Iserlohner Kreisbahn

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Die Westfälische Kleinbahnen AG, ab 27. Juli 1942 Iserlohner Kreisbahn AG, war ein Nahverkehrsunternehmen im Kreis Iserlohn und der damals kreisfreien Stadt Iserlohn. Es führte zwischen dem 5. August 1900 und dem 15. Dezember 1964 auf einem mit 700 Volt, später 600 Volt betriebenen meterspurigen Netz Personennahverkehr und Güterverkehr sowie bis 1975 auch Busverkehr durch.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Planungen für eine Straßenbahn zwischen Iserlohn und Letmathe gehen auf das Jahr 1898 zurück. Seit diesem Jahr wurden Verhandlungen mit der Lokalbahn-Bau und Betriebsgesellschaft Hildemann & Co geführt. Als dieses Unternehmen von der Continentalen Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft Berlin übernommen worden war, führte man die Verhandlungen mit dieser weiter. Am 20. April 1898 beantragte der Kaufmann Fricke aus Bochum eine Konzession für den Bau und Betrieb der Strecken von Hagen über Hohenlimburg nach Hemer und von Schwerte nach Iserlohn.

Nachdem er diese erhalten hatte, gründete er zusammen mit einigen Industriellen, Bankiers und einem Anwalt am 25. Januar 1899 die Westfälischen Kleinbahnen AG. Da man plante, sowohl die Bahn, als auch private und industrielle Abnehmer mit Strom zu versorgen, baute man neben der eigentlichen Straßenbahn auch ein Elektrizitätswerk. Der erste Abschnitt wurde von der Actiengesellschaft Electrizitätswerke vorm. O. L. Kummer & Co aus Niedersedlitz bei Dresden gebaut. Da die Firma den Ausbau nicht in angemessener Art und Weise durchgeführt hatte und zudem 1901 Konkurs anmelden musste, wurde dieser Abschnitt für die Westfälischen Kleinbahnen AG schon bald zum Sanierungsfall. Konzessioniert waren diese Strecken zunächst als straßenbahnähnliche Kleinbahnen, die späteren Strecken als elektrische Straßenbahn.

Ab 1906 war das RWE Hauptaktionär geworden, dann gingen die Anteile der Bahngesellschaft bis 1935 völlig an den Kreis und die Stadt Iserlohn über. Die Umbenennung in Iserlohner Kreisbahn AG folgte allerdings erst sieben Jahre später, am 28. Juli 1942.

Streckennetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 5. August 1900 wurde die Linie von Hohenlimburg nach Westen bis zur Stadtgrenze von Hagen eröffnet. Am 4. März 1901 wurde der Abschnitt von Letmathe über Grüne, wo sich der Betriebsbahnhof und das Kraftwerk befanden, nach Iserlohn Ost eingeweiht. Am 10. März 1901 erhielt diese rund 7,6 Kilometer lange Strecke einen circa 3,2 Kilometer langen Abzweig von Grüne in südlicher Richtung bis nach Nachrodt. Im Jahr 1902 wurde die älteste Strecke durch die Hagener Straßenbahn AG an das Hagener Netz angeschlossen, jedoch 1911 an diese verkauft, weil kein durchgehender Betrieb mit dem übrigen Netz möglich war. Am 24. Dezember 1902 begann in Iserlohn der Betrieb auf einer rund zwei Kilometer langen Stadtlinie vom Bahnhof Iserlohn Ost über den Kaiserplatz und die Unnaer Straße zur Hagener Straße. Da diese Strecke unrentabel war, wurde sie am 20. Oktober 1915 wieder eingestellt.

In den folgenden Jahren wurden weitere Abschnitte eröffnet:

Eröffnungsdatum Strecke
17. Dezember 1905 Hohenlimburg, Lennebrücke – Letmathe 4,35 km
28. Dezember 1908 Bahnhof Iserlohn Ost – Iserlohn, Buchenwäldchen 0,54 km
26. März 1909 Iserlohn-Buchenwäldchen – Westig – Hemer, Amtshaus 3,64 km
3. August 1911 Hemer, Amt – Niederhemer 1,83 km
18. Mai 1912 Niederhemer – Höcklingsen 0,95 km
31. Juli 1912 Hemer, Amt – Sundwig, Post 1,04 km
10. Dezember 1912 Nachrodt – Einsal – Helbecke 3,68 km
18. Juli 1913 Westig – Ihmert 6,71 km
11. November 1913 Sundwig, Post – Deilinghofen 2,05 km
30. Juni 1917 IhmertTütebelle – Evingsen 3,9 km
5. November 1918 Evingsen – Pleuger 1,5 km
4. Dezember 1919 Pleuger – Nette, Schule 3,5 km
27. Juni 1920 Pleuger – Fuleck 1,25 km
6. Dezember 1921 Fuleck – Dahle 1,42 km
15. Dezember 1926 Nette, Schule – Markaner (Märkischer Hof) 0,7 km
4. März 1927 Markaner – Altena Gbf 0,7 km
13. Juli 1927 Güterbahn Evingsen, Springer Weg – Springen Bf 0,55 km

