautomatische Mittelpufferkupplung, die für den ICE 1 neu entwickelt wurde. Durchgekuppelt werden dabei zwei Luftleitungen, zwei Zugsammelschienen, Steuerleitungen sowie zwei Lichtwellenleiter. Die Wagenübergänge messen eine lichte Breite von 1.100 und eine lichte Höhe von 2.050 mm.[1] Sie sind, im Gegensatz zum InterCityExperimental nicht formschlüssig ausgeführt worden.

Schnellbremsung eines ICE 1 nördlich des Auditunnels. Rechts des Zuges ist eine Wolke aus Bremsstaub zu erkennen

Der Beschleunigungsweg eines 14-Wagen-Zuges auf 100 km/h wird − aus dem Stillstand, in der Ebene − mit 900 m (66 Sekunden) angegeben, der auf 200 km/h mit 6.850 m (200 s) und auf 250 km/h mit 18.350 m (380 s).[11] Der Bremsweg bei LZB-geführten Betriebsbremsungen (0,5 m/s²) aus 250 km/h wird mit 4820 m angegeben, der einer Schnellbremsung (1,05 m/s²) mit 2300 m. Als Bremsen stehen in allen Fahrzeugen Scheibenbremsen zur Verfügung, darüber hinaus Elektromotorische Bremsen (Triebköpfe) bzw. Magnetschienenbremsen (Mittelwagen). Als Feststellbremsen dienen Federspeicherbremsen in den Triebköpfen sowie Spindelbremsen in den Mittelwagen. Der Austausch der Magnetschienenbremsen gegen Wirbelstrombremsen ist vorbereitet.[1]

Der für die ICE-1-Züge von Dornier entwickelte Stromabnehmer vom Typ DSA-350 S galt zur Einführung der ICE-Züge als (mit rund 100 kg) besonders leicht und resonanzarm.[51] Im Gegensatz zum ICE-Vorläuferzug InterCityExperimental wurde bei den ICE-1-Serienzügen auf eine durchgehende Hochspannungs-Dachleitung verzichtet. Im Fahrbetrieb sind daher in der Regel die Stromabnehmer an beiden Triebköpfen gehoben.[1]

Die beiden Telefonzellen des Zuges stellten in den 1990er Jahren über 13 so genannte Funkfeststationen entlang der beiden Neubaustrecken eine Verbindung zum C-Netz der Telekom her. In den 81 Tunneln der ersten beiden Neubaustrecken waren dazu im Abstand von 1500 Metern Verstärker eingebaut worden, die über Leckkabel mit den fahrenden Zügen kommunizierten. Zwischen den Tunneln kamen Richtantennen zum Einsatz. Die Verbindung wurde zugseitig über Antennen auf dem Servicewagen hergestellt. Für Telefonate wurden 70 Pfennig je Gebühreneinheit berechnet.[52]

ETCS-Führerstandsignalisierung

19 (laut Quelle: 20) ICE-1-Züge, die im Schweiz-Verkehr eingesetzt werden, wurden bis 2007 mit ETCS ausgerüstet.[53] Die Kosten von 34 Millionen Schweizer Franken bezahlt der Schweizerische Bundesstaat. Die Ausgaben für die Umrüstung ausländischer Triebzüge wurden teilweise kritisiert, da dazu Schweizer Steuergelder verwendet werden.

Die Schweiz übernahm die Kosten, nachdem die Deutsche Bahn ankündigte, dass ihre ICE-Strecken in den nächsten zehn Jahren nicht für die ETCS-Führerstandssignalisierung angepasst würden und somit kein Interesse ihrerseits bestünde. Falls doch früher (Neubau-)Strecken für ETCS-Führerstandssignalisierung ausgerüstet werden, so hat die Deutsche Bahn die Kosten für die Umrüstung anteilsmäßig zurückzuzahlen.

Die ETCS-Führerstandssignalisierung wird auf der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist angewendet, auf der die ICE 1 seit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 fahrplanmäßig verkehren.[54] Heute fahren täglich in jeder Richtung drei bis vier ICE, davon ein Binnen-ICE auf der Relation Bern-Basel.

Design

Bis Ende der 1990er Jahre trugen die ICE 1 einen zweifarbigen Zierstreifen in Orientrot und Pastellviolett. Erkennbar sind auch die schmalen Blindfenster zwischen den breiten Aussichtsfenstern

Das von Alexander Neumeister gestaltete, rot-weiße Außendesign des InterCityExperimental, u. a. mit dem durchlaufenden Fensterband, wurde nahezu unverändert in die Serie übernommen. Neumeisters Entwurf für die Innenraumgestaltung wurde hingegen nicht realisiert.[55] Die Innenausstattung wurde in den ersten beiden ICE-Serien von Jens Peters entworfen. Das gleiche Team entwickelte Mitte der 1980er Jahre auch das Design der Interregio-Züge.

