In-Kabel-Kontrollbox

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
ICCB in einem Schuko-Ladekabel zur Ladung des Nissan Leaf

Die In-Kabel-Kontrollbox[1], (engl.: In-Cable Control Box) kurz ICCB, ist ein im Ladekabel (Typ 1, oder Europa Typ 2) zwischengeschaltetes Gerät zum Laden von Elektrofahrzeugen an nicht speziell dafür vorgesehenen Steckdosen. Das Gerät übernimmt Sicherheits- und Kommunikationsfunktionen beim Anschluss an das Stromnetz, die ansonsten von der Ladestation übernommen werden.

Notwendigkeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Elektrofahrzeuge werden häufig an Haushalts- oder CEE Kraftstromsteckdosen aufgeladen. Diesen Anschlüssen fehlen jedoch die zum Laden von Elektrofahrzeugen empfohlenen Sicherheitsmerkmale. Eine sogenannte In-Kabel-Kontrollbox (engl.: In-Cable Control Box, kurz ICCB) übernimmt diese Kontroll- und Schutzfunktionen und ermöglicht so das Mode-2-Laden mit eingeschränkter Ladeleistung. Hochwertige Ladekabel bieten an der In-Kabel-Kontrollbox eine Einstellmöglichkeit für den maximalen Ladestrom. Ladekabel mit ICCB werden aufgrund der geringen Ladeleistung teilweise (insbesondere vom Hersteller Renault) auch als Notladekabel bezeichnet. Die ICCB selbst wird aufgrund ihres Formats und ihrer Größe von E-Autofahrern auch als „Ziegelstein“ oder „Ladeziegel“ bezeichnet.

Es gibt prinzipiell auch die Möglichkeit, für 1-phasige Ladung bis 16 A die notwendigen Elektronikkomponenten für die Kontroll- und Schutzfunktionen physisch in einem der Stecker (Typ 2 oder Typ 1) unterzubringen.[2] Der „Ladeziegel“ entfällt somit. Solche Kabel werden bisher aber nicht kommerziell angeboten (Juni 2018).

Funktionalität[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Europa wurde zum Laden von Elektroautos der Typ-2-Stecker spezifiziert, der neben einer Ladeleistung bis 43,5 kW auch eine Kommunikation der Fahrzeugelektronik mit der Ladestelle nach Mode 3 ermöglicht. Fahrzeugseitig wird dabei der Ladestelle die maximal mögliche Ladeleistung des Bordladers mitgeteilt, die dann von der Stromtankstelle entsprechend bereitgestellt und geregelt werden kann. Die ICCB hat beim Anschluss an Haushaltssteckdosen (Schuko, SEV 1011 und andere) neben dieser folgende weitere Funktionalitäten:

  • Feststellen der Polarität und Schutzleiterüberwachung; zwischen N und PE sind nur wenige Ohm zulässig.
  • Prüfung der elektrischen Verbindung zwischen PE (Protective Earth) und Metallkarosserie
  • Fehlerstrom-Schutzschalter zur Vermeidung von Stromunfällen
  • Überwachung/Abschaltung des Ladevorganges bei Anomalien (z. B. Stromschwankungen wg. korrodierter Steckerkontakte)
  • Steuerung der Ladeleistung und Überwachung der Temperatur des Steckers und ggf. Abschaltung

Zusätzlich besteht bei verschiedenen ICCB die Möglichkeit, den Ladestrom zu wählen. Schuko-Stecker sind in der Regel auf 16 A kurzzeitige und 10 A dauerhafte Strombelastung ausgelegt, SEV-1011-Stecker des Typs 13 sind auf 10 A ausgelegt (für Dauerlast 230 V/16 A sind die „Camping- oder Caravanverbinder“ oder der SEV-1011-Stecker Typ 23 spezifiziert). In einfachen ICCB-Versionen wird der Ladestrom auf 10 A (2,3 kW) begrenzt.

Nachteile[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Um die Länge des nicht überwachten Anschlusskabels zu minimieren und aus Gründen der Überfahrsicherheit[3] wird die ICCB kurz hinter dem Schukostecker platziert, was bei höher angeordneten Steckdosen problematisch sein kann. „Das Gewicht der ICCB kann zur Beschädigung des Kabels und der Steckdose führen, wenn sie am Kabel hängt. Dies gilt es zu vermeiden.[4]

Nutzung von ICCB und Schukosteckdose bedeutet erhöhte Ladezeit im Vergleich zu Laden an Typ-2-Stationen, die Energieverluste können ebenfalls höher sein. Verschiedene Hersteller von Elektroautos bezeichnen diese Lademöglichkeit mittels ICCB an Schuko daher als „Notladung“.

Beim Laden von Elektrofahrzeugen an einer Schukosteckdose mit Verlängerungskabel kann sich dieses überhitzen. Die an den Kontakten der Schukodose (sie ist meist nicht für Dauerströme über 10 A ausgelegt) entstehende Wärme kann Stecker, Gehäuse und Kabel schädigen. Es gibt zwar Schukosteckdosen mit verstärkten Federkontakten, besser geeignet ist jedoch das CEE-Steckersystem, das für Dauerbelastung mit 16 oder 32 A und für Witterungseinflüsse ausgelegt ist.

Bei ausreichender Kundenfrequenz kann auf eine native Typ-2-Ladeinfrastruktur umgerüstet werden, womit die Notwendigkeit zur Verwendung einer In-Kabel-Kontrollbox entfällt.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. [1] Elektroauto Wiki in GoingElectric
  2. https://www.elektrofahrzeug-umbau.de/tutorials/simple-evse-ladekabel/
  3. IEC 62752 (Kapitel 9).
  4. Verband e’mobile: Merkblatt Ladeinfrastruktur Elektrofahrzeuge (PDF; 792 kB), aufgerufen 9. Juli 2013.