Köln-Bonner Eisenbahnen

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Die Köln-Bonner Eisenbahnen AG (KBE) waren eine Eisenbahngesellschaft, die zwischen Köln und Bonn ein ausgedehntes, teilweise elektrifiziertes, Streckennetz betrieb. Zeitweise war sie die verkehrsreichste nichtstaatliche Eisenbahn in Deutschland. Dazu kamen noch regionale Buslinien. Die KBE gingen 1992 in der neugegründeten Häfen und Güterverkehr Köln (HGK) auf.

Streckennetz (teilweise, rot) der KBE (westlich des Rheins, violett)

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aktie der Cöln-Bonner Kreisbahnen von 1909
Aktie über 1000 Mark der Cöln-Bonner-Eisenbahnen AG vom 31. Dezember 1918

Anlass[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die bereits 1844 von der Bonn-Cölner Eisenbahn eröffnete Eisenbahnstrecke von Köln über Brühl nach Bonn nahm einen relativ direkten Weg zwischen den beiden Städten. Der Siedlungsschwerpunkt hingegen lag am Rand des Vorgebirges, der durch diese Strecke nur mangelhaft erschlossen wurde. Ebenso gab es keinen Anschluss der direkt am Rhein liegenden Orte. Auch der zwischen Brühl und Bonn vorherrschende Gemüseanbau für die beiden Städte benötigte bessere Anlieferungsmöglichkeiten. Daher war der Bau einer Bahn für den Lokalverkehr dringend vonnöten.

Gründung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Am 2. März 1891 trafen die Oberbürgermeister von Köln und Bonn mit den Landräten der Kreise Köln, Bonn und Bergheim (Erft) zusammen und beschlossen die Gründung eines Komitees zum Bau einer weiteren Bahnverbindung zwischen Köln und Bonn. Den Auftrag für Planung, Bau und Betrieb erhielt die Berliner Firma Havestadt, Contag & Cie. Am 5. Oktober 1894 wurde die Actiengesellschaft der Vorgebirgsbahn Cöln-Bonn gegründet, deren Anteile zu zwei Dritteln bei den Städten und Kreisen und zu einem Drittel bei Havestadt, Contag & Cie. lagen. Ab dem 7. Juli 1897 lautete der Firmenname AG der Cöln-Bonner Kreisbahnen (CBK), einen Monat später wurde der Verkehr auf dem ersten Streckenabschnitt aufgenommen. Zum 1. April 1901 wurde der Vertrag mit Havestadt, Contag & Cie. gekündigt. Betrieb und Weiterbau der CBK liefen fortan ausschließlich unter Regie der Städte und Kreise. Der endgültige Name wurde 1917/1918 eingeführt, allerdings schrieb man Cöln bis 1920 noch mit „C“.

Weiterer Ausbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Während die Vorgebirgsbahn als erste Strecke der Gesellschaft noch als meterspurige Nebenbahn betrieben wurde, wuchsen kurz vor der Jahrhundertwende die Transportbedürfnisse der Braunkohlengruben in der Ville, die ihre Briketts auch an weiter entfernte Kunden verkaufen wollten. Um diesen zu entsprechen, wurde von der Gesellschaft in Godorf nördlich des Dorfes Wesseling ein Rheinhafen angelegt, der 1901 den Betrieb aufnahm. Als Verbindung zu den Braunkohlegruben wurde eine normalspurige Güterzugstrecke zwischen Vochem und Wesseling, die sogenannte Querbahn, gebaut. In Vochem bzw. Kendenich gab es sowohl einen Anschluss an die normalspurige Villebahn zu den Braunkohlegruben als auch zum meterspurigen Netz der Eisenbahngesellschaften in der Jülich-Zülpicher Börde.

Um die Industriebetriebe im rheinabwärts gelegenen Sürth anzuschließen, folgte der Strecke nach Wesseling eine Stichstrecke von Godorf nach Sürth.

Bereits vor der Eröffnung der Querbahn wurde die Konzession für eine weitere Schmalspurstrecke zwischen Köln und Bonn entlang des Rheinufers erteilt - die Rheinuferbahn. Noch vor dem Bau der Strecke wurden die Planungen in eine normalspurige Bahn abgeändert, die von Anfang an elektrifiziert war und nach kurzer Zeit zweigleisig ausgebaut wurde.

Die Braunkohlegruben in der Ville zogen auch andere Industriebetriebe nach sich. Als weiteren Anschluss an die Staatsbahn und auch zum Transport von Arbeitern aus Köln wurde die Strecke von Berrenrath nach Köln-Sülz mit einer Verbindung zum Güterbahnhof Köln-Eifeltor gebaut, die sogenannte „Schwarze Bahn“.

Wirtschaftliche Probleme und Ende der Gesellschaft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den 1960er Jahren geriet das Unternehmen zunächst durch sinkende Fahrgastzahlen in eine wirtschaftliche Schieflage. Ab 1965 überstieg der Verlust aus dem Personenverkehr die Gewinne aus dem Güterverkehr. Nachdem auch noch einige Frachtkunden weggebrochen waren, kam die KBE in Finanznöte. Im Jahr 1971 musste ein Verlust von 8 Millionen DM ausgewiesen werden, und nur durch eine Liquiditätshilfe des Landes Nordrhein-Westfalen wurde ein Konkurs vermieden.