Nicht zuletzt aus aerodynamischen Überlegungen gingen unter anderem die spitze Triebkopfform, die in die Außenwand bündig eingeklebten Fenster der Mittelwagen sowie tief liegende Seitenschürzen hervor. Dort, wo keine Fenster für Reisende angeordnet sind, setzen 6 mm dicke Blindfenster das durchlaufende Fensterband fort.[1]

Das äußere Design der Züge ähnelt, auf den ersten Blick, stark dem des ICE 2. Leicht von anderen ICE-Baureihen zu unterscheiden sind die ICE-1-Triebzüge, unter anderem, durch das 45 cm über die weiteren Wagen hinausragende Dach des Speisewagens. Auch fehlen dem ICE 1 außen Digitalanzeigen zur Anzeige von Wagennummer und Laufweg; die Wagennummern sind per Aufkleber fest an den Wagen angebracht. Auch sind es die einzigen ICE-Triebzüge, die Wagennummern zwischen 1 und 14 besitzen (Rest: 21 bis 44).

Betrieb

Ein ICE 1 verlässt den Bahnhof Ingolstadt Hauptbahnhof in Richtung München.
Ein ICE 1 befährt die NBS Nürnberg–Ingolstadt
mit 250 km/h in Richtung Nürnberg.

Die Deutsche Bahn ist einziger Betreiber und Eigentümer der ICE-1-Triebzüge. Sie besitzt heute 59 Einheiten mit jeweils zwölf Mittelwagen. Mit rund 650 Sitzplätzen auf einer Zuglänge von rund 360 Metern sind die ICE-1-Züge die längsten ICE-Einheiten, die bislang gebaut wurden. (Andere ICE-Triebzüge erreichen diese Länge nur durch das Kuppeln zweier, selten auch dreier, Zugteile.)

Die Triebzüge werden im Taktverkehr auf zwei nachfragestarken Nord-Süd-Linien eingesetzt (Stand: Jahresfahrplan 2008):

  1. von Hamburg-Altona über Hannover–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Frankfurt (Main)–Mannheim–Karlsruhe–Baden-Baden–Freiburg nach Basel (ICE-Linie 20) oder unmittelbar nach Stuttgart (ICE-Linie 22)
  2. von Berlin über Wolfsburg–Braunschweig–Hildesheim–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Fulda–Hanau–Frankfurt (Main)–Mannheim nach Karlsruhe–Offenburg–Basel (ICE-Linie 12) oder Stuttgart–Ulm–Augsburg–München (ICE-Linie 11)
  3. von Hamburg-Altona über Hannover–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Würzburg–Nürnberg–Ingolstadt nach München (Linie 25)
  4. zwischen Hamburg-Altona und Berlin (Teil der ICE-Linie 28)

Darüber hinaus werden auf weiteren Linen einzelne Zugpaare mit ICE 1 gefahren. Bis zu seiner Ablösung durch den ICE T im Dezember 2007 verkehrten ICE 1 auch von Deutschland aus nach Innsbruck und Wien sowie zwischen diesen beiden Städten.

Aufgrund ihrer Dauer-Lademaßüberschreitung bilden die Züge, neben den ICE 2 und der Metropolitan, betrieblich die Gruppe der ICE A.[56]

Die 59 Garnituren sind im Bahnbetriebswerk Hamburg-Eidelstedt beheimatet.

Namensgebung

Seit Ende Oktober 2002 werden ICE-Züge mit Namen von Städten versehen. Dies geschah bisher bei folgenden ICE-1-Zügen:

