Junkers Ju 52/3m D-AQUI

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Ju 52/3m D-AQUI, 2012
Die Ju 52/3m D-AQUI vor dem Start auf dem Verkehrslandeplatz Bayreuth, 2012

Die Junkers Ju 52/3m D-AQUI gehört zu den letzten vier flugfähigen Flugzeugen des Typs Ju 52/3m, die noch vor 1945 in Dessau gebaut wurden. Weitere fünf heute noch flugfähige Ju52/3m entstanden erst nach dem Zweiten Weltkrieg als Lizenzbauten bei den spanischen CASA-Werken als CASA352, sowie im französischen Ateliers Aéronautiques de Colombes als AAC.1. Die "D-AQUI" ist die letzte noch im kommerziellen Luftverkehr zugelassene, flugfähige Junkers Ju52/3m. Sie gehört der Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung (DLBS).

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lufthansa, 04.04.1936-01.07.1936, D-AQUI, "Fritz Simon"

Die D-AQUI wurde im Junkers-Stammwerk in Dessau mit der Werknummer 5489 gebaut. Der Erstflug fand am 2. April 1936[1] statt. Die Zulassung als D-AQUI erfolgte am 6. April 1936. Am 10. April 1936 wurde das Flugzeug an die Lufthansa übergeben und in Travemünde mit Schwimmern für den Einsatz als Seeflugzeug ausgerüstet. Die D-AQUI erhielt bei der Lufthansa den Taufnamen Fritz Simon.[2], nach dem bei einem Absturz 1931 ums Leben gekommenen Piloten der Lufthansa.

WNr 5489, LN-DAH der D.N.L. in Göteborg vor 1940

Det Norske Luftfahrtselskap D.N.L., 01.07.1936-05.1940, LN-DAH, "Falken"

Bereits nach drei Monaten überließ die Lufthansa das Flugzeug der norwegischen Fluggesellschaft Det Norske Luftfahrtselskap Fred Olsen & Bergenske A/S (D.N.L.), um dort die bei D.N.L. durch Unfall am 16.06.36 verloren gegangene Werknummer 4077, LN-DAE zu ersetzen. Am 1. Juli 1936 wird die Werknummer 5489 (ex D-AQUI) für D.N.L. als LN-DAH mit dem Beinamen "Falken" in Norwegen zugelassen. Bei D.N.L. kam das Flugzeug zunächst hauptsächlich auf der Strecke von Oslo über Stavanger nach Bergen und Trondheim zum Einsatz. Ab 1938 wurde diese Strecke bis nach Kirkenes am Nordkap verlängert[3]. Neben der Werknummer 5489 (ex D-AQUI) und der abgestürzten LN-DAE betrieb D.N.L. noch zwei Junkers Ju52/3m mit der Werknummer 5429 als LN-KAF, "Najaden" und Werksnummer 5751, LN-DAI auf dieser Strecke.

Lufthansa, 22.08.1940-05.1945, D-AQUI, "Kurt Wintgens"

Während des deutschen Angriffs auf Norwegen befand sich die Werknummer 5489 (ex D-AQUI) im April 1940 zur Instandsetzung auf der D.N.L. Seeflugwerft in Gressholmen bei Oslo. Nach Abschluß der Instandsetzungsarbeiten im Mai 1940 übernahm die deutsche Luftwaffe das Flugzeug und ließ es am 6. Juni 1940 zur Umrüstung in eine Junkers Ju52/3mg2e nach Norderney überführen. Da die Lufthansa den eingestellten Streckenbetrieb der D.N.L. im Juli 1940 übernahm, wurde ihr hierfür die Werknummer 5489 von der Luftwaffe zurückgegeben. Das Flugzeug wurde am 22. August 1940 erneut unter seiner früheren Zulassung D-AQUI für Lufthansa zugelassen, erhielt nun aber den Beinamen "Kurt Wintgens". Ab September 1940 war das Flugzeug auf der Lufthansa-Strecke Nr. 4, der früheren D.N.L. Nordkaproute, von Trondheim nach Kirkenes im Lufthansa-Einsatz. Auch die beiden anderen, ehemaligen D.N.L. Ju52 kamen auf dieser Route wieder zum Einsatz.[4] Der Betrieb der Strecke Nr. 4 wurde von Lufthansa bis Mai 1945 aufrecht erhalten.