Die KBE beantragte Finanzbeihilfen zur Beschaffung neuer Fahrzeuge und zu einer Erweiterung des Streckennetzes, doch die Anteilseigner beschlossen schließlich die Umstellung des Personenverkehrs auf den beiden Hauptstrecken auf Stadtbahnbetrieb, bei dem die KBE nur noch die Infrastruktur und einen geringen Teil der Fahrzeuge betrieb. Aktionäre waren nach der zum 1. Januar 1975 in Kraft getretenen kommunalen Neuordnung die Städte Köln (knapp 50 %) und Bonn (30 %), der Erftkreis (15 %) und der Rhein-Sieg-Kreis (5 %).

Der stadtbahngerechte Umbau erfolgte von 1975 bis 1986.

1992 endete die Geschichte der KBE mit der Umorganisation des Kölner Stadtwerkekonzerns. Die Buslinien der Gesellschaft wurden an den Regionalverkehr Köln (RVK) abgegeben, die Stadtbahnwagen an die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB). Das Eisenbahn-Streckennetz und den Güterverkehr übernahm die am 1. Juli 1992 rückwirkend zum 1. Januar desselben Jahres aus der Fusion von KBE, Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn und Kölner Hafenbetrieben entstandene Häfen und Güterverkehr Köln (HGK).

Anders als bei vielen anderen lokalen Bahngesellschaften bedeutete das Ende der eigenständigen Gesellschaft also nicht das Ende des Streckennetzes. Dieses ist weitgehend erhalten geblieben und wurde weiter modernisiert.

Hauptstrecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

KBE-Triebwagen ET 57 in Wesseling

Vorgebirgsbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Vorgebirgsbahn

Die Vorgebirgsbahn führte von Köln aus am Rande des Vorgebirges entlang über Brühl nach Bonn. Die Inbetriebnahme der anfangs meterspurigen rund 32,5 Kilometer langen Bahnstrecke erfolgte am 1. August 1897 zwischen Bonn und Brühl und am 20. Januar 1898 zwischen Brühl und Köln. Bis in die 1920er Jahre verkehrten die Dampfzüge in Brühl mitten über den Marktplatz, in Bonn über den Ellerbahnhof (heute Standort des Eisenbahn-Bundesamts) zum Friedensplatz. Auch die Strecke von Köln bis Hermülheim verlief noch über die Luxemburger Straße bis zum Alten Bahnhof (heute Sitz des Lazarus-Hilfswerks, Denkmalschutz). Ab 1929 endete die Strecke am Rheinuferbahnhof. In der Zeit bis 1934 wurde die Strecke schrittweise auf Normalspur mit unabhängiger Trasse in Brühl, Hermülheim, Efferen sowie im Kölner Stadtgebiet umgespurt. Die Personenzüge wurden ab 18. April 1926 durch Benzol-Triebwagen und diese dann zwischen dem 14. Juni und dem 7. Oktober 1934 durch Elektrotriebwagen jeweils mit Steuerwagen ersetzt.

Rheinuferbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schnellzug auf der Rheinuferbahn 1906
Hauptartikel: Rheinuferbahn

Die Rheinuferbahn begann in Köln am Rheinufer nahe der Hohenzollernbrücke und führte dem Verlauf des Rheins folgend über Wesseling zum Bonner Rheinuferbahnhof.

Der Bau der Rheinuferbahn war bereits 1890 genehmigt worden, in Betrieb ging sie jedoch erst im September 1905. Sie war von Anfang an eine elektrifizierte Eisenbahn auf Regelspur, ab 1908 als durchgehend zweigleisige Hauptbahn. Anfangs bereits für damals beachtliche 70 km/h zugelassen, wurde die Strecke später für Geschwindigkeiten bis zu 120 km/h ausgebaut. Im Wettbewerb zur linken Rheinstrecke wurden dadurch attraktive Reisezeiten im Taktfahrplan zwischen Köln und Bonn ermöglicht.

Schnellzüge bewältigten die Strecke (mit Zwischenhalt nur in Wesseling) in weniger als 30 Minuten. Zum Vergleich: Heute benötigt ein Intercity von Köln nach Bonn 21 Minuten, eine Regionalbahn 29–31 Minuten.

Mit diesen Besonderheiten und den eleganten elfenbeinfarbenen Elektrotriebwagen war die Rheinuferbahn besonders in der Anfangszeit eine weithin beachtete Ausnahmeerscheinung unter den deutschen Privatbahnen.

Die Rheinuferbahn ist die kürzeste linksrheinische Eisenbahnstrecke zwischen Köln und Bonn.

Querbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bahnstrecke Brühl-Vochem–Köln-Godorf Hafen verbindet die Bahnhöfe Brühl-Vochem und Brühl-Nord mit Wesseling, den dortigen Raffinerien und dem Godorfer Hafen in Köln-Godorf. Die Strecke Brühl–Wesseling ist elektrifiziert, hier gab es von der Streckeneröffnung im Jahr 1900 bis 1981 Personenverkehr, zuletzt unter der Liniennummer 19. Heute verkehren hier neben dem regen Güterverkehr noch die Ein- und Ausrückfahrten des KVB-Betriebshofs in Wesseling.

Schwarze Bahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bahnstrecke Köln-Sülz–Berrenrath führte ab 1918 von Hermülheim Süd (ab 1925 von Köln-Sülz) nach Berrenrath. Neben dem bis heute existierenden Güterverkehr gab es auf der „Schwarzen Bahn“ bis 1968 auch Personenverkehr mit Dampf- & Dieselzügen. Aus dieser Zeit stammt auch der Name, der im Gegensatz zu der damals mit weißen Elektrotriebwagen betriebenen „Weißen Bahn“ / Vorgebirgsbahn steht. Von 1972 bis 1987 war die Strecke teilweise elektrifiziert, damit die Züge der Rheinbraun-Werksbahn auf der Strecke verkehren konnten.

Die Schwarze Bahn wird heute nur noch über Hürth-Kendenich an die Vorgebirgsbahn und damit an die Bahnstrecke Brühl-Vochem–Köln-Godorf Hafen angeschlossen. Die Abzweigstrecken Hürth-Hermülheim–Köln-Sülz und von K-Klettenberg zum (Übergabe-)Bahnhof Köln Eifeltor wurden stillgelegt.

Weitere Strecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

DE 82 der KBE in Köln-Gereon

Neben den Personenverkehrsstrecken betrieben die KBE eine Reihe weiterer Streckenabschnitte, die nur für den Güterverkehr genutzt wurden und nicht elektrifiziert waren:

Hersel – Bonn-Bendenfeld[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Bahnhof Hersel der Rheinuferbahn zweigt ein Gleis von der Hauptstrecke ab, das zunächst rund zwei Kilometer parallel zu ihr im Einschnitt verläuft, sich in Bonn-Tannenbusch von ihr entfernt, die linke Rheinstrecke der DB unterquert und im Übergabebahnhof Bonn-Bendenfeld endet. Von hier aus gab es direkte Verbindungen zum Bonner Güterbahnhof und zur Vorgebirgsbahn in Höhe des heutigen SWB-Betriebshof in Bonn-Dransdorf (Gleis bis Bendenweg noch vorhanden, Einfahrweiche zur SWB ist entfernt). Diese Gleisverbindung, zuletzt nur noch zum Abstellen von Waggons genutzt, wurde im August 2013 endgültig stillgelegt.

Hersel – Bonn-Auerberg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als Überbleibsel der früheren Rheinuferbahntrasse (bis 1968) führt ein Gleis ab dem Bahnhof Hersel geradeaus durch Bonn-Buschdorf und endet nach etwa drei Kilometern im Industriegebiet von Bonn-Auerberg.

Abzw Köln-Klettenberg – Köln-Eifeltor[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

An der Abzweigstelle/Überleitstelle Köln-Klettenberg, kurz vor dem Übergang ins KVB-Netz, zweigte ein weiteres Verbindungsgleis ab, das in einem KBE-Übergabebahnhof am DB-Güterbahnhof Köln Eifeltor endete. Ab 1994 wurde dieses Gleis nicht mehr zur Übergabe genutzt. Die gesamten Gleise und der Übergabebahnhof selbst wurden 2005 zurückgebaut.

Brühl-Vochem – Pingsdorf – Badorf – Schwadorf (Pingsdorfer Güterbahn)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Um für den Güterverkehr den Weg über den Marktplatz von Brühl zu vermeiden und um die Braunkohlegruben im Süden von Brühl (Berggeist und Lukretia) zu bedienen, wurde am 1. November 1907 eine normalspurige Güterstrecke von Vochem bis Pingsdorf/Eckdorf eröffnet.[1] Die Personenzugstrecke wurde auch nach der Verlegung vom Zentrum in Brühl (Marktplatz) über die Bundesstraße 51, Pingsdorfer Straße, auf die Güterzugstrecke zugeführt. Das Gleis lag ab etwa Rodderweg bis Ortsende Badorf unmittelbar an der Westseite der Alten Bonnstraße (Römerstraße).[2] Erst später wurde die eigene Personenbahntrasse von Brühl Süd bis Badorf verlängert und erst dort zusammengeführt. Bis zum Umbau auf Normalspur wurde die Strecke bis Vochem ab 13. April 1908 mit einer dritten Schiene für Schmal- und Normalspur betrieben. So konnten die Briketts und sonstigen Güter bis Köln ohne Umladen transportiert werden. Zuvor wurden die normalspurigen Wagen in Vochem auf Rollbockwagen gesetzt und nach Köln transportiert. Am Haltepunkt Kaiserstraße in Brühl wurden die Gleise der Mödrath-Liblar-Brühler Eisenbahn (seit 1901 eröffnet), die die Gruben und Brikettfabriken bei Liblar und Heide (Donatus, Gruhlwerk) bediente, in die Strecke eingeführt. Am 8. November 1964 erfolgt die letzte Bedienungsfahrt von Vochem nach Pingsdorf.

