Jarocińska Kolej Dojazdowa

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Jarocińska Kolej Dojazdowa
Streckenlänge:82,4 km
Spurweite:600 mm (Schmalspur)
            
0 Witaszyce (Witaschütz)
            
Anschluss an die Bahnstrecke Kluczbork–Poznań
            
Feldbahn der Ziegelei Witaszyce
            
Lutynia
            
4,3 Wola Książęca (Wola)
            
5,8 Twardów (Gut Twardow)
            
7,2
0,0
Twardów Mijanka
            
0,9 Bączew (Bonczew)
            
2,4 Sławoszew (Slawoszew)
            
5,1 Kurcew (Kurzew)
            
6,7 Mamoły
            
8,7 Skrzypnia
            
9,8 Czermin (Preußenau)
            
8,8 Racendów (Ratenau)
            
12,6 Lubinia Mała (Klein Lubin)
            
15,5
0,0
Sucha Wąsk.
            
            
2,1 Lubinia Wielka (Groß Lubin)
            
Feldbahn
            
4,5 Miniszew (Prinzenau)
            
7,9 Kretków (Kretkow)
            
11,3
0,0
Przybysław (Przybyslaw)
            
            
1,5 Raszewy
            
Feldbahn
            
1,5 Konstancin
            
3,8 Brzostków (Brzostkow)
            
Feldbahn
            
5,1 Śmielów (Smielow)
            
8,0 Lgów (Lgow)
            
Feldbahn
            
Feldbahn
            
13,5 Komorze
            
Feldbahn
            
18,0 Grab
            
18,0 Robaków (Robakow)
            
Prosna
            
22,0 Szymanowice
            
24,0 Gizałki
            
28,0 Wronów
            
31,0 Obory Wąsk.
            
35,0 Orlina Duża
            
40,0
0,0
Grabina
            
            
4,5 Trąbczyn
            
44,0 Drzewce Wąsk.
            
46,0 Zagórów

Die Jarocińska Kolej Dojazdowa war eine Schmalspurbahn in der heutigen polnischen Woiwodschaft Großpolen mit der Spurweite 600 mm. Das Streckennetz hatte eine maximale Ausdehnung von 82,4 Kilometern.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die „Jarotschiner Kreisbahn“ wurde am 1. November 1902 eröffnet. Sie hatte ihren Ausgangspunkt nicht in der Kreisstadt Jarotschin (Jarocin), sondern im sechs Kilometer südöstlich ebenfalls an der Bahnstrecke Posen–Kattowitz gelegenen Witaschütz (Witaszyce). Anlass des Baus war die Versorgung der 1897 in Betrieb genommenen Zuckerfabrik Witaschütz. Die Hauptstrecke hatte eine Länge von 29 Kilometern und führte nach Komorze. In Sucha zweigte eine 4,5 Kilometer lange Stichstrecke nach Robakow (Robaków) kurz vor der Grenze zum Russischen Reich ab. Von Anfang an wurde auch auf beiden Strecken Personenverkehr gefahren. 1914 verkehrten täglich drei Zugpaare.

Entlang der Strecke entstanden zahlreiche Feldbahnanschlüsse, am 3. November 1909 nahm die Kreisbahn auch einen nur im Güterverkehr betriebenen Abzweig von Przybyslaw (Przybysław) nach Konstancin in Betrieb, der am 3. August 1911 nach Lgow (Lgów) verlängert wurde. Ein weiterer Güterverkehrsabzweig entstand während des Ersten Weltkriegs von einem Abzweig hinter Twardow (heute Twardów) nach Preußenau (Czermin), er wurde am 26. Juni 1915 eröffnet.

Durch den Versailler Vertrag kam die preußische Provinz Posen und damit auch die Jarotschiner Kreisbahn am 10. Januar 1920 zum neugebildeten polnischen Staat. Die Jarotschiner Kreisbahn hieß nun „Zarząd Jarocińskiej Kolei Powiatowej“.