  • Tz 01 – Gießen
  • Tz 02 – Flensburg
  • Tz 04 – Mühldorf a. Inn
  • Tz 05 – Offenbach am Main
  • Tz 06 – Itzehoe
  • Tz 07 – Plattling
  • Tz 08 – Lichtenfels
  • Tz 09 – Aschaffenburg
  • Tz 10 – Gelsenkirchen
  • Tz 11 – Nürnberg
  • Tz 12 – Memmingen
  • Tz 13 – Frankenthal/Pfalz
  • Tz 14 – Friedrichshafen
  • Tz 15 – Regensburg
  • Tz 16 – Pforzheim
  • Tz 17 – Hof
  • Tz 19 – Osnabrück
  • Tz 20 – Lüneburg
  • Tz 52 – Hanau
  • Tz 53 – Neumünster
  • Tz 54 – Heppenheim/Bergstraße
  • Tz 55 – Rosenheim
  • Tz 56 – Freilassing
  • Tz 57 – Landshut
  • Tz 58 – Gütersloh
  • Tz 59 – Bad Oldesloe
  • Tz 60 – Mülheim (Ruhr)
  • Tz 61 – Bebra
  • Tz 62 – Geisenheim/Rheingau
  • Tz 67 – Garmisch-Partenkirchen
  • Tz 68 – Crailsheim
  • Tz 69 – Worms
  • Tz 73 – Timmendorfer Strand
  • Tz 74 – Zürich
  • Tz 76 – Bremen
  • Tz 77 – Basel
  • Tz 78 – Bremerhaven
  • Tz 80 – Castrop-Rauxel
  • Tz 84 – Bruchsal
  • Tz 85 – Hildesheim
  • Tz 87 – Fulda
  • Tz 88 – Rüdesheim am Rhein
  • Tz 90 – Ludwigshafen am Rhein

(Tz 1xx = Triebzugnummer; außen, oberhalb der Drehgestelle angeschrieben)