Auf den Strecken fand teilweise auch schon vor der offiziellen Eröffnung Verkehr statt. Insgesamt gab es mindestens 57 Gleisanschlüsse, deren Länge 1922 5,842 km, 1946 6,605 km betrug.[1]

Teilweise hatten Fabriken keine eigenen Ladegleise, die Wagen wurden auf der Straße abgestellt, in den Steigungsstrecken gab es an den entsprechenden Stellen Schlaufen in den Bordsteinen, an denen die Wagen festgemacht wurden.

Elektrische Kleinbahn Westig − Ihmert − Altena − Dahle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Westig–Pleuger
Streckenlänge: 12,1 km
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Maximale Neigung: 40 
   
von Hemer
   
00,0 Westig Klb 233 m
   
00,2 Westig Bhf
   
Letmathe–Fröndenberg
   
vom Übergabebahnhof
   
nach Iserlohn
   
Westigerbach
   
Bredenbruch
   
05,4 Bf. Ihmerterbach
   
06,7 Bf. Ihmert
   
07,5 Tütebelle
   
Elfenfohren 414 m
   
10,6 Evingsen
   
von Springen
   
11,6 Abz. Springen
   
von Dahle
   
12,1 Pleuger 270 m
   
nach Altena
Dahle–Altena
Streckenlänge: 8,0 km
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Maximale Neigung: 71 
   
00,0 Dahle 360 m
   
Bhf Kohlhage
   
Fuleck
   
Bf Herberg
   
von Westig
   
2,7 Pleuger 270 m
   
3,3 Steinwinkel
   
4,5 Rettelsiepen
   
6,2 Nette
   
Markaner
   
7,7 Altena (Ende PV) 155 m
   
Regelspur vom Bf Altena
   
8,0 Altena Klb (Übergabe)

Während die älteren Strecken zwischen Hohenlimburg und Hemer nebst Abzweigungen durchweg als Straßenbahn konzessioniert waren, begann 1913 der Bau des Kleinbahnnetzes Westig − Ihmert − Altena − Dahle, das einen besonderen Betriebszweig bildete und als nebenbahnähnliche elektrisch betriebene Kleinbahn konzessioniert war.

Weitere Entwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufgrund der Spurweite auf der Kleinbahnstrecke Westig–Ihmert kamen ab November 1914 ab dem Güterübernahmebahnhof Westig Rollwagen zum Einsatz.[2] Die Rollwagen verfügten über keine durchgehende Bremse, so war auf etwa jedem zweiten Rollwagen ein Bremser.[3] Die Bremser saßen auf dem Rollwagen unter dem Regelspurwagen. In der Regel durften nur bis zu vier Rollwagen in einem Zug verkehren. Wegen der Steigung waren an Ladegleise manchmal Schlaufen gelegt, um die Rollwagen dort befestigen zu können. Die Höchstgeschwindigkeit der Güterzüge betrug bei der Talfahrt 10 km/h, in Kurven nur 6 km/h.[3] Die Normalspurwagen waren mit Feststellklötzen auf dem Rollwagen gesichert, diese Feststellklötze mussten gelegentlich während der Fahrt festgezogen werden.[4]

Steinkreuz zur Erinnerung an das Unglück 1924

Am 17. Juni 1924 verunglückte in der Grüne eine Bahn auf abschüssiger Strecke der Düsingstraße (Strecke Iserlohn–Letmathe). Dabei starben 26 Menschen, davon 24 Passagiere. Daraufhin wurde eine neue Strecke mit geringerer Steigung am Berghang entlang gebaut, die später als Umgehungsstraße für den Ortsteil Grüne fungierte.