In der Zwischenkriegszeit wurde weder in den Fahrzeugbestand noch in die Strecke investiert. 1926 verkehrte im Personenverkehr nur ein Zugpaar täglich, zwei weitere nur einmal wöchentlich am Sonntagabend bzw. montags. Der Sommerfahrplan 1939 verzeichnete gar nur mehr zwei Zugpaare pro Woche (montags und freitags), die den Abzweig nach Robaków nur auf der Hinfahrt nach Komorze bedienten. Im Jahre 1936 wurden ca. 1.100 Fahrgäste (d. h. rund 21 pro Woche) und ca. 27.100 t Güter befördert.

1939 wurde während des Zweiten Weltkriegs Großpolen an Deutschland annektiert, das Bahnunternehmen wurde in „Jarotschiner Eisenbahn“ umbenannt. 1939 wurde mit der Verlängerung der Zweigstrecke von Robaków über die ehemals deutsch-russische Grenze begonnen. Hierzu wurde eine Brücke über die Prosna errichtet, die sowohl dem Bahnverkehr als auch dem Straßenverkehr dienen sollte. Aufgrund der Entdeckung von Raseneisenerzvorkommen in der Nähe von Trąbczyn (während der deutschen Besatzung als „Drommin“ bezeichnet) wurde ab 1942 die Verlängerung dorthin geplant. Im Herbst 1943 wurde der Abschnitt Robaków–Trąbczyn für die Erzabfuhr in Betrieb genommen. 1944 verkehrte im Personenverkehr nur noch ein einziges Zugpaar täglich zwischen Witaszyce (damals als „Waidschütz“ bezeichnet) und Trąbczyn. Der ursprünglich die Hauptstrecke bildende Abschnitt Sucha–Komorze wurde im Personenverkehr nicht mehr bedient. Der Bau einer Zweigstrecke vom an der Neubaustrecke gelegenen Grabina nach Zagórów wurde unter deutscher Besatzung begonnen, aber nicht mehr vollendet.

Mit Ende des Zweiten Weltkriegs gelangte Großpolen wieder zu Polen zurück, die Bahn hieß nun „Jarocińska Wąskotorowa Kolej Powiatowa“. Am 29. März 1946 fiel die Entscheidung zur Vollendung des Abzweigs nach Zagórów. Der Bau wurde am 29. August 1947 vollendet, die Eröffnung erfolgte am 10. Dezember 1947. Kurz danach wurde noch in Witaszyce ein neues Bahnhofsgebäude errichtet. 1948 wurde die Verbindung der Strecke sowohl mit der Krotoszyńska Kolej Dojazdowa als auch mit der Wrzesińska Kolej Dojazdowa vorgeschlagen, was auch die Umspurung auf die Spurweite 750 mm nahelegte. Von diesen Plänen wurde aber nichts verwirklicht.

1949 wurde die Strecke verstaatlicht und von den Polnischen Staatsbahnen (PKP) übernommen. Die Bahn wurde fortan als „Jarocińska Kolej Dojazdowa“ bezeichnet. Der Personenverkehr wurde seitdem nicht nur auf der zur Hauptstrecke gewordenen Strecke Witaszyce–Zagórów, sondern auch auf den Zweigstrecken nach Komorze und Trąbczyn durchgeführt. 1953 wurden in Witaszyce, Komorze, Gizałki, Trąbczyn und Zagórów Drehscheiben in Betrieb genommen, die für den Betrieb von Einrichtungstriebwagen erforderlich wurden. In den 1960er Jahren wurde in Witaszyce ein Kran zum Umladen auf Normalspurwagen in Betrieb genommen.

Ende der 1960er Jahre wurde der Personenverkehr auf dem Abschnitt Grabina–Trąbczyn eingestellt. Erneut aufkommende Pläne zur Umspurung des verbleibenden Netzes scheiterten an den Verlusten, die der Betrieb der Jarocińska Kolej Dojazdowa verursachte. 1971 wurde die Stilllegung des Streckennetzes beschlossen, da die Brücke über die Prosna reparaturbedürftig wurde. Im Mai 1971 wurde der Betrieb zwischen Robaków und Zagórów und zwischen Sucha und Komorze eingestellt. Aufgrund von örtlichen Protesten wurde die Brücke bis 1972 repariert.