Weblinks

 Commons: ICE 1 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw ax ay az ba bb bc bd be bf bg bh bi bj bk bl bm bn bo Horst J. Obermayer: Die Serienfahrzeuge des InterCityExpress. In: Hermann Merker (Hrsg.): Eisenbahn-Journal special 1/91. ICE – InterCityExpress am Start. Verlag Hermann Merker, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 28–51.
  2. a b c d e f g h i j ohne Autor: Modernisierung des ICE 1 (Teil 2). In: VORAUS (Zeitschrift der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer. Ausgabe April 2006, ISSN 1438-0099, S. 25–27
  3. Dialog. In: ZUG, Nr. 5, 1995, ohne ISSN, S. 3.
  4. a b c d e Meldung Bundesbahn bestellte 41 ICE-Züge. In: Die Bundesbahn. 1988, Nr. 8, S. 747
  5. a b c d e f Georg Wagner: InterCityExpress − Die Starzüge im Fernverkehr der DB. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-361-8, S. 6–9
  6. Neue Stromrichter für ICE 1. Eurailpress, 8. Oktober 2007
  7. a b c Sitzpläne auf ice-fanpage.de
  8. a b c d e f ICE: Roll-out der ersten Zwischenwagen in Salzgitter. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 10/1990, S. 1001 f.
  9. a b Sitzpläne auf ice-fanpage.de
  10. Eickhoff (2006), S. 22
  11. a b Meldung Bord-Service im ICE. In: ZUG, Nr. 1, 1995, ohne ISSN, S. 57.
  12. Peter Kanzler: Bahnreisen. Unschöne Szenen. In: Wirtschaftswoche. Nr. 14, 1994, ISSN 0042-8582, S. 80.
  13. a b c d e f g h Dieter Eikhoff: Alles über den ICE. transpress-Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-71277-5, S. 18 f.
  14. a b c d e Matthias Maier, Rüdiger Block: ICE. InterCity Experimental. InterCity Express. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 58–67.
  15. Meldung Hochgeschwindigkeitszug der Bundesbahn geht in Serie. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 36, Nr. 1/2, 1987, S. 3
  16. a b c Meldung: ICE-Fertigung läuft bereits auf Hochtouren. In: Die Bundesbahn 3/1989, S. 261
  17. Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn 1/1989, S. 64
  18. a b Bundesbahn bestellt 19 weitere ICE-Züge. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 9/1990, S. 913
  19. a b Meldung Erster ICE-Triebkopf fertig. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr.11 , 1989, S. 1002 f.
  20. a b c Jürgen Prem: Die ersten Schritte – Neues vom ICE. In: Die Lok-Rundschau. 22 Jg., Heft 129, Juli/August 1990, ISSN 0170-379X, S. 42–44.
  21. Uwe Hielscher: Elektrische Triebfahrzeuge. In: Die Lok-Rundschau. 22 Jg., Heft 129, Juli/August 1990, ISSN 0170-379X, S. 10.
  22. Eikhoff (2006), S. 19
  23. Wagner (2006), S. 22
  24. Meldung Telefonieren im ICE mit Telekarten. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 11, 1993, S. 940 f.
  25. Teufel: China steht in hohem Ansehen. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 159, 1995, ISSN 0174-4917, S. 2.
  26. Ein Zug als Zugnummer für Chinas Nummer eins. In: ZUG, Nr. 8, 1985, ohne ISSN, S. 31.
  27. Wolfgang Henn, Eberhard Jänsch: Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland − eine Zwischenbilanz. In: Wolfram O. Martinsen, Theo Rahn (Hrsg.): ICE – Zug der Zukunft. Hestra-Verlag, Darmstadt 1997, S. 90–99.
  28. ICE noch schneller. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 118, 1995, ISSN 0174-4917, S. 12.
  29. Fahrplanwechsel am 28. Mai: Schneller auf neuen Strecken. In: ZUG, 1995, Nr. 5, ohne ISSN, S. 16.
  30. a b c ohne Autor: Modernisierung des ICE 1 (Teil 1). In: VORAUS (Zeitschrift der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer. Ausgabe März 2006, ISSN 1438-0099, S. 24
  31. „16000 Tonnen Stahl eingespart“. In: mobil. Nr. 7, 2007, S. 54
  32. Deutsche Bahn AG: Halbzeit bei Modernisierung der ICE-1-Flotte. Presseinformation vom 9. Februar 2007
  33. Deutsche Bahn AG: [Zwei Jahre ICE 1-Redesign im Bahnwerk Nürnberg]. Information vom 14. Juni 2007
  34. Meldung ICE 1-Redesign im Instandhaltungswerk Nürnberg. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 53, Nr. 5, 2004, S. 251.
  35. Meldung ICE fährt luftgefedert. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 9/10, 1993, S. 725 f.
  36. Meldung „Surfen“ im ICE. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 1/2, 1999, S. 3
  37. Skitransport im ICE. In: ZUG, Nr. 2, 1995, ohne ISSN, S. 10.
  38. Ski-Abteile. In: ZUG, Nr. 12, 1995, ohne ISSN, S. 57.
  39. Heinz Kurz: ICE 3 und ICE-T – Neue Triebwagengeneration für die Deutsche Bahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 9, 1999, S. 549–559.
  40. Ansgar Brockmeyer, Thomas Gerdhard, Edzard Lübben, Manfred Reisner, Monika Bayrhof: High-speed trains: from power car to distributed traction. In: European Railway Review. Vol. 13, Nr. 3, 2007, ISSN 1351-1599, S. 70, 72.
  41. Meldung ICE nach Amerika verschifft. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 7/8, 1993, S. 547
  42. Meldung ICE Train North America Tour. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 11, 1993, S. 756
  43. Meldung Taiwan testet ICE. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 7/8, 1993, S. 434
  44. a b c Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe (Hrsg.), Markus Beer / Jean Gross: Schlussbericht (...): Kollision zwischen dem ICE Nr. 278 und einer unbegleiteten Rangierfahrt mit 2 Re 465 in Vst. von Freitag, 28. April 2006 in 3600 Thun BE. 22. November 2007
  45. a b Deutsche Bahn AG, DB Systemtechnik: Tätigkeitsbericht 2006 (PDF, 1,6 MB), S. 13
  46. a b Meldung ICE-Rekordfahrt mit nur sechs Triebmotoren. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Ausgabe Januar 2008, ISSN 1022-7113, S. 2
  47. Dokumentation: ICE-Brand am 22.11.2001 im Hauptbahnhof auf den Seiten der Feuerwehr Offenbach am Main
  48. Eikhoff (2006), S. 94
  49. Deutsche Bahn AG: ICE-Unfall bei Fulda. Presseinformation vom 27. April 2008
  50. ICE entgleist nach Zusammenstoß mit Schafherde. Presseinformation vom 27. April 2008
  51. Dem ICE aufs Dach gestiegen. In: Eisenbahn-Journal. 15, Nr. 8, 1989, ISSN 0720-051X, S. 12–13.
  52. Pläne für den Mobilfunk ohne Grenzen. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 225, 1994, ISSN 0174-4917, S. 2.
  53. Deutsche Bahn AG, DB Systemtechnik: Tätigkeitsbericht 2006 (PDF, 1,6 MB), S. 42
  54. Wagner (2006), S. 37
  55. Interview mit Alex Neumeister: Je komplexer, desto besser. In: Alex Buck (Hrsg.): Alexander Neumeister. Designermonographien 8. Verlag Form, Frankfurt am Main 1999, S. 69–81.
  56. Deutsche Bahn AG: Konzernrichtlinie 408.0901, gültig ab 10. Dezember 2006, Punkt 2
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