Buschdorf – Rheinhafen Bonn-Rheindorf (Hafenbahn der Stadt Bonn)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eigentümer der Strecke war die Stadt Bonn, die Betriebsführung lag jedoch bei der KBE. Eröffnung war am 24. Oktober 1924, am 13. September 1974 fand die letzte Bedienung statt.

Umstellung auf Stadtbahnbetrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

KBE-Triebwagen am ehemaligen Endbahnhof Barbarossaplatz (1986)

Schon bei der Planung der Tunnelstrecken für die Stadtbahn in Köln und Bonn war beabsichtigt, die Strecken der KBE in diese Netze zu integrieren.

Ab 1975 begann der Umbau der Rheinuferbahn zur Stadtbahn. Bei einem Brand war ein Teil der Triebwagen (darunter drei sogenannte Silberpfeile) zerstört worden, weswegen der Schnellzugbetrieb auf der Rheinuferbahn eingestellt wurde. Seit dem 12. August 1978 wird die Rheinuferbahn mit Stadtbahnwagen B befahren. Die nun als Linie 16 bezeichnete Bahn verkehrt durch den Kölner Stadtbahn-Innenstadttunnel bis zum Barbarossaplatz. Dort biegt sie auf die Ringe ab, um am Ubierring auf die alte Rheinuferstrecke zu stoßen. Die Strecke nördlich des Ubierrings und der Kölner Rheinuferbahnhof wurden stillgelegt. In Bonn wurde die Linie 16 in den neugebauten Stadtbahntunnel eingeführt und bis nach Bonn-Bad Godesberg verlängert.

In der Folge wurde auch die Vorgebirgsbahn zur Stadtbahn umgebaut. Am 26. Oktober 1985 verkehrte der erste Stadtbahnzug der Linie 18 von Bonn Hauptbahnhof bis Schwadorf, wo in einen KBE-Zug umgestiegen werden musste. Nun wurde auch der Bonner Rheinuferbahnhof aufgegeben. Seit dem 8. November 1986 ist die Strecke vollständig mit Stadtbahnwagen befahrbar. Der Endbahnhof am Barbarossaplatz in Köln wurde ebenfalls aufgegeben, da die Züge nun hinter dem Barbarossaplatz in den Kölner Innenstadttunnel einfahren. Die Stadtbahnlinien wurden von der KBE gemeinsam mit KVB und SWB, sowie SSB betrieben.

Die Namen Vorgebirgs- und Rheinuferbahn bestehen für die Streckenabschnitte zwischen den Stadtgrenzen von Köln und Bonn noch im Volksmund fort.

Im Zuge der Umstellung auf Stadtbahnbetrieb wurde die elektrische Gleichspannung von 1200 Volt auf 750 Volt umgestellt. Damit endete im Januar 1988 auch der Betrieb von elektrischen Güterzuglokomotiven (E1, E2 und E3), die die KBE ab 1973 von der Rheinbraun übernahm.

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bekannteste Fahrzeuge in der Geschichte der KBE waren die Silberpfeil-Schnelltriebwagen.

Ein Teil der Fahrzeuge der ehemaligen KBE, insbesondere eine vielfältige Sammlung historischer Personen- und Güterwagen, blieb in der Obhut der Köln-Bonner Eisenbahn-Freunde (KBEF) erhalten. Darunter befindet sich auch der Silberpfeil-Prototyp (ET 201), Baujahr 1960.

Der ET 57 ist im Rheinischen Industriebahn-Museum in Köln-Nippes erhalten.