1977 wurden die Zuckerrübenanschlussbahnen stillgelegt, da die Durchfahrtshöhe der Unterführung des Anschlussgleises zur Zuckerfabrik unter der Hauptbahn den Betrieb der neu eingetroffenen Dieselloks nicht ermöglichte und die Tieferlegung des Gleises als zu aufwändig angesehen wurde. Das Verkehrsaufkommen sank dadurch weiter. 1978 und 1979 wurden die Abschnitte Przybysław–Lgów, Twardów–Czermin und Grabina–Trąbczyn stillgelegt. Im April 1987 musste erneut die Brücke über die Prosna für 3 Monate gesperrt werden, die beabsichtigte Gesamtstilllegung der Bahn konnte aber abgewendet werden. Ende der 1980er Jahre wurde der Abschnitt Sucha–Komorze stillgelegt.

1983 nutzten noch 80.000 Personen die Bahn, 1986 nur noch 58.000 Personen. Im Güterverkehr wurden 1965 140.000 Tonnen Fracht befördert, 1986 nur noch 41.000 Tonnen.

1987 wurde die Stilllegung des verbliebenen Betriebs zum Jahresende 1990 geplant. Obwohl es noch im September 1989 zu einer Einigung mit den Güterverkehrskunden über eine Preiserhöhung kam, wurde erneut ab Dezember 1990 die Stilllegung geplant. Am 19. April 1991 wurde vom Verkehrsministerium endgültig die Stilllegung zum 1. Juli 1991 beschlossen. Am 29. Juni 1991 fuhr schließlich der letzte Zug. Bemühungen um einen Weiterbetrieb der Strecke durch die Anliegergemeinden konnten nicht weiterverfolgt werden, wozu auch die für den LKW-Verkehr zu niedrige Brücke über die Nationalstraße in Witaszyce beitrug. Im Juni 1992 begann der Abbau der Strecke in Witaszyce. Auf der restlichen Strecke gab es anschließend noch Sonderfahrten, ab Februar 1993 wurde dann auch die restliche Strecke abgebaut.

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ehemaliger Triebwagen MBxc1-41 der Jarocińska Kolej Dojazdowa

Nach der Stilllegung kam ein Triebwagen gemeinsam mit einem Personen- und einigen Güterwagen nach Posen zur Parkeisenbahn Maltanka. Ein Triebwagen tauchte auf dem Bydgoszczer Hauptbahnhof auf, ist aber inzwischen verschwunden. Etliche Güterwagen wurden nach Deutschland verkauft, unter anderem an die Berliner Parkeisenbahn. Der einzige vorhandene Packwagen mit Post- und Personenabteil gelangte zu einem Sammler nach Deutschland. Zwei Güterwagen sind 2010 in Bad Malente abgestellt.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Siegfried Bufe: Eisenbahnen in Ostbrandenburg und Posen. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1999, ISBN 9783922138716.
  • Paweł Korcz: Atlas wąskotorówek. Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, Poznań 2006, ISBN 83-920757-3-0.
  • Carsten Recht: Die Kleinbahnen in 600 mm Spurweite. 2. Auflage, Kleinbahn-und-Karten-Verlag Recht, Buchholz 1996, ISBN 3-931122-01-8.
  • Krebs, Theodor: Verkehrsprobleme des neuen Ostens: gesehen vom Standpunkt d. Verkehrsdezernats u. des Bevollmächtigten für den Nahverkehr bei d. Reichsstatthalter im Gau Wartheland. Akadem. Verl., Halle 1940.
  • Wolff, Helmut u. a.: Alte und neue Schmalspurbahnen im eingegliederten Osten. 1941.
  • Maciej Matuszewski: Z dziejów Jarocińskiej Kolei Dojazdowej 1902 - 1987. Poznański Klub Modelarzy Kolejowych, Poznań 1988.
  • Robert Lewicki: Kolej wąskotorowa w krajobrazie Ziemi Zagórowskiej. Wojewódzka Biblioteka Publiczna, Konin 1997, ISBN 83-87582-00-X.
  • Marek Malczewski: Z kart historii. Zagórów. In: Parowozik, Nr. 1, 1991, S. 10–11.
  • Marek Malczewski u. a.: Witaszyckie "Lidki". In: Świat kolei, Nr. 3, 2006, ISSN 1234-5962, S. 30–31.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]