Ende 1927 hatte das Gesamtnetz mit einer Länge von 48,34 km seine größte Ausdehnung erreicht. Aber nur wenige Jahre später folgten die ersten wesentlichen Stilllegungen. Waren 1921 nur zwei kurze Teilstücke von Einsal nach Helbeck (0,5 Kilometer) und von Niederhemer nach Höcklingsen (ein Kilometer) eingestellt worden, so legte man 1933 einen fast vier Kilometer langen Streckenabschnitt von Evingsen nach Ihmert wegen seiner kurvenreichen Steilstrecken still. Die Strecke nach Dahle war seit 1927 über Altena mit der Reichsbahn verbunden. Im Jahr 1933 wurde auch der gesamte Personenverkehr auf dem Kleinbahnnetz zwischen Westig, Altena und Dahle aufgegeben; er musste allerdings kriegsbedingt 1939/40 – soweit möglich – wieder bedient werden. Zwischen Tütebelle und Evingsen war die Strecke allerdings bereits abgebaut worden.

Zwischen dem 11. und dem 16. April 1945 wurde der Verkehr durch die Alliierten eingestellt. Nachdem der Betrieb wieder vollständig aufgenommen wurde, unterhielt man insgesamt sechs Linien. Diese Linien wurden zwischen Mai 1952 und Dezember 1959 vollständig eingestellt. Der Güterverkehr wurde noch einige Zeit aufrechterhalten. Am 15. Dezember 1964 fuhr der letzte Zug zwischen Altena und Pleuger. Die Daten werden in der Literatur nicht immer übereinstimmend angegeben.

Die Iserlohner Kreisbahn unterhielt seit 1924 auch einen umfangreichen Omnibusbetrieb. Der Busverkehr ging 1975 in die Märkische Verkehrsgesellschaft (MVG) über. Zu diesem Zeitpunkt waren 135 Fahrzeuge auf einem Streckennetz von 420 km Länge im Einsatz.

Einstellung des Personenverkehrs[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Datum Abschnitt Bemerkung
20. Oktober 1915 Stadtlinie Iserlohn
1921 Einsal – Helbecke und Niederhemer – Höcklingsen
1930 Nachrodt – Einsal
11. September 1935 Tütebelle – Pleuger
Mai/Juni 1952 Iserlohn – Iserlohnerheide
1. Mai 1955 Sundwig – Deilinghofen
1. November 1955 Westig – Tütebelle auch 1933–1939 eingestellt
1956 Hemer – Niederhemer
1. Juli 1956 Altena – Pleuger – Dahle auch 1933–1940 eingestellt
13. Mai 1959 Hohenlimburg – Iserlohn z. T. 1936–1940 eingestellt
10. Juni 1959 Iserlohn – Buchenwäldchen, Westig – Hemer Amt und Abz. nach Sundwig
31. Dezember 1959 Buchenwäldchen – Westig und Grüne –Nachrodt

Einstellung des Güterverkehrs[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Datum Abschnitt
1933 Tütebelle – Springerweg
1934 Pleuger – Springerweg – Springen
4. August 1958 Pleuger – Dahle
31. Juli 1959 Grüne – Nachrodt
30. April 1959 Iserlohn – Iserlohnerheide
15. Juli /16. August 1963 (Westig –) Giese – Tütebelle
24. Januar 1964 Westig – Giese
15. Dezember 1964 Altena – Pleuger

Die Iserlohner Güterbahn GmbH[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nachdem die Westfälische Kleinbahnen AG schon seit 1916 in Iserlohn Güter mit Rollschemeln auf Straßenbahngleisen befördert hatte, begann die Stadt Iserlohn 1924 eine eigene Güterbahn zu bauen. Sie sollte das städtische Gaswerk und weitere Industriebetriebe bedienen. Sie wurde 1927 bis zur Iserlohnerheide verlängert und war insgesamt 4,6 km lang.

Die am 13. März 1925 gegründete Iserlohner Güterbahn GmbH überließ die Betriebsführung, für die eine Akku- und eine E-Lok sowie zwölf Rollwagen zur Verfügung standen, den städtischen Betriebswerken. Die Beförderungsleistungen blieben stets bescheiden. Bereits am 1. Oktober 1929 wurde ein Vertrag geschlossen, nach dem die Güterbahn auf die Westfälischen Kleinbahnen AG überging. Im April des Kriegsjahres 1940 begann auf der Güterbahn auch die Personenbeförderung, die im Mai 1952 wieder eingestellt wurde. Am 30. April 1959 endete hier auch der Güterverkehr.