Dampflokomotiven[3][Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Betriebs-Nr. Bauart Spurweite Hersteller Baujahr Fabriknummer bei KBE in Betrieb weitere Nutzung Foto
1 Bn2t (Kastenlok) 1000 mm Hagans 1897 353 1897-01.07.1929 Verbleib unbekannt
"Feuriger Elias", eine der Kastenloks 1-5 der KBE auf dem Brühler Markt (um 1900)
2 Bn2t (Kastenlok) 1000 mm Hagans 1897 354 1897-01.07.1929 Verbleib unbekannt
3 Bn2t (Kastenlok) 1000 mm Hagans 1897 355 1897-01.07.1929 Verbleib unbekannt
4 Bn2t (Kastenlok) 1000 mm Hagans 1897 356 1897-01.07.1929 1932-1936 Kerkerbachbahn "Lok 4", +1938, weiterer Verbleib unbekannt
5 Bn2t (Kastenlok) 1000 mm Hagans 1897 357 1897-01.07.1929 Verbleib unbekannt
6 Bn2t (Kastenlok) 1000 mm Hohenzollern 1895 822 1895-01.07.1929 Verbleib unbekannt
7 Bn2t (Kastenlok) 1000 mm Hohenzollern 1895 823 1895-01.07.1929 Verbleib unbekannt
8 Bn2t (Kastenlok) 1000 mm Hohenzollern 1895 824 1895-01.07.1929 Verbleib unbekannt
9 Bn2t (Kastenlok) 1000 mm Hohenzollern 1898 1130 1898-01.07.1929 Verbleib unbekannt
10 Bn2t (Kastenlok) 1000 mm Hohenzollern 1898 1131 1898-01.07.1929 Verbleib unbekannt
11 Bn2t (Kastenlok) 1000 mm Hohenzollern 1898 1132 1898-01.07.1929 Verbleib unbekannt
12 Bn2t (Kastenlok) 1000 mm Hohenzollern 1898 1133 1898-01.07.1929 Verbleib unbekannt
13 Bn2t (Kastenlok) 1000 mm Hohenzollern 1898 1134 189-01.07.1929 Verbleib unbekannt
14 Bn2t (Kastenlok) 1000 mm Hohenzollern 1898 1135 1898-01.07.1929 Verbleib unbekannt
15 Bn2t (Kastenlok) 1000 mm Hohenzollern 1898 1136 1898-01.07.1929 Verbleib unbekannt
16 Bn2t (Kastenlok) 1000 mm Hohenzollern 1898 1137 1898-01.07.1929 Verbleib unbekannt
17 Bn2t (Kastenlok) 1000 mm Hohenzollern 1901 1301 1901-01.07.1929 Verbleib unbekannt
18 Bn2t (Kastenlok) 1000 mm Hohenzollern 1901 1302 1901-01.07.1929 Verbleib unbekannt
19 B1n2t (Kastenlok) 1000 mm Hohenzollern 1900 1298 1900-01.07.1929 Verbleib unbekannt
20 B1n2t (Kastenlok) 1000 mm Hohenzollern 1900 1299 1900-01.07.1929 Verbleib unbekannt
21 B1n2t (Kastenlok) 1000 mm Hohenzollern 1900 1300 1900-01.07.1929 1912-21 als Regelspurlok im Einsatz
22" Ch2t 1000 mm Henschel & Sohn 1917 15142 1919-1935 1917-1919 Heeresfeldbahnen HK3, 1935-1942 Westdeutsche Maschinenfabrik, Liblar 1942-1954 Ruhr-Lippe Eb. (RLE) 8" +1954 ++1954
23" Ch2t 1000 mm Henschel & Sohn 1917 15143 1920-1935 1917-1920 Heeresfeldbahnen HK4, 1935 an Westdeutsche Maschinenfabrik Liblar, weiterer Verbleib unbekannt
24" Ch2t 1000 mm Henschel & Sohn 1917 15147 1920-1935 1917-1920 Heeresfeldbahnen HK8, 1935-1942 Westdeutsche Maschinenfabrik, Liblar, 1942-1954 Ruhr-Lippe Eb. (RLE) 9" +1954 ++1956
25" Ch2t 1000 mm Henschel & Sohn 1917 15141 1920-1935 1917-1920 Heeresfeldbahnen HK2, 1935 an Westdeutsche Maschinenfabrik Liblar, weiterer Verbleib unbekannt
26 Dn2t 1435 mm Hohenzollern 1906 1953 1906?-? KV2 in Belgien, Verbleib unbekannt
27 Dn2t 1435 mm Hohenzollern 1909 2485 1909-1954 1954-? Zeche Concordia, Oberhausen, weiterer Verbleib unbekannt
28 Dn2t 1435 mm Hohenzollern 1912 2950 1909-1954 KV2, Verbleib unbekannt
29 Dn2t 1435 mm Hohenzollern 1912 2979 1912-1958, +1958 Verbleib unbekannt
30 Dn2t 1435 mm Hohenzollern 1913 3205 1913-1958, +1958 Verbleib unbekannt
31" Dn2t 1435 mm Hanomag 1919 9090 1919-vor 1954 1919 Braunschweig-Schöninger Eisenbahn (BSE) 10; von der KBE noch im Lieferjahr erworben; 19xx-1954 Zeche Walsum, Duisburg-Walsum Nr. 1, 1954-? Thyssen & Co., Mülheim, weiterer Verbleib unbekannt
32" Dn2t 1435 mm Hanomag 1919 9091 1919- 1919 Braunschweig-Schöninger Eisenbahn (BSE) 11; von der KBE noch im Lieferjahr erworben; Verbleib unbekannt
33" Dn2t 1435 mm Henschel & Sohn 1920 17875 13.9.1920-07.1956; 09.1953-07.1956 kalt abgestellt 09.1956-1961 Burbach-Kaliwerke AG, Kaliwerk Siegfried-Giesen, "Lok-Nr. 6", +1961 ++1965 (?)
Kesselzeichnung der KBE Lok 33, Sammlung Freiligrathhaus
34" Dn2t 1435 mm Henschel & Sohn 1920 17876 1920-1954 1954-1961 Burbach-Kaliwerke AG, Kaliwerk Siegfried-Giesen, "Lok-Nr. 4", +1961 ++(?)
35" Dn2t 1435 mm Henschel & Sohn 1920 17877 1920-1958; +1958 Verbleib unbekannt
36 Ch2t 1000 mm Henschel & Sohn 1917 15148 1920-1935 1917-1920 Heeresfeldbahnen HK9, 1935 an Westdeutsche Maschinenfabrik Liblar, weiterer Verbleib unbekannt
37 Ch2t 1000 mm Henschel & Sohn 1917 15149 1920-1935 1917-1820 Heeresfeldbahnen HK10, 1935 an Westdeutsche Maschinenfabrik Liblar, weiterer Verbleib unbekannt
40 (22) Cn2t 1435 mm Hohenzollern 1900 1297 1900-1919 "22", 1919-1954 "40" + 1954 Verbleib unbekannt
41 (23) Cn2t 1435 mm Hohenzollern 1901 1430 1901-1919 "23", 1919-1933 "41" +1933 Verbleib unbekannt
42 (24) Cn2t 1435 mm Hohenzollern 1903 1492 1903-1919 "24", 1919-1933 "42" +1933 Verbleib unbekannt
43 (25) Cn2t 1435 mm Hohenzollern 1905 1911 1905-1919 "25", 1919-1953 "43" +1953 Verbleib unbekannt
44 Cn2t 1435 mm Henschel & Sohn 1919 16935 1920-1934 +1934 1919-1920 ?, Verbleib unbekannt
45 Dh2t 1435 mm Hohenzollern 1919 3720 1920-1935 +1935 1919-1920 ?, Verbleib unbekannt
50 (31) Dh2t 1435 mm Hohenzollern 1918 3757 1918-1919 "31"; 1919-1963 "50" +1963 Verbleib unbekannt
51 (32) Dh2t 1435 mm Hohenzollern 1918 3758 1918-1919 "32"; 1919-1961 "51" +1961 Verbleib unbekannt
52 (33) Dh2t 1435 mm Hohenzollern 1918 3888 1918-1920 "33"; 1920-1958 "52" +1958 Verbleib unbekannt
53 (34) Dh2t 1435 mm Hohenzollern 1918 3889 1918-1920 "34"; 1920-1958 "53" +1958 Verbleib unbekannt
54 (35) Dh2t 1435 mm Hohenzollern 1918 3890 1918-1920 "35"; 1920-1961 "54" +1961 Verbleib unbekannt
55 Dh2t 1435 mm Hohenzollern 1920 4075 1920-1961 +1961 Verbleib unbekannt
56 Dh2t 1435 mm Hohenzollern 1920 4076 1920-1958 +1958 Verbleib unbekannt
57 Dh2t 1435 mm Hohenzollern 1921 4097 1921-1958 +1958 Verbleib unbekannt
58 Dh2t 1435 mm Hohenzollern 1921 4098 1921-1959 +1959 Verbleib unbekannt
59 Dh2t 1435 mm Hohenzollern 1922 4335 1922-1959 +1959 Verbleib unbekannt
60" Dh2t 1435 mm Hohenzollern 1922 4336 1922-1959 +1959 Verbleib unbekannt
61 Dh2t 1435 mm Hohenzollern 1924 4370 1924-1959 +1959 Verbleib unbekannt
62 Dh2t 1435 mm Hohenzollern 1924 4371 1924-1961 +1961 Verbleib unbekannt
63 Dh2t 1435 mm Hohenzollern 1924 4372 1924-1961 +1961 Verbleib unbekannt
70 (60) Eh2t 1435 mm Hohenzollern 1920 4077 1920-1961 +1961 19xx Umzeichnung in "70"; 196x ++
71 (62) Eh2t 1435 mm Hohenzollern 1920 4078 1920-1961 +1961 19xx Umzeichnung in "71"; 196x ++
80 1'D1'h2t 1435 mm Hanomag 1929 10636 1929-1961, +1961 Verbleib unbekannt
81 1'D1'h2t 1435 mm Krupp 1937 1707 1937-1961, +1961 Verbleib unbekannt
82 1'D1'h2t 1435 mm Krupp 1938 1755 1938-1961, +1961 Verbleib unbekannt
83 1'D1'h2t 1435 mm Krupp 1938 1756 1938-1961, +1961 Verbleib unbekannt
84 1'D1'h2t 1435 mm Krupp 1938 2155 1940-1964, +1964 Verbleib unbekannt
85 1'D1'h2t 1435 mm Krupp 1940 2156 1940-1961, +1961 Verbleib unbekannt
86 1'D1'h2t 1435 mm Krupp 1941 2444 1941-1963, +1963 Verbleib unbekannt
87 1'D1'h2t 1435 mm Krupp 1941 2445 1941-1963, +1963 Verbleib unbekannt
88 1'D1'h2t 1435 mm Krupp 1943 2590 1943-1963, +1963 Verbleib unbekannt
89 1'D1'h2t 1435 mm Krupp 1941 2503 1941-1963, +1963 Verbleib unbekannt
90" 1'D'1h2t 1435 mm Krupp 1952 2811 1952-1966, +1966 Verbleib unbekannt
95 (90) 1'C'1h2t 1435 mm Krupp 1935 1469 1935-1952 "90", 1952-1961 "95" +1961 Verbleib unbekannt
96 (91) 1'C'1h2t 1435 mm Krupp 1936 1563 1936-1952 "91", 1952-1964 "96", +1964 Verbleib unbekannt
89 7040 (DRG) C n2 1435 mm Henschel & Sohn 1887 2413 28.12.1939-14.01.1940 von DRG geliehen; 15.12.1887-1906 als Elberfeld 1764 und 1906-30.08.1924 als Elberfeld 6167 bei der Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung; 31.08.1924-31.10.1950 DRG/DRB/DR (West)/DB +31.10.1950 ++09.05.1956