Det Norske Luftfahrtselskap D.N.L., 12.09.1945-1955/56, LN-KAF, "Askeladden"

Nach der deutschen Kapitulation blieb die Werknummer 5489 in Norwegen stehen und wurde zunächst von den Engländern übernommen, die sie am 28. Mai 1945 an die norwegische Luftwaffe übergaben. Die norwegische Luftwaffe setzte die Maschine für kurze Zeit beim 21. Transportgeschwader zwischen Tromsö und Skattora ein. Auf Grund zahlreicher technischer Probleme wurde das Flugzeug schon im August 1945 in der Horten Flyfabrik stillgelegt.[5]

Am 12. September 1945 erhielt die neu gegründete D.N.L. das Flugzeug und lässt es bei Horten Flyfabrik wieder instandsetzen. Die Arbeiten wurden im Frühjahr 1946 abgeschlossen. Das Flugzeug wurde am 12. April 1946 für D.N.L. mit der neuen norwegischen Zulassung LN-KAF und dem Beinamen "Askeladden" zugelassen und kam wieder auf der norwegischen Küstenroute von Trondheim nach Kirkenes unter der DNL-Flugnummer 1702/1704 zum Einsatz.[6] Im September 1947 wurde das Flugzeug auf Grund schwerer Korrosionsschäden bei Horten Flyfabrik stillgelegt. D.N.L. beauftragte Horten Flyfabrik mit dem Wiederaufbau eines Flugzeugs unter Einbeziehung von Baugruppen aus der Werknummer 5489, sowie der ebenfalls von D.N.L. 1945 erworbenen und bei Horten eingelagerten Werknummer 130714 und vorhandenen Teilen der bereits abgewrackten Werknummer 2982. Am 14. Februar 1948 wurde die LN-KAF, "Askeladden", nun mit der Werknummer 130714, von Horten Flyfabrik an D.N.L. übergeben. Im August 1948 schlossen sich die norwegische D.N.L., die dänische D.D.L. und die schwedische AB Aerotransport zur Scandinavian Airline Systems (SAS) zusammen. Die LN-KAF, "Askeladden" wurde von der SAS übernommen und blieb mit norwegischer Zulassung auf der Nordkaproute im Einsatz[7]

Transportes Aereos Orientales S.A. (TAO), 30.07.1957-1962, HC-ABS, "Amazonas"

Etwa 1955/56 wurde die LN-KAF, "Askeladden" bei SAS außer Dienst gestellt und in Oslo-Fornebu geparkt. Im Oktober 1956 erwarb Christof Drexel das Flugzeug und ließ es in Oslo noch einmal grundüberholen und von der See- in eine Landversion umrüsten. Am 30. Juli 1957 wurde die frühere LN-KAF/D-AQUI in Einzelteilen zerlegt per Seetransport nach Ecuador verfrachtet. In Ecuador übergab Drexel das Flugzeug an Transportes Aereos Orientales S.A. (TAO), auf die das Flugzeug als HC-ABS mit dem Beinamen "Amazonas" zugelassen wurde. Die Maschine kam im Passagier- und Frachtverkehr auf Strecken längs des Amazonas von Quito zum Einsatz. Auf Grund zunehmender Ersatzteilversorgungsprobleme, insbesondere bei den Motoren, wurde die HC-ABS 1962 nei TAO außer Dienst gestellt und auf dem Flugplatz Rio Japura bei Quito geparkt. Bei Ende ihres ersten operativen Lebens hatte die 26 Jahre alte Maschine fast 8.000 Flugstunden absolviert.[8]

Lester Weaver / Martin Caidin, USA, 11.1970-1984, N130LW, N52JU, "Iron Annie"

Ende der sechziger Jahre entdeckte der Amerikaner Lester F. Weaver aus Polo in Illinois die abgestellte HC-ABS am Rande des Flugplatzes von Quito und erwarb das Wrack im Mai 1970. In sechsmonatiger Arbeit stellte Weaver die Flugfähigkeit für einen Überführungsflug in die USA her. Am 10. November 1970 startete die ehemaligen HC-ABS/LN-KAF/D-AQUI in Quito nach acht Jahren erstmals wieder mit der amerikanischen Zulassung N130LW. Der Überführungsflug endete in Dixon, IL am 22. November 1970. Die weitere Instandsetzung in den USA und die Zulassung des Flugzeugs erwiesen sich für Weaver als problematisch. Weaver verkaufte das Flugzeug 1974 an Cannon Aircraft, die das Flugzeug noch im gleichen Jahr an den amerikanischen Schriftsteller Martin Caidin weiterveräußerte. Caidin lässt das Flugzeug im Frühjahr 1975 in Titusville, FL grundüberholen. Auf Grund fehlender Ersatzteile wurden bei dieser Überholung die BMW 132 Motore gegen Pratt & Whitney 1340 S H1G Wasp Motore getauscht, dessen Vorgängermodell Hornet Anfang der dreissiger Jahre zur ersten Motorausstattung der Junkers Ju52/3m gehörte und Mustermotor für den bei BMW in Lizenz gefertigten BMW 132 war. Um die Anforderungen an ein Luftfahrzeug in ausreichendem Maß zu erfüllen, ließ Caidin eine Hydraulik- und Bremsanlage von einer Curtiss C46 übernehmen.[9] Ende 1976 war die Modernisierung und Instandsetzung des Flugzeugs abgeschlossen und die FAA erteilte für Caidin die Zulassung N52JU. Caidin taufte das Flugzeug auf den Namen "Iron Annie", mit dem das Flugzeug in den folgenden acht Jahren auf zahlreichen Airshows in den USA zu sehen war.

Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung, 1984-heute, D-CDLH (D-AQUI), "Berlin-Tempelhof"

1984 entdeckten Piloten der Lufthansa das Flugzeug. Sie überzeugten den Vorstand der Fluggesellschaft, die Maschine nach Deutschland zurückzuholen, um sie zum 60. Jubiläum der Lufthansa im Jahr 1984 zu präsentieren. Der Überführungsflug dauerte sechzehn Tage, mit Zwischenstopps u. a. in Grönland und Island. Bei Lufthansa Technik in Hamburg-Fuhlsbüttel wurde sie erneut restauriert, seit 1986 wird sie jeden Sommer zu Rundflügen an verschiedenen Orten eingesetzt. In den Wintermonaten wird sie bei Lufthansa Technik überholt.[10] Anfang der neunziger Jahre erhielt das Flugzeug Hamilton Dreiblattpropeller, um den steigenden Anforderungen an Lärmreduzierung zu genügen. In den vergangenen zehn Jahren wurde vor allem in die Bordelektronik investiert, um den Anforderungen des modernen Luftverkehrs genügen zu können. Um das Flugzeug für die nächsten 20 Jahre flugfähig zu erhalten, wurden seit 2015 große Teile der Flügelstruktur bei Lufthansa Technik in Hamburg erneuert. Die anderthalbjährige Liegezeit wurde mit dem erfolgreichen Erstflug am 13. Mai 2017 beendet.

Im Jahr 2016 hatte die D-AQUI 21.000 Flugstunden hinter sich. Sie bietet Platz für sechzehn Passagiere, ihre Höchstgeschwindigkeit beträgt rund 250 km/h.

Kennung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die in den Lufthansa-Farben der 1930er Jahre lackierte Ju 52 trägt auf Rumpf und Tragflächen zwei verschiedene Luftfahrzeugkennzeichen (D-AQUI und D-CDLH).

Der Buchstabe A des in unübersehbarer Größe aufgemalten historischen Luftfahrzeug-Kennzeichens D-AQUI konnte nach den heute in Deutschland geltenden Luftfahrtbestimmungen 1986 nicht wieder vergeben werden, weil das Höchstabfluggewicht (MTOW, maximum take off weight) der Ju 52 nicht der aktuell dem Buchstaben A zugeteilten Klasse über 20 Tonnen entspricht. Offiziell ist das Flugzeug daher als D-CDLH zugelassen. Die letzten drei Buchstaben (DLH) stehen für „Deutsche Lufthansa“. n den Trag- und Seitenflächen trägt sie aber den Schriftzug "D-AQUI" als Sonderbemalung.

Bei der Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung wird das Flugzeug mit dem Beinamen "Berlin-Tempelhof" betrieben.

Bewegliches Denkmal[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

2015 wurde mit der D-AQUI erstmals ein Verkehrsflugzeug als bewegliches Denkmal unter Schutz gestellt.[11]

Sonstiges[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anfang April 2016 wurde in Hamburg der 80. Jahrestag der Übergabe der D-AQUI an Lufthansa gefeiert. Die D-AQUI ist damit das älteste noch im kommerziellen Luftverkehr eingesetzte Verkehrsflugzeug der Welt.

Neben einer derzeit im Wiederaufbau befindlichen Junkers A50 und den drei Ju52 der JuAir in der Schweiz aus dem Jahr 1939 ist die D-AQUI das älteste noch im Einsatz befindliche Junkers-Flugzeug.

Die D-AQUI war am 30. Oktober 2008 die letzte Maschine, die vom Flughafen Berlin-Tempelhof startete, ehe dieser offiziell geschlossen wurde.

Der Konstrukteur der Ju 52, Ernst Zindel, stammte aus dem nahe Bayreuth gelegenen Dorf Mistelbach. Darauf wird bei den gelegentlich vom Verkehrslandeplatz Bayreuth ausgehenden Rundflügen mit der D-AQUI hingewiesen und ggf. eine Ehrenrunde über dem Ort gedreht.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Flugbuch Karl-Friedrich Maringer
  2. R. E. G. Davies: Lufthansa: An Airline and Its Aircraft. 1. Auflage. Paladwr Press, Rockville 1991, ISBN 0-9626483-3-7, S. 44.
  3. Timetable Images: D.N.L. Flugplan 1939. Abgerufen am 08.06.2017.
  4. Timetable Images: Lufthansa Flugplan 1941. Abgerufen am 08.06.2017.
  5. Olve Dybvig: Fly Brukt Av Det Norske Luftforsvaret. Heft Nr. 7, Mai 2013.
  6. Timetable Images: D.N.L. Flugplan Juni 1946. Abgerufen am 08.06.2017.
  7. Timetable Images: SAS Flugplan 1948. Abgerufen am 08.06.2017.
  8. Freunde der Lufthansa Ju52 e.V.: Memoiren einer jungen "Alten Dame". Abgerufen am 08.06.2017.
  9. Martin Caidin: Pilot Manual. 1976.
  10. Happy Birthday to „Ju“ in: Nordbayerischer Kurier vom 7. April 2016, S. 3
  11. «Tante Ju» wird ein Denkmal, das fliegt bei aerotelegraph.com, abgerufen am 8. April 2016