Fahrzeugpark[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zur Betriebseröffnung erhielt die Bahn vier vierachsige und 24 zweiachsige Triebwagen, außerdem 15 zweiachsige Beiwagen. Auch sie waren von der Actiengesellschaft Electrizitätswerke entworfen und von der Firma Busch in Bautzen hergestellt worden. Die Fahrzeuge befriedigten allerdings nicht. Sie bekamen den Spitznamen Kummer-Kisten. 22 Triebwagen erhielten darum neue Fahrgestelle von der Düsseldorfer Waggonfabrik, vorm Weyer, 17 auch neue AEG-Motoren. Nachdem die Triebwagen der ersten Generation abgefahren waren, wurden ab 1922 24 Triebwagen neu beschafft, die dem RWE-Einheitstyp entsprechen. Die Triebwagen mit den Nummern 5–28 blieben bis zum Ende des Personenverkehrs im Einsatz. Daneben gab es noch eine Vielzahl gebraucht gekaufter Triebwagen, darunter ab 1950 auch sechs ehemalige Schweizer Triebwagen (zwei Vierachsiger der Wetzikon–Meilen-Bahn und vier Zweiachser der Strassenbahn St. Gallen), die statt über Magnetschienenbremsen über eine Druckluftbremse verfügten und von daher nur beschränkt einsatzfähig waren.

Neben dem Personennahverkehr hatte der Güterverkehr einen ganz entscheidenden Anteil am Betrieb der Iserlohner Kreisbahn. Dies äußerte sich in der Tatsache, dass die Gesellschaft bis zu 82 Rollwagen für den Transport normalspuriger Güterwagen besaß. Die Anzahl der schmalspurigen Elektrolokomotiven betrug 11, hinzu kamen fünf normalspurige E-Loks für den Übergabeverkehr an die Reichsbahn beziehungsweise an die Deutsche Bundesbahn in Grüne, Iserlohn, Westig und Altena. Die ersten neun schmalspurigen Lokomotiven kamen von AEG, die letzten beiden von BBC (elektrischer Teil) und Jung (mechanischer Teil), wobei alle Loks bis auf die Nr. 11 vierachsig waren.

Die Anzahl der eingesetzten Triebwagen fluktuierte im Laufe der Zeit erheblich, als Maximum werden 56 Triebwagen für das Jahr 1925 angegeben.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Rolf Löttgers und Wolfgang R. Reimann: Von Hohenlimburg nach Hemer und Altena - Die Geschichte der Iserlohner Kreisbahn. Band 1: Der Straßenbahnverkehr. DGEG-Medien, ISBN 978-3-937189-86-4.
  • Peter Müller und Günter Stalp: Unsere gute alte Straßenbahn. Eine Reise in die Vergangenheit. Iserlohn 1995, ISBN 3-922885-78-0.
  • Götz Bettge: Iserlohn-Lexikon. Iserlohn 1987, ISBN 3-922885-37-3.
  • Gerd Wolff: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 5: Nordrhein-Westfalen. Nordwestlicher Teil. EK-Verlag, Freiburg 1998, ISBN 3-88255-662-5, S. 100–123
  • Christoph Riedel: Iserlohner Kreisbahn. In: Wolf-Dietger Machel (Hrsg.): Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland. München 1994
  • Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 3 Westfalen (ohne Ruhrgebiet). EK-Verlag, Freiburg i. Br. 1990, ISBN 3-88255-332-4.
  • Rolf Löttgers: Unbekannte Iserlohner Kreisbahn. In: Die Museums-Eisenbahn. Nr. 4, 2014, ISSN 0936-4609.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Rolf Löttgers: Unbekannte Iserlohner Kreisbahn. In: Die Museums-Eisenbahn, 4/2014, ISSN 0936-4609, S. 28.
  2. Peter Müller und Günter Stalp: Unsere gute alte Straßenbahn. Eine Reise in die Vergangenheit. Iserlohn 1995, ISBN 3-922885-78-0, S. 12/13
  3. a b Rolf Löttgers: Ohne Bremser lief nichts – Rollwagenverkehr auf der Iserlohner Kreisbahn. In: Die Museums-Eisenbahn. Nr. 4, 2015, ISSN 0936-4609, S. 7.
  4. Rolf Löttgers: Ohne Bremser lief nichts – Rollwagenverkehr auf der Iserlohner Kreisbahn. In: Die Museums-Eisenbahn. Nr. 4, 2015, ISSN 0936-4609, S. 10.