Diesellokomotiven[4][Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Betriebs-Nr. Bauart Hersteller Typ Baujahr Fabriknummer bei KBE in Betrieb weitere Nutzung Foto
V1 B-dm Klöckner-Humboldt-Deutz A4M 220 R 1939 25952 12.07.1939-1971; ++ 197x
V2 C-dm Klöckner-Humboldt-Deutz A6M 420 R 1943 42945 09.02.1943-1969; Verbleib unbekannt
V3 B-dh Klöckner-Humboldt-Deutz KS 225 B/T4M 525 R 1953 55545 07.08.1953-31.12.1991; 11.12.1986 Umzeichnung in "V 4" 01.01.1992-30.06.1992 HKG - Häfen Köln GmbH, Köln [D] "V 4"; 01.07.1992-1997 HGK - Häfen und Güterverkehr Köln AG, Köln [D] "V 4"; 1997-1998 NS - Nederlandse Spoorwegen, Afdeling Wisselboow, Utrecht [NL]; 1998-31.10.2004 NS - Nederlandse Spoorwegen, Werkplaats Tilburg [NL], Motor mit Frostschaden; 01.11.2004 Shunter, Velddriel [NL] ++ 2004
V4 B-dh Klöckner-Humboldt-Deutz KS 225 B/T4M 525 R 1953 55546 14.09.1953-1977; ++ 1982
V5 B-dh Klöckner-Humboldt-Deutz KS 225 B/T4M 525 R 1953 55547 25.09.1953-31.12.1991; 01.07.1991 Umzeichnung in V3 (2. Besetzung) 01.01.1992-30.06.1992 HKG - Häfen Köln GmbH, Köln "V 3"; 01.07.1992-10.2006 HGK - Häfen und Güterverkehr Köln AG, Köln "V 3"; 10.2006 KBEF - Köln-Bonner Eisenbahn-Freunde e. V. "V 3", Museumsbahnhof Brühl-Vochem
V6 B-dh Klöckner-Humboldt-Deutz T4M 625 R 1957 56813 31.12.1957-1981 1981-198x WBB - Westdeutscher Bahn- und Baubedarf Horst Scholtz GmbH, Hattingen [D] [Händler]; 198x Cementi Giovanni Rossi S.p.A., Piacenza [I]; 20xx-nach 05.06.2012 in Castel San Giovanni [I], Verbleib unbekannt

Elektrotriebwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Betriebs-Nr. Bauart Hersteller Baujahr Fabriknummer bei KBE in Betrieb weitere Nutzung Foto
ET 1 (501) et 4 Van der Zypen & Charlier 1905 1905-1957; + 1957 Verbleib unbekannt
ET 2 (505) et 4 Siemens 1905 1905-1957; + 1957 Verbleib unbekannt
ET 505 als Schnellzug auf der Rheinuferbahn (1906)
ET 3 (506) et 4 Siemens? 1905 1905-1957; + 1957 Verbleib unbekannt
ET 4 (507) et 4 Siemens? 1905 1905-1969; + 1969 1969-nach 1975 abestellt vor der KBE Wagenhalle 2, Verbleib unbekannt
ET 5 (508) et 4 Siemens? 1905 1905-1960; + 1960 Verbleib unbekannt
ET 6 (510) et 4 Siemens? 1905 1905-1957; + 1957 ++ 1957
ET 7 (512) et 4 Herbrandt? 1907 1907-1957; + 1957 Verbleib unbekannt
ET 8 (514) et 4 Herbrandt 1908 1908-1975; ++ 04.08.1975 (durch Brand zerstört)
ET 46a/b Bo'2' el Westwaggon 1950 1950-1985; 04.08.1975 Wagenteil a durch Brand zerstört; Wiederaufbau mit ET 51a; + 1985 ++ 1986
ET 47a/b Bo'2' el Westwaggon 1950 183829/183830 1950-1986 1986-1987 Eisenbahn- & Modellbahnfreunde Brühl EMB; 1987-1993 Förderkreis Eisenbahngeschichte Brühl FEB; ++ 1993
ET 47 als Linie 18 bei der Ausfahrt aus dem Rheinuferbahnhof Bonn (1978)
ET 57a/b Bo'2' el Westwaggon 1956 192447/192448 26.11.1956-08.11.1986; 09.11.1986-16.07.1987 abgestellt in Brühl-Vochem 17.07.1987-14.04.1989 Stadtwerke Bonn, Betriebshof Dransdorf, als Denkmal abgestellt; 15.04.1989-16.03.1994, Betriebshof Friesdorf, als Denkmal eingestellt; 17.03.1994, privat, im ehem. Bw Köln-Nippes (RIM) als eingetragenes, bewegliches Denkmal eingestellt
ET 57 (2006)
ET 58a/b Bo'2' el Westwaggon 1956 192449/192450 1956-1986; + 1986 ++ 1990
ET 58 am Bonner Rheinuferbahnhof (um 1980)
ET 59a/b Bo'2' el Westwaggon 1956 192451/192452 1956-11.1986 11.1986 St&H
ET 58 auf der Strecke der Vorgebirgsbahn (um 1985)
ET 60a/b Bo'2' el Westwaggon 1956 192453/192454 1956-1987; 30.06.77 ausgebrannt 1986-28.01.1987 St&H; 28.01.87 Linzer Lokalbahn (LiLo) 22 141a/b
ET 201 Bo'Bo' el Westwaggon 1960 196270 1960-1978; 1978-02.09.1990 Einsatz für Sonderfahrten 1990 Köln-Bonner Eisenbahn-Freunde (KBEF), optisch aufgearbeitet als Ausstellungsstück erhalten im Betriebshof Wesseling der KVB
ET 202 et 4 Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth 1964 1964-1978 1978-1981 Lokalbahn Salzburg–Lamprechtshausen; ++ 13.07.1981 (durch Brand zerstört)
ET 203 et 4 Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth 1964 213 1964-26.07.1978 1979-1981 Lokalbahn Salzburg–Lamprechtshausen; ++ nach 1990
ET 203 am Bahnhof Köln-Hohenzollernbrücke (um 1978)
ET 204 et 4 Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth 1964 214 1964-26.07.1978 1979-1981 Lokalbahn Salzburg–Lamprechtshausen; ++ nach 1990
ET 210 et 4 (Doppeltriebwagen) Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth 1964 1964-1976; ++ 23.10.1976 (durch Brand zerstört)
ET 211 et 4 (Doppeltriebwagen) Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth 1964 1964-1975; ++ 04.08.1975 (durch Brand zerstört)
ET 212 et 4 (Doppeltriebwagen) Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth 1964 1964-1975; ++ 04.08.1975 (durch Brand zerstört)

Busbetrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als Zubringer für die Bahnstrecken sowie als Ersatz der Bahnen in verkehrsschwachen Zeiten besaß die KBE eine beträchtliche Omnibusflotte. Damit versah sie einen großen Teil des lokalen Busliniennetzes in den Kommunen Hürth, Brühl, Wesseling und Bornheim.

Auch zwei Buslinien mit größerer Distanz wurden zeitweise betrieben: Eine von Hürth über Frechen und Pulheim bis Köln-Worringen und eine von Hürth über Frechen und Quadrath-Ichendorf bis Bergheim (heutige REVG-Linien 980 und 960).

Für ihren Busbetrieb besaß die KBE einen gesonderten Betriebshof in Hürth-Hermülheim, der heute noch vorhanden ist.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Wolfgang Herdam: Köln-Bonner Eisenbahnen – ein Rückblick. Wolfgang-Herdam-Fotoverlag, Wesseling 1986, ISBN 3-921980-20-8.
  • Eduard Bündgen: Die Köln-Bonner Eisenbahnen 1891–1992. EK-Verlag, Freiburg 1994, ISBN 3-88255-502-5.
  • Häfen und Güterverkehr Köln AG (Hrsg.), 100 Jahre Köln-Bonner Eisenbahnen. Häfen und Güterverkehr Köln AG, Köln 1995.
  • Hein Marx: Köln-Bonner Eisenbahnen AG im Wandel der Zeit. In: Hürther Heimat, Nr. 71/72, Jg. 1993, ISSN 1864-5348, S. 90–113.
  • Helmut Weingarten: Die Eisenbahn zwischen Rhein und Erft. Ein Lesebuch für Eisenbahnfreunde. Rheinland-Verlag, Köln 1987, ISBN 3-7927-0973-2 (Beiträge zur Geschichte des Erfkreises 5).
  • Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland, Band 7 Köln, Düren, Aachen. EK-Verlag, Freiburg i.Br. 2001, ISBN 3-88255-338-3.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Hans-Joachim Leven und Stadt Brühl: Brühl und die Eisenbahn. Brühl 1985 (online auf: wisoveg.de, Zugriff Dez. 2009)
  2. Topographische Karten 1 : 25.000 Brühl von 1937 und 1958 (Stand 1958), abgedruckt in Rheinbraun Wanderkarte Ville-Seenplatte von 1991.
  3. [1]
  4. http://www.rangierdiesel.de/index.php?nav=1407773